Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а рост составил 8%). 639 из них пришлось на два узкофюзеляжных семейства – А220 (поставлено 68 самолетов, на 28% больше, чем годом ранее) и А320neo (571, рост на 11%), а 96 – на широкофюзеляжные лайнеры А330 (32 машины, как и в 2022-м) и А350 (64, на 4 штуки больше).

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными системами и комплектующими завершился еще в 2022-м. Тогда остались не переданными в эксплуатацию несколько уже облетанных машин, но большинство из них предназначалось для различных корпоративных заказчиков, а цикл кастомизации подобных «бизнесджетов», как правило, не быстрый. Оптимистичные планы предусматривали поставку в конце года первых двух серийных «русифицированных» SJ-100 (RRJ-95NEW-100), но с учетом того, что первый опытный самолет с российскими бортовыми системами (но еще с двигателями SaM146) взлетел только в конце августа, а начало испытаний двух других опытных машин с ПД-8 перешло на 2024 год, чуда не произошло.

Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый эффект низкой базы: идет постепенное восстановление рынка после кризиса, вызванного пандемией Covid19, а в случае с заокеанским производителем – и почти двухлетним (с марта 2019-го по декабрь 2020-го) перерывом в поставках его основной среднемагистральной модели 737МАХ, а затем и продолжавшейся более года (с июня 2021-го по август 2022-го) приостановкой сдачи заказчикам новых дальнемагистральных «Дримлайнеров».

Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.

В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше, чем в 2021-м, когда в воздух поднялись 12 новых «Суперджетов». Общий объем выпуска самолетов SSJ100 к началу 2023 года достиг 230 машин, включая опытные экземпляры. Кроме того, минувшим летом был изготовлен и передан в конце июля на испытания в ЦАГИ ресурсный образец модифицированного SSJ-NEW.

Проходящий на этой неделе очередной авиасалон Airshow China в Чжухае традиционно богат на новости: китайские предприятия не устают удивлять своими новыми разработками беспилотных летательных аппаратов, винтокрылой техники и вооружения. В этот раз немало новинок было представлено и в лётной программе выставки. Справедливости ради стоит отметить, что сами по себе демонстрируемые в этом году в небе Чжухая самолёты и вертолёты по большей части уже известны тем, кто следит за достижениями китайского авиапрома, но лётный показ на Airshow China 2022 для ряда из них стал дебютным.

Постройка и начало испытаний принципиально новой модели сверхзвукового истребителя – это всегда огромное событие в мире авиации. Такое случается весьма нечасто. С начала нынешнего столетия – менее десятка раз по всему миру (разного рода модификации и модернизации, пусть и «глубокие» – это другой разговор).

Вчера мы посмотрели на ситуацию на рынке пассажирских самолетов с турбовинтовыми двигателями. Сегодня – очередь реактивных «регионалов». На долю наших «Суперджетов» по итогам шести месяцев 2022 года пришлась примерно четверть (24%) всех новых самолетов подобного класса, полученных авиакомпаниями в мире. Таковых всего было 25 («Взлёт» традиционно засчитывает в число поставленных только те самолеты, которые фактически перелетели в рассматриваемый период на базу заказчика и ранее в коммерческой эксплуатации не находились, при этом официальные данные производителей могут несколько отличаться, поскольку учитывают сдачу «по документам», которая могла произойти еще в предыдущем календарном году).

Пока мы ожидаем возобновления летных испытаний прототипа Ил-114-300 и завершения сборки первого такого самолета российской постройки, а также изготовления первых опытных ТВРС-44 «Ладога» ежегодный серийный выпуск которых, согласно недавно принятой программе развития авиатранспортной отрасли, уже через 4 года должен достигнуть 12 и 25 машин соответственно, интересно посмотреть на ситуацию на мировом рынке турбовинтовых пассажирских лайнеров аналогичного класса.

Три десятилетия назад Китайская Народная Республика стала первым государством дальнего зарубежья, получившим в свое распоряжение российские истребители четвертого поколения семейства Су-27. В период 1992–2002 гг. сюда было поставлено в общей сложности 76 самолетов Су-27СК и Су-27УБК, а в 2000–2004 гг. – еще сотня двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК и Су-30МК2. Кроме того, ровно четверть века назад, 6 декабря 1996 г., был заключен контракт по передаче КНР лицензии на выпуск на заводе в Шэньяне 200 одноместных самолетов Су-27СК. Первые такие истребители, получившие в КНР обозначение J-11, были собраны из комплектов, поставляемых авиазаводом в Комсомольске-на-Амуре в 1998 г. Однако лицензионный контракт полностью реализован не был: получив половину из предусмотренных имевшимся соглашением самолето-комплектов, КНР предпочла дальше строить эти истребители самостоятельно, постепенно внедряя на них разработки собственной авиапромышленности. В результате появился целый ряд китайских версий российского истребителя: модернизированный одноместный J-11B, палубный J-15, двухместный многоцелевой J-16 с силовой установкой, бортовым оборудованием и вооружением китайской разработки. У каждой из этих базовых моделей были еще свои модификации.

Разработка, серийный выпуск и сервисное обслуживание отечественной вертолетной техники сосредоточено во входящем в госкорпорацию «Ростех» холдинге «Вертолеты России», организованном в результате проводившегося в соответствии с Указом Президента России от 29 ноября 2004 г. реформирования отрасли отечественного вертолетостроения и объединившем все основные конструкторские и производственные вертолетостроительные активы страны. Продолжением интеграционных процессов стало объявленное осенью 2019 г. создание в структуре холдинга объединенного Национального центра вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова (НЦВ «Миль и Камов»), при этом декларировалась приверженность сохранению обеих конструкторских школ и исторических марок российских вертолетов «Ми» и «Ка».

Минувший год, в начале которого разразилась беспрецедентная пандемия, стал настоящим испытанием для всей авиационной индустрии планеты. Не стала исключением и отрасль вертолетостроения, которой коснулось пусть и не такое глобальное, как у коллег – поставщиков гражданских авиалайнеров, но тоже довольно существенное снижение производственных показателей. Ведущая пятерка западных производителей винтокрылой техники, к которой принято относить европейские Airbus Helicopters и Leonardo Helicopters (бывшие Eurocopter и Agusta Westland соответственно), американские  Bell Helicopter, Sikorsky и Boeing, поставила в 2020 г. заказчикам в общей сложности 707 новых вертолетов – почти на 20% меньше, чем годом ранее. Особенно драматично это снижение коснулось коммерческой техники, в то время как спрос на вертолеты по государственным контрактам почти не уменьшился, а порой даже вырос.

Пандемия новой коронавирусной инфекции, распространившаяся в начале 2020 г. из Китая по всему миру и в марте дошедшая до России, стала серьезнейшим испытанием на прочность всей гражданской авиации. Не стала исключением и наша страна. Если в первые два месяца 2020 г. отрасль продолжала демонстрировать положительную динамику, то уже в марте, по мере развития эпидемии, авиаперевозки начали стремительно падать. А после того, как с 27 марта 2020 г. было полностью приостановлено регулярное и чартерное сообщение с зарубежными странами, а в Москве и регионах России стали вводиться карантинные меры, ситуация и вовсе переросла в катастрофическую. Большинству отечественных авиакомпаний пришлось временно законсервировать на стоянках в аэропортах значительную часть своего авиапарка.

В начале года «Взлёт» рассказал о двух первых турецких программах крупноразмерных разведывательных и разведывательно-ударных беспилотных летательных аппаратов, которые позволили этой стране стремительно ворваться в немногочисленную высшую лигу производителей подобной техники. Речь шла о разработанном государственной корпорацией Turkish Aerospace Industries (TAI) средневысотном БЛА большой продолжительности полета Anka взлетной массой 1,6 т и находящимся у всех на слуху после недавнего конфликта в Нагорном Карабахе спроектированном и выпускающимся частной компанией Baykar Makina разведывательно-ударном беспилотнике Bayraktar TB2 (масса – 650 кг), состоящим на вооружении уже нескольких стран, в т.ч. Азербайджана и Украины. Развивая успех этих первых для Турции серийных крупноразмерных БЛА, оба предприятия пошли дальше, начав в 2019 г. испытания еще более серьезной техники, способной применять внушительный арсенал оружия – потяжелевшего вдвое, по сравнению с Anka, двухмоторного аппарата Aksungur (Anka-2) от TAI и 5,5-тонного Bayraktar Akinci с двумя турбовинтовыми двигателями. Об этих проектах – во второй части обзора о достижениях турецкого военно-промышленного комплекса в области беспилотной авиации.

Турецкие разработки в области беспилотной авиационной техники длительное время находились в тени достижений их зарубежных коллег – в первую очередь из США, Израиля и КНР. Однако после активного вступления Анкары в сирийский и ливийский конфликты, а, особенно, масштабной информационной кампании, направленной на популяризацию победоносного шествия турецких «Байрактаров» в ходе недавнего конфликта в Закавказье, о беспилотниках, создаваемых в этой стране, заговорили в буквальном смысле все: военные и авиационные эксперты, журналисты и простые обыватели.

1. У США вновь есть свой пилотируемый корабль

В минувшем году США вновь обрели возможность самостоятельно отправлять своих астронавтов на орбиту. Для американцев это событие стало знаковым, да и для всего остального мира первый пилотируемый полет корабля Crew Dragon не остался незамеченным. Надо признать, что эта миссия существенно изменила расстановку сил в мировой пилотируемой космонавтике. И не столько в году минувшем, как на все ближайшее время.

