Сегодня ни один проект не стартует без оценки рынка. Какие самолеты должен сменить ТВРС-44 в парке российских авиакомпаний? И, глядя шире, какова ниша самолета на мировом рынке?
Если говорить о России, задача замены парка морально устаревших отечественных региональных самолетов стоит уже давно. Изначально еще в СССР, в XIII–XIV пятилетках, т.е. с 1991 по 2000 гг., планировалось заменить парк самолетов Ан-24 и Як-40, а это, ни много, ни мало, 1300 самолетов. Партия и правительство приняли соответствующие решения, в период с 1979 по 1983 гг. Министерством гражданской авиации СССР были сформулированы тактико-технические задания: двум фирмам, ОКБ им. С.В. Ильюшина и чехословацкой фирме Let, заказаны два самолета. Это всем известный Ил-114, тогда еще 60-местный, и L-610, тогда 40-местный. Учитывая рост народного хозяйства и развитие аэродромной сети, требовалось 500 самолетов Ил-114 и тысяча L-610.
Самолеты Ил-114 предназначались для Управлений гражданской авиации Центральных районов, Северо-Запада, Северного Кавказа, Казахстана, Украины, Белоруссии, Прибалтики и Молдавии. Самолеты L-610, как универсальная рабочая лошадка, работающая с грунта, должна была закрывать «севера», все Зауралье до Дальнего Востока, высокогорье Средней Азии и Закавказья.
В целом наш сегодняшний ТВРС-44 предназначен для замены парка региональных самолетов вместимостью 30–50 мест на всех потенциальных рынках. Сейчас в этом классе эксплуатируется приблизительно тысяча турбовинтовых самолетов, таких как британский BAe Jetstream 41, бразильский Embraer EMB-120, германский Dornier 328-100, шведский SAAB 340, канадский De Havilland Canada (Bombardier) Dash 8 (в модификациях 100 и 200), советские Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, западноевропейский ATR-42. Еще 250 машин подобной размерности – реактивные, это Як-40, Fairchild Dornier 328JET, Embraer ERJ-135 и ERJ-140.
На какие рынки нацелен самолет? Только ЕАЭС, или же есть перспективы в дальнем зарубежье, в странах Юго-Восточной Азии, Африки, Южной Америки?
Все перечисленные Вами рынки мы рассматриваем как потенциальные для ТВРС. Поправлю – не только страны Юго-Восточной Азии, а страны всей Азии плюс Ближний Восток. В Сирии, например, эксплуатируется шесть Як-40, давно требующих замены.
Сколько может быть выпущено самолетов ТВРС в ближайшие 20 лет?
Мы пока прорабатывали производственную программу 2025–2035 гг., которая рассчитана на поставку 220 самолетов и максимальный темп выпуска 26 воздушных судов в год. Оценивался только базовый вариант самолета – конвертируемый грузопассажирский, на 44 пассажирских места.
Общий объем производственной программы можно будет оценить, исходя из перспектив поставок всех разрабатываемых вариантов: грузовых – например, для «Почты России», военно-транспортных, патрульных, разрабатываемых в интересах как силовых ведомств, так и «Авиалесоохраны», «Росрыболовства» и других потенциальных заказчиков.
По состоянию на начало 2021 г. в коммерческой и государственной авиации России в эксплуатации оставалось 125 региональных самолетов типа Як-40, Ан-24, Ан-26-100 и Ан-26Б-100, всего в мире 184 таких воздушных судна. Еще существует парк грузовых самолетов, 186 машин, из которых большую часть эксплуатируют Минобороны и другие силовые ведомства.
Как видим, менять мало что осталось. Но рынок перевозок сжался по объективным причинам. И если будет воздушное судно, которое позволит восстанавливать прекращенные сегодня полеты и развивать рынок, то появятся новые перспективы.
У вас уже есть понимание, какие специальные версии могут быть созданы на базе самолета? Возможно, транспортный с боковой дверью или рампой, санитарный, патрульный?
