Александр Александрович, как продвигаются испытания ПД-14 в составе силовой установки самолетов МС-21-310?
Полеты МС-21 с двигателями ПД-14 начались в декабре 2020 г. Идет интенсивная программа сертификационных испытаний. Летают каждый день, в некоторые дни по два вылета. Сертифицируется самолет, поэтому тщательно исследуется связка «самолет–двигатель». При этом проверяются и сотни параметров двигателя. Прошли акустические испытания, сейчас специалисты ЦАГИ обрабатывают материалы. Я уверен, что показатели будут соответствовать нормам, ведь мы всё отработали на открытом стенде в Перми.
В сентябре в Иркутске выкатили второй самолет с нашими двигателями. Так что теперь на испытаниях – два МС-21-310. На одном (самолет МС.0012 – прим. ред.) летают наши двигатели №15 и 16, на другом (МС.0001 – прим. ред.) – №17 и 18. Кроме того, мы поставили резервный двигатель №14, на всякий случай, если вдруг на летных испытаниях срочно потребуется замена.
Всего запланировано около 130 зачетных полетов на первом самолете (к сентябрю отлетали уже около 70) и 80 – на втором. Одобрение главного изменения к сертификату типа МС-21-310, предусматривающее ремоторизацию самолета, «Иркут» должен получить в декабре. Пока всё идет по плану. Недавно принято решение ремоторизировать еще один самолет, уже третий, поэтому нам заказали на следующий год еще два двигателя. Так что в 2023 г. будут летать три самолета МС-21-310.
В июне этого года Правительство РФ своим распоряжением утвердило Комплексную программу развития авиатранспортной отрасли России до 2030 г. Там обозначены беспрецедентные для нашей страны объемы поставок отечественных гражданских самолетов: достаточно сказать, что в 2030 г. предстоит выйти на ежегодный выпуск 72 среднемагистральных МС-21-310 и 160 двигателей ПД-14 для них. Как Вы считаете, насколько реально достичь таких впечатляющих показателей?
Мне трудно говорить за «самолетчиков». Но я уверен, что «крайними» мы не будем. Хотя в 2030 г. нам надо выйти на ежегодный выпуск 160 двигателей ПД-14, мы не подведем «самолетчиков»! Нам удалось выстроить кооперацию, которая включает сотни заводов. И вот всей этой кооперацией мы будем решать поставленные задачи. Кроме ПД-14 мы должны будем выйти на производство 120 двигателей семейства ПС-90А в 2030 г. Недавно у нас была делегация ульяновских коллег – губернатор Ульяновской области, представители промышленности. Мы давно работаем с ульяновским заводом (филиал ПАО «Ил» – «Авиастар» – прим. ред.), который выпускает самолеты Ил-76МД-90А с четырьмя двигателями ПС-90А-76. Также запланирован выпуск 70 самолетов Ту-214 в Казани, на каждый нужно по два ПС-90А. В Воронеже продолжают строиться Ил-96-300, на каждом по четыре наших двигателя.
Кроме того, в кооперации с ПАО «ОДК-Сатурн» мы участвуем в создании двигателя ПД-8 для импортозамещенного «Суперджета». Его нужно будет производить по 44 двигателя в год. Поэтому задача перед нами стоит сложнейшая!
Для достижения этой грандиозной цели мы инвестируем в развитие и расширяем кооперацию. Появились высокотехнологичные малые предприятия. Еще 20 лет назад я не верил, что малые предприятия смогут нам оказывать высокотехнологичные услуги. Но они появляются, развиваются, они очень мобильные, не требуют миллиардных инвестиций. В этом направлении мы сегодня активно работаем.
Конечно, обеспечить возросшие объемы выпуска невозможно без расширения собственного производства. Поэтому будем строить новую производственную площадку в особой экономической зоне в пригородном поселке Осенцы. Нам очень нужна эта стройка, потому что для предстоящих объемов выпуска двигателей существующих производственных площадей нам не хватит. Это будет очень серьезная стройка. При этом, к сожалению, немного сдвинутся «вправо» сроки создания нового производственно-испытательного комплекса по программе ПД-35, поскольку сразу на несколько грандиозных строек ресурсов не хватает, приходится их разумно перераспределять.
Уже известно, сколько новых рабочих мест появятся в Осенцах? Как вообще Вы намерены решать вопрос поиска и подготовки кадров?
