Первый чемпионат России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» состоялся 4 августа 2018 г. в подмосковном парке «Патриот» в рамках Армейских международных игр АРМИ-2018. В нем участвовало шесть пилотов на поршневых самолетах Як-52.

Суть «Русских авиационных гонок» заключается в скоростном пилотировании самолета по специальной воздушной трассе с правильным прохождением воздушных ворот за минимально возможное время на предельно малой высоте. Авиагонки проходят на трассе длиной около 4 км, имеющей форму замкнутой петли и оборудованной воздушными воротами в зоне пилотирования – парными объемными фигурами на основе аэроупругих конструкций в виде двух пилонов (надувных конусов) высотой 25 м. Высота полета самолета при прохождении ворот – от 15 до 25 м. Участники соревнования должны пройти их на максимально возможной скорости в горизонтальном полете с углами тангажа и крена не более 5°.

До начала соревнований каждый участник совершает тренировочный полет, в ходе которого знакомится с трассой. Далее следует этап квалификации – летчиками предоставляется две попытки, в ходе которых оценивается время и качество прохождения ворот, лучший результат идет в зачет. Наконец, сама гонка. У каждого участника опять есть две попытки. За ошибки и «помарки» при прохождении ворот баллы снижаются и начисляется штрафное время: например, если спортсмен прошел ворота не на уровне верхней части пилонов, а выше них, или с углами  крена и тангажа более 5°, то вместо 1 балла он получает 0,5 и плюс 5 секунд штрафного времени, если пропустил ворота или прошел их в обратном направлении – 0 баллов и плюс 20 секунд, если один раз задел крылом пилон – 5 штрафных секунд, два раза – плюс 10 секунд. Если было задето три пилона, спортсмен считается не финишировавшим, а если допустил прохождение ворот на высоте менее минимально безопасной или другие грубые нарушения установленных правил, то он дисквалифицируется. По итогам гонки определяется победитель и призеры соревнований, показавшие наименьшее время прохождение трассы с учетом всех начисленных штрафных секунд.

Второй чемпионат России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» состоялся в 2019 г. на аэродроме Дракино под Серпуховом, в нем участвовало уже 12 пилотов на самолетах Як-55 и Су-26. Также в прошлом году прошли три этапа авиагонок на кубок Комитета национальных и неолимпийских видов спорта России.

В этом году чемпионат России в этой дисциплине на поршневых самолетах состоялся на аэродроме Дракино 25 июля. В нем приняли участие 13 летчиков на самолетах Як-55 и Су-26. Победителем с результатом 57,7 секунд стал Александр Васильев, второе место досталось Владимиру Ильинскому (58,5 с), третье – Сергею Захарову (58,7 с). А в сентябре на аэродроме Орешково в Калужской области впервые был разыгран Кубок России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» в классе реактивных самолетов. Девять летчиков (включая одну представительницу слабого пола) соревновались на учебно-тренировочных самолетах L-29 и по одному – на L-39 и CР-10.

Разработанный чешским предприятием Aero реактивный двухместный учебно-тренировочный L-29 Delfin в 60-е и 70-е годы прошлого века был основным самолетом подготовки советских военных летчиков, он также широко применялся в системе авиационных учебных центров ДОСААФ и поставлялся в другие страны. Первый полет прототипа L-29 состоялся 5 апреля 1959 г., а летом 1961 г. решено было сделать его единым учебно-тренировочным самолетом стран Варшавского договора. Оснащаемый одним турбореактивным двигателем М-701 чехословацкой разработки тягой 840 кгс самолет имел максимальную взлетную массу 3630 кг (масса пустого – 2380 кг) и мог летать со скоростью до 790 км/ч на высотах до 10 900 м. Серийное производство L-29 продолжалось с 1963 по 1974 гг., всего изготовили 3665 таких машин (1943 – на заводе Aero Vodochody рядом с Прагой и 1722 – а не предприятии LET в г. Куновице), большинство которых отправилось в Советский Союз. С середины 1970-х гг. самолеты L-29 начали постепенно заменяться в советских военных авиационных училищах летчиков более современными L-39, и к новому тысячелетию в летном состоянии таких машин в нашей стране практически не осталось. Энтузиастам удалось сохранить и вернуть к полетам лишь считанные единицы L-29, ранее эксплуатировавшиеся в системе ДОСААФ. Все они в настоящее время принадлежат частным лицам и имеют статус единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС). По данным Росавиации на начало декабря 2020 г., в государственном реестре гражданских воздушных судов числится 12 подобных самолетов (поскольку все они имеют статус ЕЭВС, то и названия у них могут быть разные: в госреестре можно видеть обозначения Л-29, NL-29, Л-29 Viper, Л-29ДО1, Л-29М1, Л-29 «Центурион», Л-29 «Дельфин», Л-29 Jet, УТСЛ-29), но лишь несколько из них сегодня имеют действующие сертификаты летной годности.