Перерыв между моментом вывода из эксплуатации кораблей многоразового использования системы Space Shuttle и началом полетов Crew Dragon стал самым длительным в истории американской пилотируемой космонавтики – он длился целых девять лет. Для справки: предыдущий такой перерыв – от последнего старта «Аполлона» (1975 г.) до первой миссии системы «Спейс Шаттл» (1981 г.) – составил шесть лет.

Полет Crew Dragon также примечателен тем, что этот корабль стал первым, созданием которого занималось не правительственное космическое агентство, а частная компания SpaceX. Конечно, NASA активно помогало частникам, но корабль все-таки делали они.

Создание пилотируемого варианта «Дракона» в SpaceX начали в 2014 г. Это официальная дата начала работ, после получения контракта от NASA, а фактически работы начались за несколько лет до этого.

Согласно полученному контракту SpaceX должна была построить многоразовый корабль, предназначенный для доставки экипажей на борт МКС. Он проектировался на семь человек, но по требованию NASA на станцию будут летать экипажи из четырех астронавтов – сделано это из соображений безопасности.

Разработка пилотируемого корабля велась достаточно активно, однако выдержать запланированные сроки не удалось: вместо 2017 г. в первый раз на орбиту он отправился только в 2019-м. Это был еще беспилотный рейс, который прошел к тому же с рядом замечаний. Тем не менее, SpaceX посчитала, что они не являются препятствием для пилотируемого полета, и в следующий раз, 30 мая 2020 г., отправила корабль в космос уже с двумя астронавтами на борту. После стыковки с МКС они пробыли на станции два месяца – не так уж и мало для тестового полета.

А в ноябре 2020 г. корабль поступил уже в штатную эксплуатацию, доставив на борт станции в рамках миссии Crew-1 четырех человек. Следующий экипаж планируется отправить на МКС в апреле 2021 г. (миссия Crew-2), при этом будет повторно использован корабль Endeavor, совершивший свой первый орбитальный полет в мае–августе прошлого года. Еще четверо астронавтов должны прибыть на МКС на борту «Дракона» в сентябре (Crew-3).

В планах SpaceX космические миссии Crew Dragon не только по заказам NASA, но и по коммерческим контрактам. Уже заключены соглашения на вывоз на орбиту «туристов», на съемку эпизодов художественного фильма и даже на экспедицию к Луне. Правда, последнее пока вызывает некоторые сомнения.

Введение в эксплуатацию корабля Crew Dragon нанесло заметный удар по имевшей место в течение девяти лет фактической монополии Роскосмоса на доставку людей в космос. Теперь экипажи МКС будут отправляться в полет не только на «Союзах», но и на «Драконах», а позднее, вероятно, – и на многоразовых кораблях Starliner от компании Boeing. Этот проект пока несколько отстает от программы SpaceX, и его первая экспериментальная пилотируемая миссия на МКС с тремя астронавтами на борту (Boe-CFT), по уточненным планам, может состояться в сентябре 2021 г., если, конечно, опять не будет осечки в испытательном беспилотном полете (эта миссия Boe-OFT2 намечена на начало апреля). Если всё пойдет по плану, то уже в конце этого года новый корабль от Boeing сможет приступить к регулярным рейсам на МКС, доставив на нее экипаж из четырех человек.

И еще о Crew Dragon. Недавно на его базе создана улучшенная версия грузового корабля – Cargo Dragon 2 (в период с октября 2012 по март 2020 гг. в рамках первого контракта с NASA состоялось 19 рейсов на МКС «грузовиков» Dragon исходной модели, причем три из них были использованы для этого трижды, а еще три – дважды; всего же SpaceX построила 11 серийных Cargo Dragon, из которых один не смог добраться до МКС, будучи потерян при аварии ракеты-носителя в июне 2015 г.). В первый раз обновленный «грузовик» отправился в полет к станции 6 декабря 2020 г. Теперь все дальнейшие миссии по снабжению МКС компания SpaceX будет осуществлять с помощью именно таких кораблей, каждый из которых рассчитывается на выполнение до пяти космических полетов.

Для многих небольших населенных пунктов на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке России авиация является единственным средством связи с городами, областными и районными центрами. Транспортное обеспечение таких труднодоступных поселков и городков возложена на вертолеты и самолеты местных воздушных линий малой вместительности – до 19 пассажирских кресел.

Хотя их вклад в общий объем коммерческих пассажирских авиаперевозок в гражданской авиации России незначителен, ряд небольших авиакомпаний специализируется именно на этом сегменте рынка. По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2019 г. самолетами с числом мест до 19 было перевезено 225,5 тыс. чел., а общий выполненный на них пассажирооборот составил 87,3 млн пасс.-км. Они доставили также 928,5 тонн грузов и почты, а общий их производственный налет составил почти 51,5 тыс. часов.

Наибольшее число пассажиров на местных воздушных линиях в России перевозится 19-местными самолетами L-410UVP-E20 чешской разработки, чей серийный выпуск в настоящее время локализуется на Уральском заводе гражданской авиации. В прошлом году российские авиакомпании получили четыре новых самолета этого типа, в нынешнем году четыре L-410UVP-E20 переданы в «Газпром авиа», еще три до конца года должна получить «СиЛА».

Некогда лидировавшие по перевозкам на местных линиях «ветераны» Ан-2 продолжают сдавать свои позиции. Реализуемая в Новосибирске программа их ремоторизации пока не получила широкого развития. Тем не менее, осенью 2019 г. два ремоторизованных ТВС-2МС переданы «Авиации Колымы» в Магадане, нынешним летом еще одна машина поставлена авиакомпании «СиЛА». Но основным преемником Ан-2 спустя несколько лет должен стать новый 9-местный однодвигательный турбовинтовой самолет ЛМС-901 («Байкал»), разработку которого ведет УЗГА. Летные испытания прототипа такой машины должны начаться в 2021 г., а сертификация и начало серийных поставок ожидаются в 2022–2023 гг.

До наступления кризиса авиаперевозок, вызванного разразившейся в начале этого года пандемией коронавируса, региональная авиация России продолжала свое поступательное развитие. За прошлый год реактивными и турбовинтовыми региональными  самолетами с числом мест от 20 до 120 в нашей стране было перевезено 12,7 млн пассажиров – на 12% больше, чем годом ранее. При этом вклад «регионалов» в общий объем внутренних воздушных пассажирских перевозок возрос за год с 13% до более 17%, что определялось, в первую очередь, увеличением парка новых отечественных самолетов SSJ100 и интенсивности их полетов, а также ростом производственных показателей эксплуатируемых авиакомпаниями S7 Airlines и «Икар» бразильских региональных лайнеров Е170 и Е190. На их фоне перевозки другими реактивными самолетами подобного класса (CRJ-100/200, Як-42Д, Ан-148-100Е) демонстрировали некоторое снижение, у турбовинтовых ATR-42/72 франко-итальянского производства и канадских DHC-8 наблюдался слабо выраженный рост, а давно уже приблизившиеся к «пенсионному» возрасту Ан-24 уже не первый год подряд показывают неуклонное падение объемов работы.

О новых российских авиационных поршневых двигателях

Пять лет назад наш журнал опубликовал обзор «ROTAXозамещение. Российские поршневые двигатели для легкой авиации и БЛА» (см. «Взлёт» №11/2015, с. 14–21), в котором рассматривалась ситуация, сложившаяся на рынке силовых установок для новых отечественных легких гражданских самолетов и беспилотных летательных аппаратов. Сегодня, по прошествии этого времени, приходится констатировать: серийных авиационных поршневых двигателей мощностью от 80 до 500 л.с. полностью российской разработки пока еще не появилось. Тем не менее, существенный прогресс в этой области все же наметился: работы по созданию подобных силовых установок, ведущиеся в Центральном институте авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ) уже начали получать практическое воплощение. На прошедшем в конце августа в Подмосковье Международном военно-техническом форуме «Армия-2020» были продемонстрированы некоторые результаты: на стенде  Уральского завода гражданской авиации (АО «УЗГА»), с которым ЦИАМ сотрудничает по этим программам, был впервые представлен натурный образец восьмицилиндрового V-образного двигателя-демонстратора АПД-500 мощностью 500 л.с., созданного на базе автомобильного мотора реализуемого НАМИ проекта Единой модульной платформы «Кортеж». Здесь же можно было увидеть экспериментальные экземпляры оппозитного двигателя АПД-80 и роторно-поршневых РПД-100Т и РПД-150Т. Ожидается, что в следующем году опытный АПД-500, уже прошедший серию стендовых отработок, сможет поступить на летные испытания на борту летающей лаборатории и затем будет запущен в серийное производство.

Год назад, в августе 2019 г., холдинг «Вертолеты России» распространил пресс-релиз о визите на ростовское вертолетостроительное предприятие «Роствертол» министра обороны Сербии Александра Вулина, которому были продемонстрированы четыре построенных для этой страны новых боевых вертолета Ми-35М. Их поставка заказчику состоялась с опережением запланированных сроков в начале декабря прошлого года, и уже 7 декабря на аэродроме Батайница под Белградом в числе другой новой авиационной техники, в которую вошли также прибывшие в Сербию двумя месяцами раньше три новых Ми-17В-5 производства Казанского вертолетного завода, они были представлены президенту страны Александру Вучичу. Событие широко освещалась сербскими средствами массовой информации. Поставка новых вертолетов стала очередной вехой успешно развивающегося в последние годы российско-сербского военно-технического сотрудничества, в рамках которого эта балканская страна летом 2016 г. уже получила два Ми-17В-5, а в октябре 2017 г. – шесть истребителей МиГ-29. Вертолеты «Ми» появились в югославском небе еще шесть десятилетий назад, когда Советский Союз в 1960 г. начал поставки сюда партии транспортно-десантных Ми-4А. Спустя восемь лет в Югославию стали прибывать новейшие на тот момент газотурбинные Ми-8Т, и вскоре СФРЮ стала крупнейшим оператором таких вертолетов на Балканах, получив почти сотню Ми-8Т, некоторые из которых, пройдя тяжелейшие для страны 1990-е гг., остаются в строю и сегодня.