Да, все эти перечисленные варианты и ряд некоторых других нами прорабатываются. ТВРС нами задуман как базовый самолет для большого семейства.
Как были сформированы требования к самолету?
В целом требования выставлены заказчиком – Минпромторгом Российской Федерации, и сведены в документ под названием «Тактико-техническое задание на опытно-конструкторскую работу «Разработка турбовинтового регионального самолета» («шифр ТВРС»)», утвержденный 2 сентября 2020 г.
АО «УЗГА» еще до начала проектирования была проведена широкомасштабная работа по опросу потенциальных заказчиков – как коммерческих авиакомпаний, так и государственных эксплуатантов, в России и за рубежом. Помимо переписки, работа включала и очные переговоры, которые позволили сформировать базовые требования к будущему самолету, которые легли в основу ТТЗ.
Помимо требований Минпромторга, мы посмотрели ряд абсолютных и удельных параметров, компоновочных особенностей, которые сложились в мире за время, которое прошло с момента создания Ан-24 и Як-40. Эти параметры мы свели в таблицу. Выделю несколько: наличие двух багажно-грузовых отсеков и их удельный объем, приходящийся на одного пассажира, расположение входной двери-трапа в передней части фюзеляжа, возможность выдерживать скорость на кругу в крупных аэропортах на уровне 450–460 км/ч.
Можно озвучить основные положения тактико-технического задания? Пассажировместимость, возможности по перевозке груза и багажа, соотношение груз – дальность?
Требования обуславливались прежде всего необходимостью обеспечения полноценной замены самолетов Ан-24 и Як-40 с точки зрения сохранения базирования на тех же грунтовых аэродромах, при таких же состояниях ВПП. При этом возможности по температурным режимам и географии применения, в т.ч. по полетам в условиях естественного обледенения, будут шире.
Единственное, в чем ТВРС уступит Ан-24, – это в максимальной пассажировместимости – 44 места против 48. Но при этом шаг кресел будет 736,6 мм (29 дюймов) против 720 мм, а удельная вместимость багажно-грузовых отсеков 0,27 м3 на пассажира против 0,16, т.е. в 1,7 раза больше.
Практическая дальность ТВРС с платной нагрузкой 5 т составит 1200 км, с 44 пассажирами – 2200 км, что больше, чем у Ан-24, на 500 и 900 км соответственно. Крейсерские скорость и высота – 460–480 км/ч и 7200 м, максимальная крейсерская скорость и максимальная рабочая высота полета – 530 км/ч и 7620 м.
Без снижения максимальной взлетной массы самолет должен эксплуатироваться на ВПП до класса «Г» включительно, т.е. длиной 1300 м, независимо от типа покрытия. С уменьшенной взлетной массой мы планируем работать с ВПП длиной 800–1000 м. Ограничения по полетам с грунтовых ВПП – плотность грунта не ниже 6 кгс/см2, для страгивания и руления обеспечим 5–5,5 кгс/см2.
ТВРС будет пилотироваться экипажем из двух человек, его комплекс бортового радиоэлектронного оборудования будет цифровым с экранной индикацией и соответствующим концепции CNS/ATM в части, применимой к воздушным судам региональной авиации. Интерфейс кабины – четыре экрана диагональю 12,5 дюймов, два многофункциональных пульта управления всеми техническими средствами, начиная от РЛС и заканчивая самолетными ответчиками, три комплексных пульта радиосвязи.
Как ТВРС будет выглядеть на фоне конкурирующих продуктов? Будут ли у него уникальные особенности, выделяющие его из среды конкурентов?
Уникальных особенностей у ТВРС нет – это не тот класс самолетов, где свершаются революции. Но мы постарались пройти «по огибающей» наилучших показателей, достигнутых одноклассниками, за исключением, пожалуй, максимальной скорости, мало совместимой с базированием на грунтовках длиной 1300 м. По скорости мы уступаем и реактивным воздушным судам, и, скажем, тому же Dornier 328-100.