Большинство летающих в России L-29 сейчас сосредоточено на аэродроме Орешково. Здесь же базируется единственная в нашей стране частная пилотажная группа, выступающая на трех таких самолетах. С лета 2018 г. она носит название «Реакторы». Ведущий группы – Антон Павлов (45 лет, летает на L-29 с 2016 г.), командир группы и левый ведомый – летчик-инструктор, руководитель АСК «Альбатрос-Аэро» Владимир Лисняк (39 лет, имеет 25-летний опыт полетов на планерах, поршневых и реактивных самолетах различных типов), правый ведомый и солист – летчик-инструктор Антон Вареха (44 года, летный стаж – 18 лет на поршневых самолетах, а затем и на L-29).

Все три летчика «Реакторов» стали участниками нынешних «Русских авиагонок», при этом Антон Вареха, показавший лучшее время прохождения трассы 47,06 с, стал победителем, а Владимир Лисняк занял третье место (54,75 с). На L-29 на авиагонках выступали также  получивший «серебро» заместитель руководителя АСК «Альбатрос-Аэро» летчик-инструктор, военный летчик 1 класса Владимир Москаленко (51,76 с), Алексей Шахматов, Анатолий Плешаков, Дмитрий Мотин, Андрей Легков и Юлия Крылова – на сегодня единственная в Россия женщина, самостоятельно пилотирующая L-29, причем к полетам она приступила только прошлым летом.

На преемнике L-29 – учебно-тренировочном L-39 Albatros – в сентябрьских «Русских авиагонках» соревновался летчик-инструктор авиации ДОСААФ военный летчик-снайпер Владимир Роднищев. С результатом 57,88 с он занял четвертое место. Самолеты L-39 до сих пор активно используются в системе подготовки российских военных летчиков, хотя их поставки в нашу страну завершились уже три десятилетия назад, и им давно требуется замена. Прототип «Альбатроса» впервые поднялся в воздух под Прагой 4 ноября 1968 г., а в 1971 г. с завода Aero Vodochody начали выходить серийные L-39. Всего до 1996 г. в Чехии выпустили более 2900 таких самолетов, из которых 2080 были поставлены в Советский Союз. Оснащаемые советским ТРДД типа АИ-25ТЛ тягой 1720 кгс (разработан и выпускался в Запорожье) серийные L-39 имели максимальную взлетную массу 4700 кг (масса пустого – 3400 кг), развивали максимальную скорость горизонтального полета на средних высотах 750 км/ч и достигали практического потолка 11 500 м.

Модернизированный вариант «Альбатроса» – L-59 (L-39MS)  с запорожским двигателем ДВ-2 – успеха своего предшественника повторить не смог: в 1986–1996 гг. было построено только 80 таких машин, из которых 48 отправились на экспорт в Египет и 12 – в Тунис. Позднее, в 2000–2004 гг., компания Aero Vodochody изготовила 72 модифицированных учебно-боевых L-159 в одноместном и двухместном вариантах с американским двигателем F124-GA-100 и западной авионикой, которые в настоящее время эксплуатируются в ВВС Чехии и Ирака, а также в США (подробнее о них и разрабатываемом на их базе легком ударном самолете F/A-259 Striker, а также о программе модернизации L-39NG – см. «Взлёт» №9–10/2018, с. 58–59). Первый прототип модернизированного L-39NG, отличающегося усовершенствованной конструкцией планера, применением американского двигателя FJ44-4M и нового комплекса авионики, взлетел 22 декабря 2018 г. Вторая и третья опытные машины поступили на статические и ресурсные испытания, а четвертая стала вторым летным образцом – она поднялась в воздух 9 декабря 2019 г. Программа сертификации L-39NG, в ходе которой было выполнено около 300 полетов (помимо двух прототипов в испытаниях задействовался также опытный L-39CW с двигателем FJ44-4M – ремоторизованный серийный L-39C), успешно завершилась 18 сентября 2020 г., но о каких-то серьезных заказах на L-39NG новой постройки пока ничего не известно.