Редко когда в соревновании, в котором принимают участие два в целом равных по силе и потенциальным возможностям игрока, один из них проигрывает с разгромным счетом. Но именно так произошло в очередном раунде «трансатлантической битвы» мировых авиастроительных гигантов – американского Boeing и европейского Airbus. По итогам 2019 г. европейцы на голову превзошли своих американских конкурентов, поставив заказчикам 863 авиалайнера против 380 у  Boeing и заключив новых контрактов на 1131 самолет (у соперника – всего на 246). К началу 2020 г. Airbus сформировал портфель заказов в размере 7482 авиалайнеров, тогда как у Boeing он оказался почти на 28% меньше – 5406 самолетов. Причины этого понятны: пожалуй, впервые за многие годы своей истории Boeing попал в беспрецедентную ситуацию, связанную с приостановкой эксплуатации и новых поставок своих самолетов самой продаваемой модели 737МАХ. Их производство тем не менее продолжалось до конца прошлого года, в результате чего на стоянках компании скопилось почти четыре сотни построенных, облетанных, но так и не поставленных самолетов. Ситуация для американского производителя еще более усугубилась в нынешнем году, когда из-за пандемии коронавируса в мире катастрофически упали авиаперевозки, а, следовательно, и потребности авиакомпаний в новых воздушных судах, в первую очерпедь в широкофюзеляжных. Нынешний кризис серьезно ударил и по бизнесу Airbus, но его влияние на  Boeing, который до сих пор пока так и не смог вернуть в небо свои 737МАХ, и вовсе может оказаться фатальным.

«Взлёт» ежегодно публикует обзоры о результатах работы и основных программах лидеров мирового вертолетостроения – отечественного холдинга «Вертолеты России» и пятерки ведущих зарубежных производителей винтокрылой техники из США и Западной Европы. Немало внимания журнал уделяет и неуклонно расширяющимся работам в данной области в Китае и Индии. Но эти две страны – не единственные в Азии, кто к настоящему времени имеет компетенции самостоятельной разработки и производства винтокрылой техники. С конца 1990-х гг. вертолеты собственных проектов строились также в Японии, с начала нынешнего десятилетия осуществляет серийные поставки машин своей разработки авиационная промышленность Южной Кореи, а два года назад вышел на испытания первый вертолет, самостоятельно спроектированный и построенный в Турции. Созданию собственной винтокрылой техники в Японии, Корее и Турции предшествовала лицензионная сборка вертолетов различных американских и европейских проектов, в ходе которой промышленность этих стран накапливала необходимые знания и опыт, постепенно интегрируясь в мировую вертолетостроительную индустрию. И хотя их разработки зачастую еще довольно зависимы от сотрудничества с партнерами из Америки и Европы, уже можно уверенно утверждать, что создание собственных газотурбинных вертолетов сегодня под силу не только России, США, Франции, Германии, Италии, КНР и Индии. Истории и перспективам вертолетостроения в Турции, Японии и Южной Корее посвящен этот обзор.

30 мая 2020 г. в 19.22 по всемирному координированному времени (UTC), когда в Москве было 22.22, а на восточном побережье США – 15.22, со стартового комплекса LC-39A принадлежащего NASA Космического центра им. Кеннеди на мысе Канаверал во Флориде американская компания SpaceX осуществила пуск ракеты-носителя Falcon 9FT с пилотируемым космическим кораблем Crew Dragon (демонстрационная миссия Demo-2, или DM-2), на борту которого находился экипаж в составе двух астронавтов NASA – Дугласа Хёрли и Роберта Бенкена. На следующий день Crew Dragon успешно пристыковался к Международной космической станции, и Хёрли с Бенкеном перешли на борт МКС, присоединившись  к членам 63-й долговременной экспедиции –  американцу Кристоферу Кэссиди (командир МКС-63) и двум россиянам – Анатолию Иванишину и Ивану Вагнеру (бортинженеры МКС-63). Совместный полет, как ожидается, будет продолжаться около двух месяцев, до начала августа, после чего Crew Dragon отстыкуется от МКС и должен вернуть Хёрли и Бенкена на Землю. Если всё пройдет по плану, то в сентябре состоится первый регулярный полет Crew Dragon, на котором к Международной космической станции отправятся уже четыре астронавта – три американских и один японский.

Мировое лидерство по объемам производства и поставок реактивных региональных пассажирских самолетов уже немало лет занимает бразильская компания Embraer. Правда, в последние годы количество переданных заказчикам лайнеров EJets продолжает постепенно снижаться.

Два года, прошедшие с предыдущего аналитического обзора «Взлёта» о текущем состоянии отечественного газотурбинного авиадвигателестроения, оказались довольно насыщенными важными событиями. Одним из главных среди них стала сертификация осенью 2018 г. новейшего отечественного гражданского турбовентиляторного двигателя ПД-14 и поставка первых двух таких ТРДД для испытаний на борту магистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21. Кроме того, прошлой весной новые турбовинтовые ТВ7-117СТ подняли в первый полет опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Началась разработка новых отечественных турбовальных двигателей ВК-650В для вертолета Ка-226 и ВК-1600В для Ка-62, а в конце минувшего года был подписан контракт на создание нового ТРДД типа ПД-8 для регионального пассажирского лайнера SSJ100 в варианте с максимальной степенью импортозамещения. Осенью 2018 г., после завершения государственных испытаний, передан в серийное производство ТРДДФ типа АЛ-41Ф-1 для истребителя пятого поколения Су-57, одновременно продолжались летные и стендовые испытания двигателя второго этапа для этого самолета. За прошедшие два года существенно продвинулись программы разработки двигателя для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и ТРДД большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных пассажирских и военно-транспортных самолетов. Стартовала стендовая  отработка турбовинтового ВК-800С для пассажирских самолетов местных воздушных линий.

В 2019 г. ведущие зарубежные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 426 новых дальнемагистральных, 817 среднемагистральных и 126 региональных реактивных пассажирских и грузовых самолетов, под крылом которых установлено 2768 турбовентиляторных двигателей – таким примерно оказался годовой объем производства современных ТРДД для новых авиалайнеров коммерческой гражданской авиации, без учета поставок запасных двигателей и обеспечения силовыми установками самолетов, еще не переданных авиакомпаниям, а также бизнес-джетов и различных самолетов специального назначения. Основными поставщиками двигателей для авиалайнеров Airbus, Boeing, Embraer, COMAC и Mitsubishi (последняя в прошлом году приобрела у Bombardier также программу CRJ) в настоящее время являются американские компании General Electric и Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и французская Safran, а также образованные ими международные альянсы CFM International (совместное предприятие General Electric и Safran), International Aero Engines (Pratt & Whitney, германская MTU и японская JAEC) и Engine Alliance (General Electric и Pratt & Whitney). Таким образом, главными игроками на рынке двигателей для зарубежных авиалайнеров сегодня являются всего четыре национальные компании, отчитавшиеся о поставке в 2019 г. заказчикам в общей сложности 4119 «коммерческих» ТРДД.

14-й ежегодный обзор «Взлёта» об итогах работы российского гражданского самолетостроения приходится начинать на невеселой ноте. В силу ряда объективных и субъективных причин объемы серийного выпуска и, особенно, поставок в авиакомпании отечественных авиалайнеров по итогам 2019 г. существенно снизились. В последние годы основным локомотивом, обеспечивающим рост результатов отрасли, являлся региональный Superjet 100, на долю которого приходилось 70–80% всех построенных и поставленных заказчикам отечественных пассажирских и транспортных самолетов. Изменение конъюнктуры мирового рынка, проблемы с финансированием, высокая кредитная нагрузка, а также кризисные явления и изменение операционных моделей некоторых зарубежных заказчиков SSJ100 в сочетании со справедливыми упреками к организации его послепродажного обслуживания привели к тому, что спрос на этот без сомнения удачный отечественный авиалайнер сократился. В результате, производителю пришлось снижать объемы ежегодного выпуска, а количество поставленных в эксплуатацию самолетов в 2019 г. упало до рекордно низких величин за все последние годы.

Минувший год стал завершающим для нескольких наиболее ожидаемых проектов в аэропортовой отрасли России. В августе состоялся запуск нового саратовского аэропорта Гагарин, осенью началась эксплуатация третьей ВПП в московском Шереметьево, а к концу года там же было завершено строительство нового терминала С. А вот в Домодедово стройки затянулись: терминал Т2 и новая ВПП‑3 пока так и не введены в эксплуатацию, но 2020 г. может стать завершающим и для них. Аэропортовая инфраструктура России продолжает обновляться, что соответствует общей тенденции на неуклонное увеличение числа пассажиров, перевозимых воздушным транспортом.

