Объемы поставок наиболее продаваемых на рынке узкофюзеляжных самолетов по итогам 2015 г. у обеих компаний оказались примерно равны (491 лайнер семейства А320 против 495 «боингов» 737-й модели), а вот по широкофюзеляжным машинам очевидно лидерство американцев: перевес в их пользу в минувшем году превысил 85% (267 «больших» американских самолетов против 144 европейских). По количеству новых заказов на свое узкофюзеляжное семейство Airbus обошел Boeing более чем на 52%, но по широкофюзеляжным лайнерам уступил ему почти на 30%. В итоге, портфель еще невыполненных заказов у Boeing в натуральном выражении за год практически не изменился (увеличение всего на 6 самолетов), а у Airbus вырос сразу на четыре сотни авиалайнеров (6,3%), благодаря чему европейцы увеличили свой отрыв от американцев по узкофюзеляжным машинам с 19% до 26% и сократили отставание по широкофюзеляжным с 19% до 12%.
Остановимся подробнее на финансовых результатах деятельности Boeing и Airbus, а также на наиболее важных событиях, происходящих по основным их текущим программам.
Более 116 млрд долл. выручки за год на двоих
Подразделение коммерческих самолетов компании Boeing (Boeing Commercial Airplanes) в 2015 г. получило выручку в размере 66,048 млрд долл., что на 10,1% больше показателя предыдущего отчетного периода (в 2014 г. – 59,99 млрд долл., в 2013 г. – 52,981 млрд долл.). Прирост был обеспечен расширением объема поставок, на что не смог повлиять даже оказавшийся вновь ниже прогнозного рост объема пассажирских авиаперевозок. Выручка гражданского авиастроительного подразделения по-прежнему является основной статьей доходов компании Boeing: по итогам 2015 г. ее доля достигла 68,7% (в 2014 г. – 66%, в 2013 г. – 61%).
В то же время операционная прибыль Boeing Commercial Airplanes в минувшем году упала по сравнению с 2014 г. на 19,6% до 5,157 млрд долл. (в 2014 г. – 6,411 млрд долл., в 2013 г. – 5,795 млрд долл.), что было вызвано, в первую очередь, списанием в четвертом квартале 2015 г. потерь по программе Boeing 747-8F (885 млн долл.) из-за неблагоприятных тенденций на мировом рынке грузовых авиаперевозок, а также высокими затратами на НИОКР, прежде всего – на разработку Boeing 777X. Всего по статье НИОКР в минувшем году подразделение коммерческих самолетов израсходовало 2,34 млрд долл. – на 24,4% больше, чем годом ранее (более 70% совокупного бюджета на НИОКР по всей корпорации).
Стоимость портфеля заказов Boeing Commercial Airplanes на 31 декабря 2015 г. составила 431,4 млрд долл., что почти на 2% меньше, чем годом раньше (на конец 2014 г. – 440,1 млрд долл., на конец 2013 г. – 373,0 млрд долл.). Сокращение стоимости портфеля заказов, по данным компании, вызвано интенсификацией поставок произведенных самолетов, наращивание которых превысило темп набора новых контрактов. Примечательно, что только около 11% от общей стоимости портфеля заказов принадлежит авиакомпаниям США, а остальное приходится на экспорт. Доля гражданского подразделения в суммарном портфеле заказов компании Boeing (476,6 млрд долл.) в стоимостном выражении достигла 90,5% (на военное подразделение пришлось только 20,0 млрд долл., причем его доля продолжает падать). Стоит отметить, что стоимость портфеля заказов Boeing Commercial Airplanes, если оценивать его в каталожных ценах (а именно так поступает европейский конкурент), примерно вдвое выше официально приводимой в финансовых отчетах компании цифры и достигает величины около 890 млрд долл.
Выручка компании Airbus (здесь и далее рассматривается сама компания Airbus, т.е. гражданское самолетостроительное подразделение группы компаний Airbus Group – бывшей EADS) достигла по итогам 2015 г. 45,854 млрд евро, что соответствует чуть более 50 млрд долл. по курсу на конец прошлого года, и на 8,5% превысила показатель 2014 г. (42,28 млрд евро). Рост доходов объясняется увеличением поставок новых и «более дорогих» самолетов, в первую очередь, А350, а также, по официальным данным компании, «благоприятным влиянием валютных курсов» (евро за год подешевело по отношению к доллару, в котором номинируются все авиационные контракты, примерно на 11%). На долю компании Airbus пришлось чуть более 70% совокупной выручки всей Airbus Group (64,45 млрд евро), в то время как на долю военного и космического подразделения группы – около 20%, а вертолетостроительного – порядка 10%.