Стоит заметить, что собственные программы малой модернизации имеющихся L-39, направленные, главным образом, на продление сроков их службы за счет замены части уже не выпускаемого оборудования на отечественные образцы, в последние годы осуществлялись также в России и на Украине. Так, в начале июня 2020 г. Объединенная авиастроительная корпорация официально сообщила о завершении на ЭМЗ им. В.М. Мясищева подобной доработки первого строевого самолета Л-39 из состава ВКС России. А начиная с 2010 г. Одесским авиазаводом передано Вооруженным силам Украины после модернизации более десятка самолетов, получивших названия Л-39М и Л-39М1, на которые установлен модифицированный двигатель АИ-25ТЛШ и ряд новых систем бортового оборудования украинского производства.

Помимо того, что самолеты L-39 продолжают использоваться в России и ряде других стран по своему основному назначению – для подготовки будущих военных летчиков, «Альбатросы» уже давно стали одними из самых ожидаемых участников самых разнообразных авиашоу: на них выступает сразу несколько пилотажных групп. Одна из старейших – группа «Русь», основанная еще в 1987 г. в Вяземском УАЦ ДОСААФ (позднее – Вяземский аэроклуб). Поистине мировое признание получила спонсировавшаяся с 2003 г. знаменитым швейцарским производителем часов команда Breitling Jet Team, а с 2008 г. гастролирует по Европе и организованная под Ригой частная латвийская пилотажная группа «Балтийские Пчелы» (Baltic Bees).

Нет сомнений, что L-39 еще долгие годы будут радовать посетителей всевозможных авиашоу и соревнований, равно как и своих частных владельцев в разных странах, но в системе подготовки военных летчиков машины, выпущенные более четверти века назад, долго оставаться не смогут. В отечественные Вооруженные силы с 2010 г. поступают первоклассные учебно-боевые самолеты нового поколения Як-130, но они существенно крупнее и дороже в эксплуатации, чем L-39, из-за чего их более целесообразно использовать для повышенной (и частично – для основной) подготовки летчиков. Сразу же сажать в Як-130 курсанта, как это сейчас происходит с L-39, не кажется экономически оправданным. Выходом может стать принятая во многих странах мира система летной подготовки, состоящая из нескольких ступеней: первоначальная – на легких поршневых самолетах (таковым является Як-152, проходящий в настоящее время испытания), основная – на неком промежуточном типе, однодвигательном реактивном или турбовинтовом, и повышенная (учебно-боевая) – на уже имеющихся современных двухдвигательных самолетах Як-130. Таким недостающим «промежуточным» типом реактивного учебно-тренировочного самолета может стать новая машина в размерности L-39, и на сентябрьских «Русских авиагонках» был показан один из возможных вариантов. Своего рода сенсацией соревнований стало участие в них разработанного частным российским конструкторским бюро – московским КБ «САТ» – прототипа легкого реактивного самолета СР-10, имеющего оригинальную аэродинамическую схему с крылом обратной стреловидности, обеспечивающую весьма высокие летные характеристики.

Четыре года назад, когда СР-10 только поступил на летные испытания, наш журнал рассказывал об истории появления этого проекта, его особенностях и первых полученных результатах (см. «Взлёт» №1–2/2016, с. 26–31 и №10/2016, с. 28–31). Напомним, к инициативной разработке СР-10 (расшифровывается как «самолет реактивный, с углом стреловидности крыла минус 10°»), который изначально рассматривался как спортивно-пилотажный, ориентированный, в первую очередь, на частных пилотов, имеющих возможность приобрести собственный небольшой реактивный самолет, близкий по маневренным характеристикам к современным истребителям, в КБ «САТ» приступили в 2007 г., а в августе 2009 г. на авиасалоне МАКС-2009 публике был представлен полноразмерный макет СР-10. Шесть лет спустя завершилась постройка самолета-демонстратора (СР-10-01), первый этап летных испытаний которого решили проводить на аэродроме Орешково. Здесь 25 декабря 2015 г. Заслуженный летчик-испытатель России Юрий Кабанов и поднял его в первый полет.