1. Пролет близ астероида Ультима Туле (Аррокот)

Спустя всего несколько часов после наступления 2019 г. американская межпланетная станция New Horizons («Новые горизонты»), миссия которой продолжается уже более 14 лет (ее запуск состоялся в январе 2006 г.), совершила пролет вблизи объекта из пояса Койпера – транснептуниевого астероида, неофициально именовавшегося до недавнего времени Ультима Туле в честь легендарного острова, предела античной Ойкумены, но 12 ноября обретшего официальное название – Аррокот. Это классический объект пояса Койпера, обращающийся по орбите вокруг Солнца за 293 с лишним года на расстоянии около 44 астрономических единиц от него.

Первые снимки астероида камеры «Новых горизонтов» сделали еще 16 августа 2018 г. с расстояния 160 млн км. За несколько дней до сближения стало понятно, что Ультима Туле имеет вытянутую, в виде кегли, форму. 1 января 2019 г. «Новые горизонты» прошли на удалении 3500 км от поверхности астероида. Были сделаны сотни снимков, а аппаратура межпланетного зонда собрала огромный объем научной информации. Ее передача на Землю началась 10 января 2019 г. и продолжится до конца нынешнего лета, ну а обработка полученных данных займет у специалистов не один год.

В июле этого года знаменитому ОКБ Сухого исполнилось 80 лет. Самолеты марки «Су» сегодня без преувеличения имеют широчайшую мировую известность – они являются основой фронтовой авиации Воздушно-космических сил России и ВВС многих зарубежных государств, неизменно становятся наиболее желанными участниками разного рода авиасалонов и аэрошоу. Но путь к всемирной славе оказался долгим и нелегким. За восемь десятилетий своей истории ОКБ Сухого не раз меняло свое официальное название и «адрес прописки». Особенно непростым выдалось первое десятилетие: главному конструктору Павлу Осиповичу Сухому со своим коллективом приходилось работать и в Москве, и в Харькове, и в подмосковном Калининграде, и в Перми, и в Тушино… А в 1949 г. ОКБ было и вовсе расформировано. Воссоздать его снова на другом заводе – на нынешнем его месте в Москве, удалось только в 1953 г. С тех пор, уже более 65 лет, ОКБ Сухого располагается на улице Поликарпова, на краю бывшего Центрального аэродрома – знаменитого Ходынского поля. 

Коммерческие пассажирские авиаперевозки на региональных самолетах в России продолжают свой рост и развитие. В значительной степени этому способствует увеличение количества эксплуатируемых самолетов SSJ100 отечественного производства, которым уже принадлежит первое место среди всех региональных пассажирских воздушных судов в авиакомпаниях России как по количеству, так и по объемам авиаперевозок и пассажирообороту. Кроме того, на рост показателей по итогам прошлого года влияло активное развитие региональной программы авиакомпании «Сибирь» (S7 Airlines), завершившей в 2018 г. формирование парка из 17 самолетов Embraer Е170, а также поступление шести подобных лайнеров (в модификации Е190) в авиакомпанию «Икар». 

Средства ПВО продолжают оставаться крайне востребованным видом вооружений как с учётом опыта недавних локальных конфликтов, так и с точки зрения обеспечения боевого потенциала вооруженных сил и оборонной устойчивости самого государства. В этой области российская промышленность является одним из главных законодателей мод. В своё время в нашей стране были разработаны и поставлены на вооружение несколько поколений техники объектовой и армейской ПВО. Многие из отечественных комплексов ПВО прошли боевое крещение практически во всех уголках мира и проявили себя с лучшей стороны. Многие иностранные армии приобрели наши системы ПВО, и эта тенденция сохраняется по сей день. 

Вертолетостроение сегодня является стратегически значимой и инвестиционно емкой отраслью российской авиационной промышленности, оказывающей существенное влияние на обороноспособность и уровень развития экономики страны, а также ее транспортной системы. 

28 марта 2019 г. входящий в состав Объединенной авиастроительной корпорации Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева передал ВКС России очередной серийно модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50У. Эта машина с бортовым №42 стала уже шестым строевым А-50, прошедшим глубокую модернизацию по программе, реализуемой «Бериевым» и Концерном радиостроения «Вега» (входит в холдинг «Росэлектроника» госкорпорации «Ростех»). После прохождения всех необходимых испытаний самолет был передан экипажу ВКС и успешно совершил перелет из Таганрога к месту постоянного базирования. В этом году А-50У должен был впервые стать участником Парада Победы 9 мая над Красной площадью Москвы, и переданный нынешней весной борт №42 участвовал в репетициях его воздушной части в апреле и начале мая (к сожалению, погодные условия заставили отказаться от пролета самолетов и вертолетов 9 мая 2019 г. над Москвой). Помимо работ по модернизации А-50У специалисты ТАНТК им. Г.М. Бериева и концерна «Вега» в настоящее время продолжают создание принципиально нового многофункционального авиационного комплекса радиолокационного дозора и наведения (МАК РЛДН) А-100. В феврале этого года начались полеты по программе его предварительных летных испытаний.

Преодолев трудности 2015–2016 гг., когда отечественный рынок авиаперевозок сменил рост на стагнацию, а затем и снижение, в течение 2017–2018 гг. российские авиакомпании вышли на новый уровень. В результате, в 2017 г. впервые в постсоветской истории отечественной гражданской авиации был преодолен рубеж в 100 млн перевезенных пассажиров, а в 2018 г. их число возросло уже до более 116 млн чел. Важным фактором прошлогоднего роста, без сомнения, стал Чемпионат мира по футболу минувшим летом. Однако не только ему обязано улучшение показателей отрасли – здесь необходимо отметить дальнейшее обновление парка воздушных судов с одновременным увеличением провозных емкостей, интенсивности полетов и расширением маршрутной сети с более тщательным подходом к ее планированию, в результате чего, в частности, минувший год показал рост перевозок на международных воздушных линиях на 11,5% и на внутренних на 10,0%, а процент занятности пассажирских кресел на внутрироссийских маршрутах повысился на 2,1 п.п. Тренд со знаком «плюс» остается в силе и в наступившем году: по результатам первых двух месяцев 2019 г. общие темпы роста не снижаются (они составили 10,7%), причем активизировалось развитие международных перевозок (рост на 14,9%), особенно из России в страны СНГ (+26,9%).

Участником летной программы нынешнего авиасалона Aero India 2019 в Бангалоре впервые стал третий образец самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО) EMB-145I Netra (его название можно перевести с санскрита как «глаз»), создаваемого для ВВС Индии на платформе бразильского регионального авиалайнера Embraer ERJ-145 и радиотехнического комплекса (РТК) с АФАР разработки бангалорского Центра авиационных бортовых систем CABS (Centre for AirBorne Systems), входящего с состав индийской Организации оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organization). Программа реализуется уже более 10 лет, и первые два EMB-145I уже можно было видеть на выставках в Бангалоре в предыдущие годы, но только недавно, в 2017 г., Netra был признан соответствующим состоянию начальной боевой готовности (IOC) и официально передан индийским ВВС. На стенде DRDO на Aero India 2019 демонстрировались модели и плакаты с довольно подробной информацией о EMB-145I и его РТК. Здесь же были представлены модели будущего индийского авиационного комплекса ДРЛО на базе широкофюзеляжного Airbus A330 и – впервые – самолетов патрульной авиации и дальнего радиолокационного обнаружения на платформе турбовинтового Airbus С295.

Минувший 2018 г. стал итоговым для ряда проектов развития отечественной аэропортовой отрасли, которая на протяжении нескольких лет готовилась к приему Чемпионата мира по футболу. Так, в прошлом году открылись новые терминалы в Шереметьево и Симферополе, частично был введен в эксплуатацию новый терминал Домодедово, проведена модернизация инфраструктуры в ряде других аэропортов. Однако, не все планы удалось реализовать в срок. Например, до сих пор так и не начала принимать воздушные суда новая третья полоса в Шереметьево, затянулось строительство третьей ВПП и терминала Т2 в Домодедово. Эти и другие работы продолжаются. Наиболее крупным событием в отрасли в наступившем году должно стать открытие нового саратовского аэропорта Гагарин, которое назначено на 1 сентября.

Создание скоростных вертолетов и конвертопланов, сочетающих возможности вертикального взлета и посадки с высокой (более 400 км/ч) скоростью крейсерского полета, рассматривается как один из многообещающих с технической и коммерческой точек зрения сегментов авиастроения. Особенно высокий интерес к подобного рода летательным аппаратам проявляют военные. Именно такие машины – скоростной вертолет комбинированной схемы Sikorsky/Boeing SB-1 Defiant («дерзкий») и конвертоплан Bell V-280 Valor («отважный») – в настоящее время выступают основными конкурентами в программе создания технологических демонстраторов единого многоцелевого вертолета JMR-TD в рамках объявленной вооруженным силами США концепции разработки вертикально взлетающих летательных аппаратов будущего Future Vertical Lift. Обе машины должны были поступить на летные испытания в 2017 г., но уложиться в указанные сроки удалось только конвертоплану компании Bell – он взлетел в декабре позапрошлого года. Первый же полет скоростного вертолета компаний Sikorsky и Boeing был перенесен на начало, а затем на конец 2018 г., но по факту его прототип был выкачен со сборки и впервые представлен общественности только 26 декабря 2018 г. Недавно начались его наземные испытания, а в воздух он поднимется, как ожидается, в начале этого года.

