Одним из наиболее необычных региональных пассажирских самолетов последней четверти века можно считать двухмоторный 30–33-местный Dornier 328. Оригинальность его заключается в том, что выпускался он с двумя типами силовой установки – как с турбовинтовыми двигателями (базовая модель Dornier 328-100), так и с турбореактивными (328Jet). В 1996 г. терпящая убытки германская Dornier Luftfahrt была приобретена американской Fairchild Aircraft, после чего объединенная компания стала именоваться Fairchild-Dornier. Серийное производство машины в германском Оберпфаффенхофене продолжалось с 1991 по 2002 гг., за это время было изготовлено 217 турбовинтовых и 110 реактивных «328-х». И вот недавно, спустя почти полтора десятилетия после выпуска последней серийной машины, в непростой судьбе самолета, уже не раз менявшего собственника своего сертификата типа, наметился очередной поворот: производство «328-й» модели планируется возобновить, причем осуществлять его собираются в Турции, для чего специально создана компания TRJet. Модернизированная версия реактивной машины турецкого производства получит название TRJ328, турбовинтовой – TRP328.
Новый реактивный средний транспортный самолет украинского ГП «Антонов» Ан-178 грузоподъемностью 15–18 т, проходящий летные испытания с мая 2015 г., за последний год стал завсегдатаем крупнейших международных авиасалонов. Его европейский дебют состоялся в июне 2015 г. в статической экспозиции парижской выставки в Ле-Бурже, затем в ноябре он демонстрировался в Дубае (также на статике). В начале июня этого года он летал в берлинском небе на ILA 2016, а в июле прибыл в Фарнборо, где ежедневно принимал участие в летной программе и показывался на статической стоянке.
Дебютантом Farnborough International Airshow 2016 стал новейший бразильский военно-транспортный самолет Embraer КС-390, который, правда, все рабочие дни выставки скромно простоял в дальнем конце статической стоянки и в демонстрационных полетах не участвовал. Тем не менее, он привлек повышенное внимание профессионалов – его осмотрело более двух десятков различных зарубежных делегаций.
Одной из главных новинок нынешнего авиасалона в Фарнборо в области коммерческой авиации стал бразильский региональный самолет Е190-Е2 – модернизированная версия популярнейшего семейства Embraer EJets, ремоторизованная новейшими редукторными двигателями Pratt & Whitney PW1900G. Первый опытный экземпляр машины (PR-ZEY, заводской №19020001) прибыл на выставку менее полутора месяцев спустя после его первого полета, состоявшегося 23 мая 2016 г. Трансатлантический перелет в Великобританию с заводского аэродрома в Сан-Жозе-дус-Кампусе с промежуточными посадками для дозаправки в Ресифи на северо-востоке Бразилии и острове Сал (Кабо-Верде) занял 12 ч 40 мин и прошел «очень гладко», став, по словам старшего операционного директора Embraer Commercial Aviation Луиса Карлоса Аффонсо, «наглядной демонстрацией высокой надежности Е190-Е2 даже на таком раннем этапе программы испытаний».
Крупнейшие международные авиасалоны уже довольно давно стали не только местом мировых премьер новейших разработок в области авиационной техники, но и ареной для заключения крупных сделок по ее продаже. Три крупнейшие отраслевые выставки – в Ле-Бурже, Фарнборо и Дубае – традиционно соревнуются между собой в объемах заключенных или объявленных контрактов и соглашений. До недавнего времени рост продаж на этих трех авиасалонах шел по нарастающей. Например, в выставочном цикле 2013–2014 гг. парижский авиасалон принес более 150 млрд долл. контрактов и соглашений, дубайский – 206 млрд, а выставка в Фарнборо – 204 млрд долл. Но затем из-за изменения макроэкономической ситуации показатели стали падать: на прошлогоднем авиасалоне в Ле-Бурже объем продаж составил «только» 130 млрд долл., а в Дубае – и вовсе немногим более 37 млрд долл. Нынешний авиасалон в Фарнборо, прошедший с 11 по 17 июля 2016 г., отметился в официальной статистике уровнем заключенных сделок в 124 млрд долл. – заметно меньшим, чем двумя годами раньше, но почти на уровне прошлогодней парижской выставки, и более чем втрое лучше дубайской. Что же входит в эти цифры?