С весны следующего года испытания и доработки СР-10 проводились на аэродроме Кубинка, а в июле 2017 г. самолет был впервые представлен публично на авиасалоне МАКС-2017, где демонстрировался на статической стоянке и выполнил несколько демонстрационных полетов. Теперь он позиционировался уже как учебно-тренировочный самолет для обучения технике пилотирования, в т.ч. в полетах на простой, сложный и высший пилотаж, а также в составе группы, действиям по вводу и выводу из штопора, основам навигации, полетам по приборам и т.п. Еще в 2016 г. машиной заинтересовались в Министерстве обороны, и во второй половине того же года было выпущено тактико-техническое задание на разработку в КБ «САТ» учебно-тренировочного комплекса основной подготовки летчиков на базе легкого реактивного самолета СР-10. Но финансирование темы предполагалось открыть только после постройки на средства разработчика опытных образцов и подтверждения их испытаниями реализации всех требований заказчика. Строить эти машины решили на Смоленском авиационном заводе (СмАЗ). Параллельно в Кубинке, а с лета 2018 г. – снова на аэродроме Орешково были продолжены летно-конструкторские испытания самолета-демонстратора СР-10-01, в целом завершившиеся к сентябрю 2018 г. Помимо шеф-пилота КБ «САТ» Юрия Кабанова немало испытаний провел летчик-испытатель СмАЗ Виктор Королев, ознакомительные полеты выполняли также другие известные российские испытатели (Анатолий Квочур, Игорь Маликов, Владимир Барсук), а также представители Министерства обороны. Оценки их были весьма положительными.

СР-10, оснащаемый одним ТРДД типа АИ-25ТСР тягой 1850 кгс (адаптированный к самолету вариант двигателя АИ-25ТЛ, применяемого на L-39) имеет максимальную взлетную массу 3590 кг при массе пустого 2790 кг и запасе топлива 815 л. Максимальная скорость полета составляет 830 км/ч, практический потолок – 11 000 м, дальность полета – 1100 км. Таким образом, СР-10 заметно легче L-39, и благодаря большей тяговооруженности в сочетании с особенностями аэродинамической компоновки имеет лучшие разгонные и маневренные характеристики, более высокую скороподъемность, обеспечивает безопасное пилотирование на больших углах атаки, реализуя даже режимы сверхманевренности. К тому же он ощутимо компактнее «элки» по габаритам (длина самолета – 9,3 м, размах крыла площадью 12,03 м2 – 8,4 м, высота на стоянке – 3,79 м).

После завершения основного этапа летно-конструкторских испытаний самолет-демонстратор был подвергнут доработкам, в ходе которых, в частности, он получил новый интегрированный комплекс бортового оборудования отечественного производства со «стеклянной» кабиной экипажа (на обоих рабочих местах летчиков теперь вместо большинства традиционных электромеханических приборов установлено по два широкоформатных многофункциональных индикатора с кнопочным обрамлением). К испытаниям СР-10 после этих доработок приступили в августе 2020 г. В таком виде самолет и принял участие в сентябрьских авиагонках на аэродроме Орешково. Мастерство 68-летнего Заслуженного летчика-испытателя России Мастера спорта СССР Юрия Кабанова в сочетании с превосходными маневренными возможностями машины позволили продемонстрировать отличное время прохождения трассы, и если бы не досадное недоразумение на маршруте, ему обязательно досталось бы призовое место, но пришлось довольствоваться только шестым. При этом, вне всяких сомнений, именно участие СР-10 стало одной из главных сенсаций мероприятия, наглядно продемонстрировав практические результаты реализации уникального для нашей страны частного проекта создания высокоманевренного реактивного учебно-тренировочного и спортивно-пилотажного самолета.     

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №11–12/2020