Отдельно следует сказать о вместимости багажно-грузовых отсеков – 12 м3 – тут мы превосходим не только «одноклассников», но и почти все существующие воздушные суда более высокого класса на 50–80 мест – ERJ-145, Ан-140-100, CRJ-100 и CRJ-200, Dash 8-300 (Q300), SAAB 2000, Fokker 50, Ил-114-100 Ил-114-300, BAe ATP, ATR-72. Уступаем только 74-местному CRJ-700 и 78-местному Dash 8-400 (Q400). Это требование времени – за последние 20 лет номенклатура так называемых «попутных» и почтовых грузов сместилась к сравнительно малым плотностям порядка 80–112 кг/м3.
Возможность конвертации из пассажирского в грузопассажирский и грузовой варианты не является уникальной особенностью – в подобном техническом лице сертифицированы EMB-120 и Ан-140-100. Но мы предлагаем варианты на 44 пассажира и 12 кубометров груза; 36 пассажиров и 16 кубометров груза; 20 пассажиров и 27 кубометров груза. Ну и 45 кубометров груза – вне любой конкуренции. Задняя грузовая дверь размером 1030х1780 мм позволяет производить загрузку во всех комбинированных вариантах и обеспечивает загрузку и перевозку «груза 200». Размеры грузовой двери позволяют в медико-эвакуационном варианте заносить носилки или устанавливать подъемное приспособление, аналогичное применяемым на самолетах SSJ100 и Ан-148 в МЧС России, а в конфигурации для «Авиалесоохраны» предусмотрено исполнение двери со сдвижной секцией, позволяющей производить парашютное десантирование пожарных.
Также мы рассчитываем удержаться в значении максимальной взлетной массы, меньшей как минимум на тонну, чем у единственного серийно производящегося сегодня «одноклассника» – ATR-42-600.
Кроме того, особенностью, отсутствующей у самолетов подобного класса, является емкость топливных баков, обеспечивающая практическую дальность полета не менее 5500 км. Конечно, «на винтах» летать на такие расстояния – не самое большое удовольствие. Но мы смотрим на этот «запас дальности» больше как на возможность использования сравнительного большого самолета в качестве своеобразной «маршрутки», который, вылетая из Якутска, например, в Саскылах, далее может следовать в Тикси, оттуда в Чокурдах, далее в Мому и вернуться в Якутск, не заправляясь ни на одном из названных промежуточных аэродромах. Конечно, при этом максимальная грузоподъемность не демонстрируется, но эта возможность, заложенная в самолете, позволяет предоставить эксплуатанту гибкое построение маршрутов на аэродромы, которые проблематично обеспечивать ГСМ.
В какой мере базовая конструкция L-610 была догмой?
L-610 рассматривался в качестве прототипа ТВРС, но не является базовой конструкцией. Напомню сказанное еще 3 сентября 2019 г. нашим заказчиком – министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым: «Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610».
На деле получилось полное перепроектирование прототипа, т.е. создание нового самолета. Комплектация, материалы и крепеж – новые на 100% и полностью отечественные. Новым является фюзеляж, включая всю теорию, поперечное сечение, носовую и хвостовую части, обводы фонаря кабины экипажа, всю конструктивно-силовую схему, всю компоновку и навеску крыла и оперения.
Изменились теория и конструкция оперения, зализа крыла с фюзеляжем и обтекателей основных опор шасси. Новыми являются конструктивно-силовая схема крыла и его исполнение из длинномерных фрезерованных панелей. Полностью перекомпонованы закрылки, элероны, интерцепторы и системы в крыле. Также новой особенностью конструкции крыла и оперения стала установка нагревательных элементов электротепловой противообледенительной системы.
Для выполнения ТТЗ Минпромторга РФ потребовалось удлинить фюзеляж более чем на метр, применить переднее расположение входной двери-трапа вместо заднего, увеличить ширину фюзеляжа по полу на 10% (с 2020 до 2250 мм), вынести крыло полностью за теоретический контур фюзеляжа, увеличить емкость крыльевых топливных баков практически вдвое, а максимальную взлетную массу поднять примерно на 20%. Последнее потребовало применения более мощных двигателей и нового усиленного шасси.