Особенностью российского участия в нынешнем авиасалоне в Фарнборо стала демонстрация исключительно гражданского направления деятельности отечественной авиапромышленности. Таковы оказались требования организаторов выставки: военных программ в этот раз нам в Фарнборо представлять было нельзя. Целесообразность такого решения хозяев не могла не вызвать недоумения как у российской стороны, так и многих зарубежных участников и посетителей, традиционно с интересом знакомящихся с отечественными перспективными программами в области военного самолето- и вертолетостроения. Очевидно, что в основе подобных ограничений лежали исключительно политические мотивы, ставшие следствием обстановки, сложившейся после известных событий 2014 г. Но что уж тут поделать – таковы, так сказать, «правила игры», и ни в статической экспозиции, ни на российских стендах и в шале в этот раз нельзя было найти ни малейшего признака того, что Россия является сегодня ведущим мировым разработчиком и поставщиком боевых самолетов и вертолетов. В то же время буквально накануне открытия Farnborough International Airshow 2016 и в области гражданского самолетостроения у нас произошел ряд важных событий, которыми можно по праву гордиться. Вокруг них и строилась программа российского участия в нынешней выставке.
15 июля 2016 г. состоялся первый коммерческий пассажирский рейс новейшего 125-местного самолета Bombardier CS100 у его стартового заказчика – швейцарской авиакомпании Swiss Global Air Lines. Торжественно переданный ей за две недели до этого, 28 июня, в Монреале лайнер со швейцарской регистрацией HB-JBA (серийный №50010, впервые поднялся в воздух 16 июня 2016 г.) совершил полет по маршруту Цюрих–Париж (аэропорт «Шарль де Голль»). В тот же день, вернувшись в Цюрих, он успел слетать еще в Будапешт и обратно, а 16 июля выполнил три «оборотных» рейса – в Манчестер, Будапешт и Прагу.
7 июля 2016 года в 4 ч 36 мин московского времени со стартового комплекса площадки №1 космодрома Байконур взлетела ракета-носитель «Союз-ФГ» с новейшей модификацией корабля «Союз» – «Союз МС». В космос отправился международный экипаж экспедиции МКС-48/49 в составе космонавта Роскосмоса Анатолия Иванишина (командир), астронавта японского агентства аэрокосмических исследований JAXA Такуя Ониси (бортинженер-1) и астронавта NASA Кэтлин Рубинс (бортинженер-2). Через 9 минут после старта аппарат отделился от третьей ступени носителя и начал автономный полет. На случай, если стыковка оказалась бы неудачной и корабль пришлось бы возвращать на Землю раньше времени (а лучше это делать в светлую часть дня), для сближения с МКС была выбрана «двухсуточная» (34-витковая) схема, позволяющая в спокойной обстановке проверить системы нового корабля. Сближение, поиск и стыковка прошли в штатном автоматическом режиме, вмешательства космонавтов не потребовалось. 9 июля, когда в Москве было 7 утра, «Союз МС-01» состыковался с космической станцией, экипаж перешел в жилые отсеки комплекса и приступил к выполнению программы полета.
28 июня 2016 г., на восемь лет позднее первоначально планировавшихся сроков и спустя 14 лет после начала разработки, китайский реактивный 78–90-местный региональный самолет ARJ21-700 выполнил свой первый регулярный пассажирский рейс. Торжественно переданный в конце ноября прошлого года стартовому заказчику – авиакомпании Chengdu Airlines – этот лайнер с заводским №106 и регистрацией B-3321 утром в последний вторник июня отправился с 70 пассажирами на борту из Чэнду (аэропорт Шуанлю) в Шанхай (Хунцяо), а менее чем два часа спустя после прибытия – обратно. Как полагается, в первый рейс новинку китайского авиапрома провожали в Чэнду высшие чиновники местных органов власти и Коммунистической партии Китая, не менее пышной была и встреча его в шанхайском аэропорту Хунцяо. В числе пассажиров первого рейса оказались руководители компании-производителя – Корпорации коммерческой авиации Китая (COMAC) во главе с ее президентом Хэ Дунфэном – и Администрации гражданской авиации Китая (CAAC).
С советских времен все многоступенчатые ракеты, предназначенные для запуска спутников, космических кораблей, межпланетных аппаратов и орбитальных станций, в зависимости от энергетических характеристик и способностей выводить на низкую околоземную орбиту полезный груз определенной массы, делились на следующие классы: легкие (грузоподъемностью до 5 т), средние (от 5 до 20 т), тяжелые (от 20 до 100 т) и сверхтяжелые (свыше 100 т).
Среди нынешних космических средств выведения ракеты-носители легкого класса (как и их сверхтяжелые собратья) испытывают наибольшее давление со стороны заказчиков и пользователей: с одной стороны, они очень нужны, с другой – их создание наталкивается на наибольшее сопротивление. Тем не менее, они развиваются.