С учетом предстоящих объемов производства мы оцениваем дефицит в кадрах по всем имеющимся программам примерно в 8 тыс. человек. Всё зависит от оборудования, которое мы сможем установить. Чем более современное и высокопроизводительное оборудование получим, тем меньше будет потребность в рабочих. Но численность всё равно придется наращивать и значительно. Эта проблема не только «Пермских моторов» – всех предприятий, связанных с выпуском продукции для гражданской авиации: ведь до сих пор всё делалось в единичных экземплярах: и самолеты, и двигатели для них. А теперь предстоит резко увеличить объем производства. Поэтому дефицит кадров есть, это не секрет.
Что касается подготовки кадров. Никто за нас это не сделает. Более 20 лет назад «Авиадвигатель» взял под свою опеку кафедру Пермского политехнического университета, которую, кстати, я сам в 1973 г. закончил. Вложили за это время 1,5 млрд руб. в оборудование, в создание лабораторий, в ремонт помещений. Совместно с Министерством науки и высшего образования РФ в целях реализации комплексных проектов по созданию высокотехнологичных производств. Общими усилиями мы создали современную кафедру, поэтому с инженерными, конструкторскими кадрами проблем у нас уже нет.
Сейчас основная «головная боль» – это технологи, рабочие, контролеры. Поэтому предприятия НПК «Пермские моторы» участвуют в проекте «Профессионалитет», в строительстве нового учебного корпуса пермского авиационного техникума (ПАТ). Надеемся успеть к 300-летию Перми, которое будем праздновать уже в следующем 2023 г. Техникум поддерживают «Протон-ПМ», Пермский завод «Машиностроитель» и другие заинтересованные промышленные предприятия.
Развиваем также пермский техникум промышленных и информационных технологий (ПТПИТ). В свое время это было ремесленное училище при Пермском моторном заводе. Уже есть утвержденный инвестпроект, начинаются предпроектные работы. Задача – объединить техникум и музей двигателестроения. Это будет и учебное заведение, и музей с реальными и виртуальными экспонатами. Возможно, в будущем ПАТ и ПТПИТ можно будет объединить, чтобы обеспечить рабочими кадрами не только «Пермские моторы», но и наших коллег. Везде колоссальный дефицит профессиональных кадров среднего звена. Мы делаем всё возможное, чтобы вырастить себе специалистов и со средним, и с высшим образованием на все рабочие места.
А сколько вообще предприятий по всей стране участвуют в кооперации по разработке и изготовлению двигателей ПС-90А, ПД-14, ПД-8?
«От руды» – около 500 предприятий. И это не только государственные компании, входящие в госкорпорацию «Ростех», это и другие госпредприятия, и частники. Сегодня к нашей работе активно подключается АО «НПО Энергомаш» (входит в ГК «Роскосмос» – прим. ред.). Очень квалифицированные специалисты «Энергмаша» начали освоение производства камеры сгорания двигателя ПД-8, это будет хорошим подспорьем для нас. В дальнейшем мы планируем привлечь их и к производству других авиационных двигателей – ПД-14, ПС-90А.
Многие годы работаем в кооперации с другими промышленными предприятиями. Например, с Пермским заводом «Машиностроитель» (входит в состав АО «ВПК «НПО машиностроения» Корпорации «Тактические ракетное вооружение» – прим. ред.). Он участвует в изготовлении мотогондол. Начиная с ПД-14 впервые в практике нашей отрасли мотогондолу разрабатываем и изготавливаем мы, двигателестроители, а не самолетчики. И мы нашли предприятия, которые в этом нам очень помогают.
Недавно в «Ростехе» заявляли, что ОДК планирует сократить срок разработки и доводки новых авиадвигателей до состояния рыночного продукта буквально до 4–5 лет. Что имелось в виду, разве реально создать новый авиационный двигатель так быстро?
Это, конечно, очень непросто сделать. Нигде в мире нет таких коротких циклов. Это только так кажется, что за рубежом делают двигатели быстро: просто они не афишируют свою работу на протяжении 10–15 лет, когда разрабатывают и осваивают новые технологии. Потому и кажется, что новый двигатель рождается за 5 лет. Нам показывают только финишный этап, сертификацию нового продукта, а годы подготовительной работы остаются за кадром.