Прибыль Airbus до налогообложения и уплаты процентов по итогам 2015 г. составила 2,78 млрд евро (6,1% от выручки), что на 9,9% больше, чем годом ранее, но с учетом потерь, связанных с девальвацией, снизилась на 13,9% – до 2,3 млрд евро. Рост прибыли, по данным Airbus, обеспечен, в основном, за счет обеспечения безубыточности программы А380 и «более строгого контроля за ценами». На НИОКР в 2015 г. компания Airbus потратила 2,702 млрд евро (5,9% от выручки) – на 1,3% больше, чем годом раньше.
Стоимость портфеля заказов на авиалайнеры Airbus (в каталожных ценах) на конец минувшего года достигла 952,45 млрд евро (1041,5 млрд долл.), что на 18,5% больше, чем по состоянию на 31 декабря 2014 г. Правда, темпы роста ее снизились: за год компания смогла набрать новых заказов на сумму 139,062 млрд евро (в каталожных ценах).
В целом, обе компании заработали за прошлый год на поставках пассажирских и грузовых самолетов более 116 млрд долл. и сформировали портфели заказов на общую сумму более чем в 1,9 трлн долл. (в ценах по каталогу).
737: «МАКСы» наступают
Более трех четвертей имеющегося портфеля заказов компании Boeing в натуральном выражении (и его половина по стоимости) приходится на популярнейшие среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты модели 737. Свыше 70% из них будут поставлены в новейшей версии 737МАХ, отличающейся от нынешних 737NG применением двигателей LEAP-1B компании CFM International, законцовок крыла типа Advanced Technology и ряда новых бортовых систем. Модель 737MAX8, обеспечивающая перевозку 162–175 пассажиров на расстояние до 6700 км, – первая в новом поколении узкофюзеляжных самолетов Boeing 737, которое будет включать также модификации 737МАХ200 (вариант 737MAX8 с уплотненной компоновкой пассажирского салона на 200 кресел), 737МАХ7 (укороченная версия на 126–140 мест) и 737MAX9 (удлиненный вариант на 180–192 места, в наиболее плотной компоновке – до 220 кресел).
Первый Boeing 737МАХ8 (самолет с серийным №42554/5602) вышел из сборочного цеха завода в Рентоне 30 ноября 2015 г., а неделей позже, 8 декабря, после окраски, в присутствии тысяч сотрудников компании и приглашенных состоялась торжественная церемония его выкатки. Лайнер получил регистрацию N8701Q и имя собственное «Дух Рентона» (Spirit of Renton). В первый полет машина поднялась 29 января 2016 г. Второй 737МАХ8 (№36989/5668, N8702L) взлетел 4 марта. На заводе в Рентоне завершается сборка третьего самолета и ведется постройка четвертого. На этих четырех машинах в ближайшие полтора года предстоит провести программу сертификационных испытаний, после чего с третьего квартала 2017 г. должны начаться их поставки заказчикам, стартовым из которых является американская авиакомпания Southwest Airlines.
Согласно заявлениям разработчика, Boeing 737MAX будут обладать более высоким уровнем безопасности полета и комфорта для пассажиров, располагая на 20% лучшей топливной экономичностью, чем нынешние 737NG, и на 8% меньшими эксплуатационными расходами в расчете на одно кресло, чем у конкурирующего A320neo.
К началу 2016 г. портфель заказов на Boeing 737MAX достиг 3072 машин от 62 компаний, что заставляет руководство компании наращивать темпы выпуска самолетов 737-й модели: уже к следующему году его планируется повысить с сегодняшних 42 машин в месяц до 47, к 2018 г. – до 52, а к 2019 г. – до 57.
Всего к настоящему времени продано уже более 10 тыс. самолетов Boeing 737, из которых 4392 по состоянию на 1 января 2016 г. еще предстояло поставить заказчикам. Несмотря на скорый выход на рынок 737MAX, продолжают пользоваться большим спросом и нынешние 737NG, в первую очередь, 160–175-местные 737-800: на них в прошлом году пришлось 83% всех поставленных лайнеров 737-й модели (411 из 495), а доля в портфеле заказов на все 737NG достигла 85% (1122 из 1320).