Очередной ежегодный обзор «Взлёта» об итогах работы российской авиапромышленности за прошедший год в области производства и поставок пассажирских и транспортных самолетов – уже 13-й по счету. Напомним, первый такой обзор вышел в нашем журнале в начале 2007 г. и назывался «В преддверии подъема»: за несколько месяцев до этого была создана Объединенная авиастроительная корпорация, определившая одной из своих главных целей кардинальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Но добиться ощутимого увеличения объемов производства и поставок удалось не сразу – на протяжении первых пяти лет они не превышали 10–15 лайнеров в год, а первые признаки подъема стали намечаться только в начале нынешнего десятилетия. Лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло уже 36 новых лайнеров, а в 2014-м – 44 (передано в эксплуатацию 38). Рывок 2013–2014 гг. был обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013-м – уже 24, а в 2014-м – 35.

Как в будущем охарактеризуют историки минувший космический год? Возможно, его назовут обычным, рядовым, рабочим. Но, почему-то кажется, что 2018 г. завершает определенный этап в мировой космонавтике. Появились признаки, что он венчает собой период некой неопределенности, царившей в умах и делах ученых и конструкторов. Правда, это весьма робкие намеки, не совсем внятные. Но они есть. Если так, то наступивший 2019 г. когда-нибудь смогут назвать рубежным, разделяющим современную космонавтику на два периода: «до» и «после». Однако случится это только в том случае, если произойдут события, которые однозначно продемонстрируют начало процесса активизации космической деятельности человечества, т.е. если начнется реальное «движение вперед». Не поднадоевшие уже всем разговоры о «счастливом космическом будущем человечества», а будут сделаны конкретные шаги. 

6 сентября 2018 г. Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) выдало сертификат типа на специализированный сельскохозяйственный самолет Т-500 (МВ-500). Он стал первым в истории современной России сертифицированным летательным аппаратом для выполнения авиахимических работ, что открывает ему дорогу в серийное производство и применение авиакомпаниями в интересах сельского хозяйства. Самолет разработан казанской фирмой «МВЕН», а программа его сертификации, запуск массового серийного выпуска и начало поставок стали возможными благодаря подключению к проекту Обнинского НПП «Технология» им. А.Г. Ромашина холдинга «РТ-Химкомпозит» госкорпорации «Ростех». В ходе прошедшего в сентябре этого года в Геленджике «Гидроавиасалона-2018», на котором демонстрировался опытный экземпляр Т-500 и его поплавковая версия Т-500А, было заключено соглашение о поставке первых десяти серийных самолетов уфимской авиакомпании «РусАвиа», которая планирует использовать их на авиаработах в сельском хозяйстве Татарстана и Башкортостана.

«Взлёт» уже не раз обращался к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового гидросамолетостроения (см. «Взлёт» №9/2010, №9/2014, №9/2016). Традиционно эти обзоры приурочены к проходящим в сентябре по четным годам в Геленджике международной выставке и научной конференции по гидроавиации. В этом году «Гидроавиасалон» состоится уже в двенадцатый раз. В преддверии его попытаемся оценить положение дел в российской и мировой гидроавиации.

Недавно наш журнал рассказал о проектах перспективных истребителей, разрабатываемых в настоящее время в ряде стран Азии – Южной Корее, Турции, Японии и Индии (см. «Взлёт» №7–8/2018). Подобные работы сейчас разворачиваются и в Европе, причем создаваемую боевую машину, а точнее «перспективную авиационную боевую систему» – Future Combat Air System, или сокращенно FCAS, порой относят уже даже не к пятому, а к шестому поколению. Свои усилия по проекту FCAS нынешней весной решили объединить Германия и Франция. А в июле этого года на авиасалоне Фарнборо свое видение концепции истребителя будущего впервые представила и Великобритания, показавшая полноразмерный макет перспективного самолета Tempest. Каким же может стать европейский истребитель следующего поколения, который спустя полтора–два десятилетия призван прийти на смену нынешним «Торнадо», «Тайфуну» и «Рафалю» («шквал» по-французски)?

Пока успехами в создании собственных самолетов-истребителей пятого поколения могут похвастаться только три страны мира – США, Россия и Китай. Первым таким самолетом, поступившим в войска, как известно, стал американский F-22 Raptor, находящийся на вооружении ВВС США с 2005 г. (в настоящее время в строю числится 178 таких самолетов). Серийный выпуск F-22 был завершен в 2012 г., на экспорт они не поставлялись. Значительно более массовым станет (да, впрочем, уже стал) последовавший за ним более легкий однодвигательный F-35 Lightning II, предназначенный для поставок как ВВС, ВМС и Корпусу морской пехоты США, так и зарубежным партнерам по программе, а также другим американским союзникам со всего мира. Опытная войсковая эксплуатация F-35 началась в 2012 г., и к настоящему времени поставлено уже более 300 серийных самолетов, причем, помимо США, их получили уже такие зарубежные заказчики, как Великобритания, Нидерланды, Италия, Австралия, Норвегия, Япония, Израиль, Турция и Южная Корея. Планируемый объем производства F-35 превышает 3000 самолетов.

Основными зарубежными производителями сверхзвуковых истребителей и истребителей-бомбардировщиков (а также созданных на их базе боевых самолетов специализированного назначения) в настоящее время являются американские компании Lockheed Martin (истребители F-16 и F-35) и Boeing (F-15 и F-18), западноевропейский консорциум Eurofighter (самолеты Typhoon), французская Dassault Aviation (Rafale) и шведская Saab (Gripen). В азиатском регионе самолеты такого класса собственной разработки сегодня строятся в Китае (истребители Chengdu J-10 и J-20, собираемый в Пакистане Chengdu FC-1/JF-17 и созданные на базе российских Су-27 самолеты Shenyang J-11, J-15 и J-16), Индии (HAL LCA Tejas) и Южной Корее (боевые модификации учебно-тренировочного KAI Т-50). Кроме того, Китай, Корея, Турция, Япония и Индия сейчас ведут разработку своих проектов истребителей следующего поколения.

По официальным данным Объединенной авиастроительной корпорации, опубликованным нынешним летом в ее очередном годовом отчете, в 2017 г. российской авиационной промышленностью было изготовлено и поставлено 94 новых боевых и учебно-боевых самолета. При этом получила развитие тенденция планового постепенного снижения доли поставок по гособоронзаказу. Тем не менее, пока они еще продолжают доминировать в общем объеме производства ОАК: доля боевой и учебно-боевой авиатехники, поставляемой по контрактам с Министерством обороны России, составила в минувшем году более 60%, а на экспорт пришлось чуть менее 40%. 

Несмотря на сложную внешнеполитическую и непростую макроэкономическую обстановку отечественная отрасль вертолетостроения продолжает свое устойчивое развитие. Как заявил в конце декабря 2017 г., подводя итоги уходящего года, генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский, финансовые результаты компании демонстрируют положительную динамику: рост консолидированной выручки по результатам 2017 г. прогнозировался на уровне 18%, а чистой прибыли – 72%. На пресс-конференции накануне выставки HeliRussia 2018 в середине мая этого года, глава холдинга сообщил, что консолидированная выручка «Вертолетов России» по итогам 2017 г. составила около 229 млрд р., а размер чистой прибыли достиг почти 27 млрд р.

Результаты прошедшего 2017 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тренд на улучшение финансово-экономического состояния предприятий, рост производства новых моделей авиадвигателей и разработку конкурентоспособных на рынке перспективных проектов. В общей сложности предприятиями ОДК в течение года было изготовлено свыше 940 новых авиационных двигателей различного назначения (включая малоразмерные короткоресурсные), из них более 470 – гражданского и двойного назначения (годом раньше таковых было около 400). Ведущие авиадвигателестроительные компании (ПАО «ОДК-УМПО», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ОДК-Сатурн», АО «ОДК – Пермские моторы») продолжают наращивать свою выручку и прибыль. Вместе с тем, по-прежнему весьма высокой остается долговая нагрузка ряда производителей, но у большинства из них она стабильно снижается.

В 2017 г. ведущие зарубежные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 394 новых широкофюзеляжных и 1236 узкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов (не считая специализированных бизнес-джетов), под крылом которых установлено 3322 турбовентиляторных двигателя – таков примерно сегодня годовой объем производства современных ТРДД для коммерческой гражданской авиации, без учета поставок запасных двигателей и обеспечения силовыми установками самолетов, еще не переданных авиакомпаниям. Основными поставщиками двигателей для авиалайнеров Airbus, Boeing, Embraer и Bombardier в настоящее время являются американские компании General Electric и Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и французская Safran, а также образованные ими международные альянсы CFM International (совместное предприятие General Electric и Safran), International Aero Engines (Pratt & Whitney, германская MTU и японская JAEC) и Engine Alliance (General Electric и Pratt & Whitney). Таким образом, главными игроками на рынке двигателей для западных авиалайнеров сегодня являются всего четыре национальные компании. Рассмотрим, с какими результатами закончили они минувший год, и какие планы строят на ближайшее будущее.

В течение вот уже полутора десятилетий «Взлёт» продолжает следить за нескончаемым соревнованием, которое ведут между собой оба участника сложившейся на мировом рынке дуополии в разработке и производстве магистральных узкофюзеляжных и широкофюзеляжных авиалайнеров – американский Boeing и западноевропейский Airbus. В этой битве впечатляет всё. И огромные портфели заказов, составляющие в стоимостном выражении сотни миллиардов, а теперь уже и триллионы долларов, а в количественном исчисляющиеся тысячами пассажирских самолетов, и сотни поставляемых и продаваемых ежегодно авиалайнеров, и темпы их сборки, по отдельным семействам достигающие нескольких десятков машин в месяц. 