У ПД-8 судьба легче, чем у ПД-14, поскольку многие технологии и материалы уже освоены при создании ПД-14, габариты двигателя меньше в полтора раза. В этом смысле он должен быть создан быстрее, чем ПД-14. Наверное, об этом была речь.
Расскажите, пожалуйста о промышленных модификациях ПД-14, в каком состоянии находятся эти работы?
Мы продолжаем проектные работы по индустриальным модификациям ПД-14. Нам нужно начинать делать «железо». В нынешней ситуации огромного роста заказов на авиационные двигатели это не просто, и пока мы не нашли источник финансирования.
В сентябре этого года макет ПД-14ГП-1/2 был показан на Международном газовом форуме в Санкт-Петербурге. И «Газпром» высказал заинтересованность в новых газотурбинных установках на базе перспективных авиационных технологий. Мы надеемся, что в ближайшее время перейдем от слов к делу и приступим к созданию натурных установок.
Кстати, наш первый проект промышленной модификации ПС-90А был реализован гораздо быстрей. Тридцать лет назад, 3 апреля 1992 г., мы получили сертификат типа на авиационный двигатель ПС-90А, а уже в августе к нам приехали руководители «Газпрома», и сразу началась работа. Вопреки мнению зарубежных экспертов-консультантов, считавших, что мы сможем «приземлить» авиадвигатель лет за 6–7, мы справились с задачей за год. После этого «Газпром» в нас поверил. На сегодня серийный завод «ОДК-ПМ» поставил заказчикам уже более 1200 ГТУ для транспорта газа и энергетики.
Сертификат типа на ПД-14 мы получили в октябре 2018 г., и в феврале 2019-го к нам также приехала делегация «Газпрома». Но если тогда, в начале 90-х, у нас получилось стартовать очень резко, сейчас возникли сложности в связи с нехваткой средств и ресурсов.
Вы говорили, что в связи с предстоящей огромной загрузкой пермских моторостроителей серийным выпуском ПД-14 и ПС-90А, участием в программе ПД-8 и соответствующим перераспределением ресурсов программа ПД-35 сдвигается немного «вправо». Но Вы же не оставляете эту тему? Что планируется сделать по ней в ближайшие годы?
Во-первых, в ближайшие годы мы сделаем двигатель-демонстратор и проведем его испытания, чтобы понять, где мы находимся, насколько сложной и долгой будет его доводка. Сделаем, невзирая ни на какие обстоятельства. Думаю, что в 2024 г. проведем его испытания.
Во-вторых, начнем реконструировать стенд для испытаний ПД-35, но не в Новых Лядах, как было запланировано (поскольку это будет огромная стройка, требующая колоссальных вложений), а на своей испытательной станции во Фролах (находится сразу за южной окраиной Перми, примерно в 6 км от территории завода – прим. ред.). Там построим временный открытый стенд, чтобы проверить основные характеристики двигателя-демонстратора ПД-35. И дальше, в зависимости от результата, будем планировать дальнейшую доводку. Привлечем к этой работе частные малые высокотехнологичные предприятия, о которых я уже говорил. И, надеюсь, к концу 2024 г. нам станет понятно, насколько мы близки к необходимым характеристикам.
Газогенератор ПД-35 мы уже испытали. Кстати, сходимость экспериментальных и расчетных данных оказалась гораздо выше, чем когда-то у первого газогенератора ПД-14. Полученные характеристики очень близки к проектным значениям. Поэтому мы очень надеемся, что и двигатель в целом покажет характеристики, близкие к тем, которые обеспечат ему конкурентоспособность на рынке дальнемагистральной авиации.
Пока ищем источники финансирования, поскольку часть денег, выделенных на ПД-35, сейчас перераспределяются на другие первоочередные задачи. И это правильно – необходимо четко расставлять приоритеты, всё делать одновременно не получится.
Ну а дальше всё будет зависеть от того, как будут развиваться события у разработчиков самолета: или продолжится сотрудничество с китайскими партнерами (речь о российско-китайском проекте широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 – прим. ред.), или будет решено модернизировать и ремоторизировать отечественный Ил-96-400, или появится еще какой-то вариант. Но пока для нас это не так критично – нам сейчас очень важно освоить технологию и понять, где мы находимся, чего нам реально удалось достичь, ведь никогда, ни в Советском Союзе, ни в России не производилось таких больших двигателей.
Полная версия интервью опубликована в журнале "Взлёт" №9-10/2022