Недавно было объявлено и о создании грузовой версии 737-800 – Next-Generation 737 Boeing Converted Freighter (BCF). Официальный старт программе был дан 24 февраля 2016 г., на тот момент производитель получил от семи клиентов заказы на 55 конвертированных «грузовиков» (30 твердых заказов и 20 заявок на покупку). Среди первых заказчиков – китайские перевозчики YTO Airlines и China Postal Airlines (обе разместили по 10 твердых заказов), лизинговая компания GECAS (пять заказов), болгарская Cargo Air и др.
«Самолеты 737 Next Generation, обладающие высокими характеристиками грузоподъемности, дальности полета, надежности и эффективности, имеют большие перспективы для использования в качестве грузовых, – отмечает старший вице-президент Boeing Commercial Airplanes Стэн Дил. – И хотя восстановление рынка грузовых авиаперевозок происходит не так быстро, мы наблюдаем достаточно высокий спрос на 737-800BCF. Мы ожидаем, что в течение следующих 20 лет заказчикам Boeing понадобится более 1000 конвертированных грузовых машин в размерности 737-й модели, причем около трети из этого спроса придется на авиакомпании, работающие на рынке Китая».
Boeing 737-800BCF предназначен для оперативной доставки грузов на внутренних авиалиниях. Он сможет перевозить до 23,9 т тонн груза на расстояние до 3690 км. Объем основной грузовой кабины, расположенной на главной палубе, составляет 141,5 м3, здесь могут размещаться 11 стандартных грузовых паллет и одна полупаллета. Кроме того, на самолете имеется еще два багажника под полом основной грузовой кабины общей вместимостью 43,7 м3.
С учетом высокого спроса на конвертированные Boeing 737-800BCF в Китае, к переоборудованию пассажирских 737-800 в грузовые предполагается привлечь предприятие Boeing в Шанхае. Поставка первого конвертированного 737-800BCF запланирована на четвертый квартал 2017 г.
Семейство «лайнеров мечты» расширяется
Компания Boeing продолжает наращивать поставки самолетов своей самой новой и инновационной модели 787 Dreamliner. К началу 2016 г. в 34 авиакомпаниях по всему миру эксплуатировалось уже 363 таких лайнера, включая 289 в базовом варианте 787-8 и 74 более вместительных 787-9. Общее число заказов на «дримлайнеры» к этому времени достигло 1143 машин (435 – модификации 787-8, 546 – 787-9 и 162 – 787-10). Новыми операторами Boeing 787 в минувшем году стали American Airlines, KLM, Korean Air, Oman Air, Scoot и Vietnam Airlines. В марте 2016 г. на летные испытания поступил уже 400-й построенный «дримлайнер». Серийные поставки Boeing 787-8 осуществляются с 2011 г., Boeing 787-9 – с 2014 г.
В течение 2015 г. к заказчикам отправился 71 самолет модификации 787-8 и 64 удлиненных 787-9 – всего 135 машин. Темп сборки достигал 10 самолетов в месяц, в этом году его планируется довести до 12, а к концу десятилетия – до 14 машин в месяц. С 2012 г. к сборке «дримлайнеров», помимо завода в Эверетте, подключена вторая производственная площадка – в Чарльстоне (Южная Каролина). 17 декабря 2015 г. она выпустила свой сотый Boeing 787, а всего в прошлом году было поставлено 44 самолета, собранных в Чарльстоне, т.е. здесь строился каждый третий «дримлайнер».
В будущем Чарльстон станет единственным местом сборки самой крупной модификации этого семейства – 787-10, рассчитанной на перевозку 330 пассажиров (при стандартной двухклассной компоновке) на расстояние до 11 900 км (напомним, базовый 787-8 перевозит 242 чел. на маршрутах протяженностью до 13 600 км, а 787-9 с удлиненным на 6,1 м фюзеляжем – 290 пассажиров на расстояние до 14 100 км). Фюзеляж 787-10 будет на 5,5 м длиннее, чем у 787-9, и на 11,6 м – чем у 787-8.