Прошедший 2017 г. стал этапным для отечественной гражданской авиации: впервые за всю современную историю России наши авиакомпании перешагнули рубеж в 100 млн обслуженных пассажиров (по данным Росавиации, было перевезено более 105 млн чел.). Разумеется, рост авиаперевозок отразился и на аэропортовой отрасли, статистика которой дополняется пассажирами иностранных авиакомпаний. По итогам минувшего года 19 из 20 наиболее крупных аэропортов страны показали рост пассажиропотока, многие из них побили собственные рекорды прошлых лет, а шесть хабов-миллионников перешагнули планку в 2 млн пасс.

На прошедшем в конце августа этого года в Конгрессно-выставочном центре «Патриот» в подмосковной Кубинке Международном военно-техническом форуме «Армия‑2017» особый интерес вызвала натурная экспозиция Управления строительства и развития системы применения беспилотных летательных аппаратов ГШ ВС РФ, в которой на открытом воздухе была представлена практически вся линейка беспилотных летательных аппаратов (БЛА), эксплуатируемых в настоящее время в российских Вооруженных силах. Каждый из экспонировавшихся аппаратов сопровождался стендом с подробными техническими данными. А в историческом разделе экспозиции можно было увидеть образцы БЛА, уже снятых с вооружения. Среди последних – реактивный беспилотный самолет-разведчик «Рейс» из состава комплекса ВР‑3 и дистанционно пилотируемый аппарат воздушной разведки «Пчела‑1» из состава комплекса «Строй-П» с их пусковыми установками и машинами управления.

Развитие региональных авиаперевозок в России медленно, но неуклонно набирает обороты, хотя они по-прежнему остаются одним из слабых сегментов отрасли. Постепенно обновляется и отечественный парк «регионалов»: на текущий момент в нашей стране коммерческие авиаперевозки выполняют около 280 реактивных и турбовинтовых самолетов с числом мест от 20 до 120 – именно такие принято считать региональными. Все большую роль здесь играют новые отечественные машины Sukhoi Superjet 100 – сейчас их уже более 60 (не считая самолетов госавиации), в то время как год назад было около полусотни. Объемы перевозок на SSJ100 неуклонно возрастают, и начиная с 2015 г. именно «суперджетам» принадлежит безоговорочное лидерство по числу перевезенных пассажиров и пассажирообороту на российских региональных маршрутах. Развитие региональных авиаперевозок в России медленно, но неуклонно набирает обороты, хотя они по-прежнему остаются одним из слабых сегментов отрасли. Постепенно обновляется и отечественный парк «регионалов»: на текущий момент в нашей стране коммерческие авиаперевозки выполняют около 280 реактивных и турбовинтовых самолетов с числом мест от 20 до 120 – именно такие принято считать региональными. Все большую роль здесь играют новые отечественные машины Sukhoi Superjet 100 – сейчас их уже более 60 (не считая самолетов госавиации), в то время как год назад было около полусотни. Объемы перевозок на SSJ100 неуклонно возрастают, и начиная с 2015 г. именно «суперджетам» принадлежит безоговорочное лидерство по числу перевезенных пассажиров и пассажирообороту на российских региональных маршрутах.

Минувший год оказался достаточно успешным для коммерческой авиационной отрасли как с точки зрения роста общемирового пассажиропотока (он вырос в годовом выражении по сравнению с предыдущим периодом на 6,3%), так и работы производителей коммерческих самолетов различных классов. Поставки новых региональных авиалайнеров, к которым принято относить турбовинтовые и реактивные машины вместимостью до 130 пассажиров, у трех ведущих западных компаний, специализирующихся на этом сегменте рынка, – Embraer, Bombardier и ATR – возросли, по сравнению с 2015 г.,  в целом на 5%, в т.ч. по реактивным самолетам – на 11%. 

13 октября 2016 г. в ходе проходившей в Казани выставки «Индустрия здоровья – 2016» Министерству здравоохранения Республики Татарстан был передан легкий вертолет «Ансат», оснащенный специализированным медицинским модулем. Машина, получившая регистрацию RA‑20002 (заводской №33075) стала первым российским серийным санитарным вертолетом (одобрение главного изменения на модификацию вертолета «Ансат» с медицинским модулем было получено в мае 2015 г.). Событие стало, по сути, знаковым для всей страны – вместе с ним практически стартовала программа возрождения санитарной авиации России.

28 апреля 2017 г. холдинг «Вертолеты России», входящий в госкопорацию «Ростех» и объединяющий основные вертолетостроительные активы страны, официально объявил консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты своей деятельности за 2016 г. по Международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Выручка компании, по сравнению с предыдущим годом снизилась на 2,5%, составив 214,3 млрд руб. (около 3,5 млрд долл. по курсу на 31 декабря 2016 г.). Операционная прибыль (EBITDA) снизилась до 40,9 млрд руб. (чуть менее 0,7 млрд долл.), а чистая прибыль – до 16,2 млрд руб. (около 270 млн долл.) при уровне рентабельности (по EBITDA) 19,0%. В общем объеме выручки 165,7 млрд руб. (77,3%) пришлось на продажи вертолетов, а 45,4 млрд руб. (21,2%) – на услуги сервиса и послепродажного обслуживания, увеличившись за год на 18,4%.

Рост внутрироссийских авиаперевозок не обошел стороной и местные воздушные линии (МВЛ), на которых, согласно официальной статистике Росавиации, в 2016 г. было перевезено почти на 5% больше пассажиров, чем годом ранее. Однако под определением «местные авиаперевозки» в ФАВТ понимаются все рейсы, выполняемые на расстояние до 1000 км любыми типами самолетов и вертолетов. Если же рассматривать только самолеты вместимостью до 19 человек, то количество пассажирских перевозок на них за год упало на 15,5%, хотя программы государственной поддержки этих социально значимых маршрутов продолжали действовать. Пополнение российского парка воздушных судов данного класса в 2016 г. ограничилось четырьмя новыми L‑410UVP-E20 (один получили «Хабаровские авиалинии» и три – «Оренбуржье») и двумя ремоторизованными ТВС‑2МС (коммерческие перевозки пассажиров на них в сентябре прошлого года начал Нарьян-Марский объединенный авиаотряд). Кроме того, в период с декабря 2015 г. по апрель 2017 г. в Россию поступили все 10 «твин оттеров», заказанных «Роснефтью», пять из которых будут эксплуатироваться авиакомпанией «АэроГео», а еще пять – компанией «СКОЛ».

В конце сентября 2016 г. глава компании SpaceX Илон Маск выступил с идеей о колонизации Марса. Главной целью этого грандиозного проекта является создание «Колыбели человечества» на случай глобального катаклизма на Земле. Среди задач называются создание постоянной базы для изучения самого Марса и его спутников, а в будущем – пояса астероидов и внешних планет Солнечной системы, промышленная добыча ценных полезных ископаемых, решение демографических проблем Земли.

Основными зарубежными производителями сверхзвуковых истребителей и истребителей-бомбардировщиков (а также созданных на их базе боевых самолетов специализированного назначения) в настоящее время являются американские компании Lockheed Martin (истребители F‑16 и F‑35) и Boeing (F‑15 и F‑18), западноевропейский консорциум Eurofighter (самолеты Typhoon), французская Dassault Aviation (Rafale) и шведская Saab (Gripen). Кроме того, самолеты такого класса собственной разработки сегодня строятся в Китае (истребители Chengdu J‑10 и J‑20, опытные Shenyang J‑31, собираемый в Пакистане Chengdu FC‑1/JF‑17 и созданные на базе российских Су‑27 самолеты Shenyang J‑11, J‑15 и J‑16), Индии (HAL LCA Tejas), Южной Корее (KAI Т‑50 и его модификации) и Японии (опытный Mitsubishi Х‑2). Поскольку фактические объемы серийного производства боевой авиатехники в КНР доподлинно не известны, а объемы выпуска сверхзвуковых боевых самолетов в Индии, Корее и Японии пока ограничиваются фактически штучными количествами, в этом обзоре рассмотрим реализацию только актуальных американских и западноевропейских «истребительных» программ. 

Пока в России готовятся к началу испытаний перспективного ближне-среднемагистрального авиалайнера МС‑21, с которым связывают главные надежды на завоевание нашей страной достойного места на рынке современных пассажирских самолетов в классе 150–200 кресел, по обеим сторонам Атлантики продолжается нескончаемая битва между двумя мировыми грандами гражданского авиастроения – американским Boeing и европейским Airbus. В минувшем году в этом нескончаемом соревновании, победителя в котором, как представляется, в обозримом будущем ожидать не стоит, опять наступила «боевая ничья»: американские авиастроители заметно обошли своего главного конкурента по поставкам новых широкофюзеляжных авиалайнеров (и, благодаря этому, – по общему числу переданных в эксплуатацию пассажирских самолетов), а их европейские коллеги, в свою очередь, – по объемам новых контрактов и накопленному портфелю заказов. В 2016 г. компания Airbus приступила к поставкам модернизированных среднемагистральных лайнеров А320neo, сертифицировала  А321neo, значительно нарастила объемы производства новейших дальнемагистральных А350‑900 и подняла в первый полет А350‑1000. Boeing, со своей стороны, вывел на испытания среднемагистральный 737МАХ8, поставки которого должны начаться в этом году, а уже нынешней весной к полетам приступили первые Boeing 787‑10 и 737МАХ9.