Проще сказать, что осталось общего с прототипом: это аэродинамическая компоновка «гладкого» крыла, и то частично – только профилировка и угол поперечного V.
Какие закладываются целевые показатели по стоимости самолета и стоимости летного часа?
Стоимость летного часа задана в ТТЗ Минпромторга РФ и в ценах 2020 г. составляет 150 тыс. руб. для налета 150 ч в месяц – это включает прямые эксплуатационные расходы и стоимость топлива без учета лизинговых платежей. Цена ТВРС нами заявлена на уровне 830 млн руб. без учета НДС (также в ценах 2020 г.).
Какие решения приняты по материалам, базовым технологиям производства, уровню использования композиционных материалов?
ТВРС имеет традиционную цельнометаллическую сборно-клепаную конструкцию планера – фюзеляжа, крыла, киля и стабилизатора. Из композиционных материалов будут выполнены закрылки, интерцепторы, носовой обтекатель и законцовка фюзеляжа, зализ крыла с фюзеляжем и обтекатели основных опор шасси. Также из композиционных материалов изготовлены полы транспортной кабины, потолочные багажные полки и облицовочные панели интерьера. Пока дискутируется исполнение рулей и элеронов – не исключаю применение консервативной конструкции.
Какие комплектующие и системы уже выбраны? Ранее было заявлено об использовании двигателей семейства ТВ7-117, шасси, остекления кабины экипажа от освоенных в производстве лайнеров. Что еще предстоит выбрать?
Выбор облика и конфигурации завершен по всем системам и оборудованию, осталось определиться с частью исполнителей.
Да, мы действительно планируем использовать в качестве силовой установки двигатели ТВ7-117СТ-02 – так АО «ОДК-Климов» названа модификация для ТВРС, отличающаяся «срезанными» мощностями (2300–2600 л.с. на взлете вместо 2900–3100 л.с. у базовой версии двигателя ТВ7-117СТ-01) и установкой маслорадиатора и выхлопного патрубка непосредственно на двигателе. Масляная система замкнутого типа позволяет не сливать и снова заправлять масло при замене двигателя, очень существенно укорачиваются все масляные магистрали и гарантированно выводятся из потенциальной зоны поражения нелокализованными обломками дисков турбины.
Перевод на электрический запуск вместо воздушного позволяет упростить эксплуатацию самолета. Сейчас за Уралом преимущественно летают вертолеты Ми-8 с двигателями ТВ2-117, самолеты Ан-24 и Ан-26 с двигателями АИ-24, Ан-12 с двигателями АИ-20 – все они с электрозапуском.
Будет применена модификация воздушного винта АВ-112 с лопастями диаметром 3,6 м (как у СВ-34) – разработчиком винта, ПАО «Аэросила», ему присвоено наименование АВ-44.
Учитывая отведенные нам сроки, ряд агрегатов, создание которых требует большого времени, в т.ч. длительных испытаний в подтверждение соответствия сертификационным требованиям, мы взяли с других серийно выпускавшихся самолетов. Это фонарь кабины с остеклением, основные стойки шасси и ряд менее значимых агрегатов.
Будет ли УЗГА разрабатывать какие-то системы самостоятельно?
Ряд систем АО «УЗГА» действительно будет разрабатывать и комплектовать самостоятельно. Среди них система штурвального управления, гидросистема, система пожарной защиты, топливная и дренажная системы, кислородная система, аварийно-спасательное оснащение, интерьер, бытовое, пассажирское и транспортное оборудование, система управления общесамолетным оборудованием, система бортового технического обслуживания, средства наземного обслуживания и ряд других.
Назовите, пожалуйста, ключевые вехи проекта – как уже состоявшиеся, так и плановые.