15 апреля 2017 г. в Тегеране состоялся показ очередных новинок иранского военно-промышленного комплекса, ставший своеобразным отчетом о его деятельности за два года перед президентом страны Хасаном Рухани, а, благодаря многочисленным телерепортажам и публикациям в местной прессе, – и перед всем иранским народом. Главным событием мероприятия стала демонстрация руления по явно не предназначенной для взлета и посадок самолетов короткой полосе вертолеторемонтного предприятия PANHA прототипа иранского истребителя F‑313 Qaher. Кроме того, впервые был представлен опытный образец реактивного учебно-тренировочного самолета Kowsar. А в ангаре предприятия президенту Рухани, в числе прочих новых изделий местных оборонщиков, продемонстрировали получивший название Fakour‑90 аналог американской ракеты «воздух–воздух» большой дальности AIM‑54 Phoenix для состоящих на вооружении ВВС Ирана американских тяжелых истребителей четвертого поколения F‑14A, противокорабельную крылатую ракету Nasr‑1 (иранский вариант китайской С‑704) и разведывательно-ударный беспилотный летательный аппарат Mohajer‑6. Носивший очевидно пропагандистский характер апрельский показ авиационных и ракетных новинок в Тегеране вызвал традиционно скептическую реакцию у мирового экспертного сообщества. Попробуем и мы разобраться в реальных возможностях иранского военного авиастроения.

Итоги работы гражданской авиации России в 2016 г. подтвердили негативные ожидания: сменившаяся годом ранее многолетняя тенденция роста всех показателей на их снижение получила свое развитие. По официальным данным Росавиации, в 2016 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 88,6 млн пассажиров, что почти на 4% меньше, чем в 2015‑м, пассажирооборот при этом упал на 5%. Впрочем, такое ухудшение результатов нельзя назвать критичным: учитывая фактическое отсутствие в течение длительного времени авиасообщения с крупнейшими по пассажиропотоку из России Египтом и Турцией (чартерные полеты в последнюю были возобновлены, но уже после пика туристического сезона – в начале сентября 2016 г.), можно было ожидать еще более серьезного проседания показателей.

Однако, похоже, «дно» кризиса уже позади: согласно официальной статистике, в первом квартале текущего года перевезено на 19,4% больше пассажиров, чем за аналогичный период 2016 г. – это достигнуто не только на международных линиях (рост на 30,1%), но и на внутренних (+13,6%). Поэтому, если не случится новых потрясений, будем надеяться, что по итогам 2017 г. отечественная гражданская авиация сможет восстановить потерянные позиции.

Несмотря на то, что объемы пассажирских перевозок российскими авиакомпаниями второй год подряд продолжают снижаться (по итогам 2015 г. падение составило 1,2%, а в 2016 г. – уже 4,0%), отечественные аэропорты сохраняют хоть и скромную, но все же положительную динамику основных производственных показателей. По официальным данным Росавиации, они обслужили в течение прошлого года 159,597 млн пасс., что почти на 0,2% больше, чем годом ранее (в 2015 г. рост достигал 1,0%). При этом, если в 2015 г. из первой двадцатки российских аэропортов 13 допустили снижение показателей (см. «Взлёт» №3/2016, с. 38–43), то в прошлом году таковых было вдвое меньше – семь. Лидером роста среди первых 20 аэропортов страны в 2016 г. стал Сочи (+28,8% к предыдущему году), но в Московском авиаузле уверенную положительную динамику показало только Шереметьево, в то время как Домодедово и Внуково, равно как и санкт-петербургское Пулково, ушли в «минус». В 2016 г. под Москвой открылся долгожданный четвертый аэропорт – Жуковский, который, однако, юридически признается не столичным, а региональным. А по всей России продолжается строительство новых и реконструкция имеющихся аэропортов – эти работы должны завершиться к Чемпионату мира по футболу 2018 г.

В конце декабря 2016 г. – начале января 2017 г. ведущие мировые средства массовой информации сообщили о первом боевом походе авианосной группы Военно-морских сил НОАК, ознаменовавшим собой фактически рождение полноценных авианосных сил Поднебесной. После многих десятилетий сбылась мечта «отца» современных ВМС Китая генерал-полковника Лю Хуацина, заявившего в 1987 г.: «Я не смогу спокойно умереть, пока для китайского флота не будет построен авианосец». Чрезвычайно уважаемый в Поднебесной флотоводец командовал ВМС НОАК в 1982–1988 гг., а затем в течение 10 лет занимал влиятельный пост заместителя председателя Центрального военного совета КНР. Скончался он в Пекине 14 января 2011 г., вскоре после того, как китайский флот обзавелся своим первым настоящим авианосцем: на верфи в Даляне в то время завершалась перестройка бывшего советского ТАВКР «Варяг», который получил имя «Ляонин». 10 августа 2011 г. он вышел в море на ходовые испытания, а еще пять с небольшим лет спустя – на первую боевую службу, наделавшую так много шума во всем мире.

18 ноября 2016 г. успешно завершилась шестая китайская пилотируемая космическая миссия, в ходе которой два тайкунавта (так обычно принято именовать космонавтов КНР – от китайского «тайкун» – «космос») проработали на орбите чуть более месяца, в т.ч. 30 суток – на борту новой обитаемой станции «Тяньгун‑2», запущенной 15 сентября этого года. 3 ноября впервые стартовала новейшая китайская ракета-носитель тяжелого класса CZ‑5, предназначенная для вывода полезных нагрузок массой до 25 тонн. А четырьмя месяцами раньше, 25 июня, состоялся первый запуск нового носителя среднего класса CZ‑7 (грузоподъемность до 13,5 тонн). Все эти события недавнего времени отчетливо демонстрируют, что Китайская Народная Республика, будучи самым населенным государством (1,38 млрд чел.) и первой по величине экономикой мира, упрочивает свои позиции в качестве одной из ведущих космических держав. Достаточно сказать, что по итогам 2016 г., как ожидается, Китай впервые обойдет по числу космических запусков нашу страну, сохранявшую лидерство по этому показателю много лет подряд.

В ноябре 2016 г. в Центре подготовки авиационного персонала авиакомпании «Аэрофлот» журналистам впервые был представлен новейший полнофункциональный пилотажный тренажер экипажа перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21. Новый авиалайнер еще не успел ни разу подняться в воздух, но «слетать» на нем уже можно – пока только в ЦПАП «Аэрофлота» и виртуально, но ощущения от этого полета будут максимально приближены к реальным. Дело в том, что полнопилотажный тренажер МС‑21, созданный  отечественной Научно-производственной фирмой «Системы комплексных тренажеров» в сотрудничестве с разработчиком и изготовителем самолета – корпорацией «Иркут», принадлежит к высшему классу сложности – FSS Level D по европейской и американской классификации – и ничем не уступает лучшим западным образцам. Тренажеров такого уровня еще десять с небольшим лет назад в нашей стране не было вовсе. Потом начались первые поставки с Запада. Сейчас подобных тренажеров в российской гражданской авиации чуть более четверти сотни, причем почти половина из них поставлена отечественными производителями. Попробуем разобраться с ситуацией на российском рынке гражданских самолетных полнопилотажных тренажеров.

13 сентября 2016 г. компания Boeing провела торжественную церемонию выкатки и публичной презентации самого загадочного и многообещающего участника предстоящего тендера ВВС США на новый учебно-тренировочный самолет повышенной подготовки военных летчиков. Создаваемый совместно со шведскими партнерами из Saab Group новый самолет был представлен публике пока под условным названием T-X – точно так же именуется вся программа ВВС США по выбору преемника неуклонно устаревающему самолету Northrop T-38 Talon, отметившему два года назад свой 55-летний юбилей. О своем намерении принять участие в тендере по программе T-X уже заявили три альянса американских компаний с зарубежными партнерами: Lockheed Martin и южнокорейской Korea Aerospace Industries – с самолетом T-50A, Raytheon и итальянской Leonardo (бывшей Finmeccanica) – с проектом T-100 на базе М-346 (который, в свою очередь, создан на основе российско-итальянского Як/AEM-130), Northrop Grumman с британской BAE Systems и L-3 – с принципиально новой разработкой Model 400. Официально тендер по программе T-X должен быть объявлен в конце этого года, а уже через год, в конце 2017-го, планируется заключить контракт с его победителем на производство самолетов установочной партии для проведения полномасштабной программы испытаний, а затем и серийные поставки по меньшей мере 350 машин. Попробуем разобраться, каким может стать перспективный учебно-тренировочный самолет ВВС США и каковы шансы на победу каждого из участников предстоящего тендера.

 Наш журнал уже не в первый раз обращается к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового гидросамолетостроения (см. «Взлёт» №9/2010 с. 30–35, №9/2014, с. 28–39). Стало уже традицией, что эти обзоры приурочены к проходящей по четным годам в Геленджике международной выставке и научной конференции по гидроавиации. В сентябре этого года «Гидроавиасалон» состоится уже в одиннадцатый раз. В преддверии его попытаемся оценить состояние дел в российской и мировой гидроавиации.

Развитие пассажирских авиаперевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) является одной из наиболее острых проблем отечественной гражданской авиации. На протяжении последних лет, несмотря на общий тренд к росту показателей российского воздушного транспорта, результаты его работы на МВЛ демонстрировали, по сути, топтание на месте: количество перевезенных пассажиров в 2010–2015 гг. колебалось в пределах 1,6–1,8 млн чел., а пассажирооборот – в диапазоне 1,1–1,3 млрд пасс.-км. Небольшое увеличение результатов за очередной год сменялось аналогичным падением. Не стал исключением и минувший год.