Предконтрактная работа по проекту ТВРС была начата АО «УЗГА» еще в декабре 2018 г. – более 1,5 лет работы над прототипом были вполне достаточным сроком, чтобы утвердиться в решении о необходимости создания нового самолета. Государственный контракт подписан 25 декабря 2020 г. В декабре 2021 г. запланированы защита технического проекта и макетная комиссия, старт рабочего проектирования будет дан несколько раньше. Первичная сертификация намечена на декабрь 2024 г.
Где планируется освоить серийную сборку самолета? Будет ли сформирована кооперация по агрегатам планера, есть ли понимание, кто в ней может участвовать?
Вопрос по серийной сборке пока открыт. Окончательную сборку опытных образцов ТВРС будем выполнять на своем производстве в Екатеринбурге. Кооперация по изготовлению агрегатов планера определена как единая для опытных и серийных самолетов, в ней рассматривается задействование промышленных площадок в Таганроге, Комсомольске-на-Амуре, Нижнем Новгороде и Самаре.
Вы сказали, что планируется выйти на серийность 26 самолетов в год. К какому времени она будет достигнута?
На максимальный темп сборки мы планируем выйти на седьмой год серийного производства, т.е. к 2031 г.
Есть ли оценки расходов на подготовку производства?
Расходы на подготовку производства и трудоемкость собственно производства уже оценены и показали полное соответствие объемам финансирования, предусмотренным государственным контрактом.
Как будет выстроена система послепродажного обслуживания? Кто выступит интегратором?
Мы рассчитываем создать максимально гибкую и «либерализованную» систему послепродажного обслуживания, предусматривающую полноценную передачу по возможности всех компетенций по технической эксплуатации авиакомпаниям и партнерским сервисным центрам.
Какие параметры закладываются с точки зрения послепродажного обслуживания – плановая трудоемкость обслуживания, межремонтные интервалы?
Все параметры определены в ТТЗ Минпромторга РФ, в частности, ремонты не предусмотрены, эксплуатация осуществляется по состоянию с минимальным интервалом в 500 летных часов.
Будет ли создан тренажер, если да – кем и в какие сроки? Где будет проводиться подготовка летного и технического персонала?
Создание комплекса технических средств обучения предписано в ТТЗ Минпромторга РФ. Он должен быть создан одновременно с сертификацией ТВРС и иметь в составе комплексный тренажер класса D. Разработчиком этого тренажера предполагается АО «ЦНТУ «Динамика».
Предварительно центр подготовки летного и технического персонала будет создан на базе АО «УЗГА».
С кем из потенциальных эксплуатантов и лизинговых компаний ведутся переговоры? Есть ли уже протоколы о намерениях?
Нами проведены переговоры с девятью авиакомпаниями, подписаны протоколы о намерениях. Если прибавить оформляемый в настоящее время заказ государственной авиации, то объем портфеля заказов составит около 200 самолетов.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №3-4/2021
Еще по теме:
40-местный турбовинтовой региональный пассажирский самолет L-610 стал самым крупным летательным аппаратом, разработанным и строившимся в Чехии (до 1990 г. – Чехословацкая Социалистическая Республика). Заказанный в начале 1980-х гг. компании Let в г. Куновице советским «Аэрофлотом» – основным покупателем производимых этим предприятием 19-местных самолетов местных воздушных линий L-410 – он должен был заменить в отечественной гражданской авиации многочисленные Ан-24, чей серийный выпуск завершился в 1979 г. Но судьба распорядилась иначе: самолет не успел завершить испытания до распада Совета экономической взаимопомощи стран бывшего социалистического лагера (СЭВ) и самого Советского Союза, а новой России в 1990-х гг. он оказался уже не нужным. В результате, программа L-610 ограничилась постройкой и испытаниями шести летных образцов с двумя типами силовой установки, а находившимся на сборке полутора десяткам первых серийных машин так и не довелось подняться в небо. Последний раз L-610 летал уже более 20 лет назад – в июне 2000 г.