Развитие региональных авиаперевозок по-прежнему остается одним из наиболее острых вопросов отечественного воздушного транспорта. Несмотря на то, что именно в этом сегменте российская промышленность в настоящее время имеет компетенции по поставкам авиакомпаниям современных конкурентоспособных самолетов, которые к тому же обеспечиваются государственной поддержкой, рост перевозок, выполняемых в нашей стране воздушными судами такого класса, идет пока крайне слабо.

Боевые самолеты «МиГ» на протяжении всей четвертьвековой истории существования военно-воздушных сил Республики Казахстан составляют важную часть их боевого состава.

В минувшем году мировая экономика так и не смогла выбраться из серьезного экономического кризиса, что хорошо видно по той волатильности, которая присутствует на мировых фондовых рынках, и по тому количеству компаний, которые банкротятся и сходят с арены борьбы за заказы. Это самым непосредственным образом сказывается и на авиационных перевозках и, соответственно, на мировом авиастроении. Кризис всегда позволяет выявить истинных лидеров, сумевших разработать более реалистичные и стрессоустойчивые программы развития своей продуктовой линейки и более активно действующих на рынке продаж новых авиалайнеров. Все это касается и трех героев наших традиционных обзоров мирового рынка региональных самолетов, признанными лидерами которого являются бразильская Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR.

Нефтегазовый сектор экономики во всем мире является одним из активных потребителей рынка вертолетных услуг. Не являются исключением и российские компании этой отрасли. С одной стороны, это обусловлено необходимостью обеспечения  деятельности предприятий в труднодоступных районах, освоением новых месторождений за Полярным кругом и на морском шельфе, контроля за эксплуатацией магистральных нефтегазопроводов. С другой – достаточно высокой потребностью отрасли в VIP-перевозках. Практически все ведущие отечественные игроки в нефтегазовой сфере имеют собственный вертолетный парк и являются крупными заказчиками винтокрылой техники как российского, так и иностранного производства.

21 апреля 2016 г. холдинг «Вертолеты России», входящий в госкопорацию «Ростех» и объединяющий основные вертолетостроительные активы страны, официально объявил консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты своей деятельности за 2015 г. по Международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Выручка компании, по сравнению с предыдущим годом выросла на 29,5% и достигла 220,0 млрд руб. (около 3,0 млрд долл. по курсу на 31 декабря 2015 г.). Операционная прибыль (EBITDA) возросла на 39,5% – до 65,6 млрд руб. (0,9 млрд долл.), а чистая прибыль – более чем вдвое, до 42,2 млрд руб. (около 580 млн долл.) при уровне рентабельности (по EBITDA) 29,8%. В общем объеме выручки 177,0 млрд руб. (80,5%) пришлось на продажи вертолетов, а 38,3 млрд руб. (17,4%) – на услуги сервиса и послепродажного обслуживания.

Будущие историки вряд ли назовут минувший 2015 г. спокойным и успешным. Он действительно выдался непростым. Мир регулярно содрогался от террористических актов, то тут, то там разгорались новые вооруженные конфликты. В минувшем году умы людей занимали не новые достижения в научной сфере, а экономические неурядицы и падение жизненного уровня. Плюс к этому взаимные санкции, дешевеющая нефть, миграционный кризис в Европе, глобальное потепление и т.д.

В 2015 г. ведущие западные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 411 новых дальнемагистральных, 986 среднемагистральных и 142 реактивных региональных авиалайнеров. В полет их поднимают 3168 турбовентиляторных двигателей – таков примерно годовой объем производства современных ТРДД для гражданской авиации (не считая поставок запасных двигателей и работы на опережение) американских и западноевропейских авиамоторостроителей. Основными поставщиками двигателей для Airbus и Boeing, Embraer и Bombardier в настоящее время являются американские компании General Electric и Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и международные альянсы CFM International (совместное предприятие General Electric и французской Snecma из группы Safran с равными долями участия), IAE (49,5% Pratt & Whitney, по 25,25% германской MTU и японской JAEC) и Engine Alliance (равноправный альянс «партнеров-конкурентов» General Electric и Pratt & Whitney). Таким образом, главными игроками на рынке двигателей для авиалайнеров являются всего четыре национальных компании-производителя. Рассмотрим, с какими результатами закончили они минувший год, и какие планы строят на ближайшее будущее.

Прошлогодние опасения о возможности смены тенденции роста показателей пассажирских перевозок российским воздушным транспортом на падение, к сожалению, нашли свое подтверждение. По данным Росавиации, отечественными авиакомпаниями за 2015 г. было перевезено немногим более 92 млн пасс., что на миллион с лишним человек меньше результата предыдущего года. В первой половине прошлого года стагнация отрасли определялась падением курса рубля и, соответственно, ухудшением покупательной способности населения, спадом на туристическом рынке и ухудшением финансового состояния ряда перевозчиков. А осенью гражданскую авиацию России ждало три крупнейших потрясения: сначала уход с рынка «Трансаэро» – второй по величине отечественной авиакомпании, а затем решения руководства страны о приостановке полетов в Египет и, позднее, в Турцию. Тем не менее, резкого провала показателей не произошло: по результатам года пассажирооборот упал на 6%, а число перевезенных пассажиров – чуть более чем на 1%. В то же время за минувший год впервые за последнее время заметно – почти на 20% – сократился российский парк гражданских воздушных судов, в основном за счет вывода из его состава почти сотни самолетов «Трансаэро» и более трех десятков лайнеров «ЮТэйр», а также сокращения новых поставок.

Результаты прошедшего 2015 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. Суммарная выручка предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации за год выросла на 29%, превысив 257 млрд руб. (в 2014 г. – 199 млрд руб.). В общей сложности предприятиями ОДК корпорации в течение года было изготовлено свыше 1300 новых двигателей различного назначения, отремонтировано более 1250. Вместе с тем, по-прежнему весьма высокой остается долговая нагрузка производителей, а три предприятия (ММП им. В.В. Чернышева, НПО «Сатурн» и «Кузнецов») продолжают генерировать убытки, хотя размеры их и снижаются. Еще одной проблемой отрасли является отставание от намеченных планов развертывания серийного производства вертолетных двигателей на «Климове» в рамках программы импортозамещения.

Опасения насчет показателей работы российских аэропортов в 2015 г., высказанные в нашем прошлогоднем обзоре (см. «Взлёт» №3/2015, с. 44–48), к сожалению, сбылись. По итогам прошлого года, 13 аэропортов из первой двадцатки показали отрицательную динамику основных показателей. Подобная ситуация стала результатом всех негативных событий в отрасли, в первую очередь в сегменте чартерных перевозок в связи с остановкой полетов в Египет и Турцию, да и в целом, экономического положения в стране. Однако нет худа без добра: «импортозамещение» иностранных курортов привело к резкому росту пассажиропотока в Крым и Сочи, в связи с чем здешние аэропорты продемонстрировали качественное улучшение своих показателей. По-прежнему одним из основных драйверов развития российской аэропортовой отрасли является подготовка к Чемпионату мира по футболу 2018 г.: по всей России, несмотря ни на какие экономические и политические потрясения, продолжается строительство новых и реконструкция имеющихся аэропортов.

В 2015 г. российской авиационной промышленностью было изготовлено 126 новых боевых и учебно-боевых самолетов (не считая самолето-комплекты для лицензионной сборки истребителей Су-30МКИ в Индии). Это почти на 30% больше, чем годом раньше. Рост обеспечен, главным образом, за счет более чем трехкратного роста экспорта (с 10 до 34 самолетов). При этом сохраняется доминирование в общем объеме производства доли авиатехники, поставляемой по контрактам с Министерством обороны России, составившей в минувшем году почти 75%.

В прошлом номере наш журнал уже кратко касался предварительных итогов очередного года противостояния двух ведущих авиастроительных компаний мира по производству гражданских авиалайнеров – американской Boeing и европейской Airbus (см. «Взлёт» №1–2/2016, с. 8). Напомним, по результатам 2015 г. американцы в четвертый раз подряд обошли европейцев по количеству поставленных пассажирских и грузовых самолетов (до 2012 г. в течение десятилетия лидерство здесь принадлежало Airbus), но снова уступили им по числу полученных новых заказов. В общей сложности Boeing поставил в 2015 г. своим заказчикам 762 гражданских самолета, третий год подряд установив свой личный рекорд (рост поставок составил 5%), и получил 768 новых заказов (на 86% меньше, чем в 2014 г.). Airbus, в свою очередь, поставил в минувшем году 635 самолетов (рост на 1%), нарастив свой портфель заказов на 1036 авиалайнеров (годом раньше новых контрактов было заключено на 40% больше).

За рубежом сверхзвуковые истребители (и созданные на их базе ударные и специализированные боевые самолеты) сегодня серийно производятся американскими компаниями Boeing (F-15, F-18), Lockheed Martin (F-16, F-35), французской Dassault (Rafale), западноевропейским консорциумом Eurofighter (Typhoon), шведской SAAB (Gripen), авиапромышленностью Китая (J-10, J-11, J-20). Имеются такие компетенции также у Индии, Пакистана, Южной Кореи и Японии. Поскольку фактические объемы производства боевой авиатехники в КНР доподлинно не известны, а другим перечисленным азиатским странам по итогам прошлого года похвастаться в этой области особо было нечем, то в этом обзоре рассмотрим вкратце только реализацию актуальных американских и западноевропейских «истребительных» программ.