Разработка новой версии «дримлайнера» завершилась в декабре 2015 г., к сборке первого самолета (ZC001, LN 528) предполагается приступить в Чарльстоне в этом году, а в первый полет он должен подняться в 2017 г. Первые два 787-10 (второй – ZC002, LN 565) будут оснащаться двигателями Rolls Royce Trent 1000, а еще один (ZC036, LN 548) – «альтернативными» GEnx-1B. Первые Boeing 787-10 планируется передать в эксплуатацию заказчикам летом 2018 г.
В прошлом году уже три «дримлайнера», отработавшие свое на испытаниях, обрели вечную стоянку в экспозиции авиационных музеев. Самый первый Boeing 787-8 (ZA001, LN1), поднявшийся в воздух 15 декабря 2009 г., в июле минувшего года занял почетное место в аэропорту Нагойи (Япония), а второй (ZA002) в марте 2015 г. был передан в аэрокосмический музей в г. Пима в Аризоне. Третий «дримлайнер» (ZA003) с ноября 2014 г. является экспонатом знаменитого «Музея полета» (Museum of Flight) в Сиэтле. Четвертый Boeing 787-8 (ZA004) по-прежнему находится в летном состоянии и используется производителем для проведения различных программ испытаний, а пятый (ZA005) ожидает доработок в Эверетте.
Заключительный шестой опытный «дримлайнер» (ZA006) в октябре 2014 г. был продан в Мексику, где, после соответствующего переоборудования, получив регистрацию XC-MEX, стал президентским бортом, формально войдя в состав мексиканских ВВС. Стоит заметить, что это уже третий «дримлайнер», ставший «бизнес-джетом»: первые два (ZA778 и ZA779, порядковые серийные номера LN 149 и LN 193) были в феврале и августе 2014 г. поставлены министерству финансов Саудовской Аравии. В прошлом году под переоборудование в «бизнес-джеты» были поставлены еще два самолета – ZB299 (LN 293, первый VIP‑борт на базе 787-9) и ZA842 (LN 325), в 2016 г. планируется подобным образом конвертировать один из ранних серийных 787-8 (ZD009, LN 17), а в следующем году саудовское министерство финансов рассчитывает получить свой третий «дримлайнер» класса VIP – на этот раз уже на базе 787-9 (ZB703, LN 533).
В 2016–2017 гг. компания Boeing планирует окончательно решить вопрос с распродажей долгое время остававшихся у нее на хранении и требовавших доработок самолетов ранних серий (первые несколько десятков машин). Часть из них уже поставлена авиакомпаниям ANA, JAL и Air India. Самолет LN 11 в марте 2015 г. передан Korean Air. Машины с порядковыми номерами 10, 12, 13, 14, 16 и 18 готовится получить в течение двух ближайших лет Ethiopian Airlines, LN 15 и LN 22 – Air Austral, LN 17 станет «бизнес-джетом». После этого «запас» считавшихся «малоликвидными» 787-8 первых выпусков будет практически исчерпан.
В заключение, о «дримлайнерах» на постсоветском пространстве. Первым их эксплуатантом на территории бывшего СССР в прошлом году стала азербайджанская авиакомпания AZAL, получившая в конце декабря 2014 г. два Boeing 787-8 (LN 211 и 247, VP-BBR и VP-BBS соответственно). А вот наш «Аэрофлот» от «лайнеров мечты», похоже, может все-таки отказаться. По состоянию на конец 2014 г., компания планировала получить в течение 2016–2019 гг. 22 таких самолета, однако в июне минувшего года заместитель генерального директора «Аэрофлота» по стратегии Джорджио Каллегари заявил, что авиакомпания ведет переговоры с производителем о расторжении или конвертации этого контракта. В опубликованном в марте 2016 г. очередном годовом отчете группы «Аэрофлот» по МСФО указывается, что ей внесены авансовые платежи за поставку 20 самолетов Boeing 787 в период 2017–2019 гг., но в обнародованном прошлой осенью плане развития парка воздушных судов группы «Аэрофлот» на 2016–2020 гг. «дримлайнеры» уже не присутствовали.
Новые «три семерки»
На смену нынешним Boeing 777-300ER (в 2015 г. заказчикам поставлено 79 таких самолетов, способных перевозить в трехклассной компоновке 386 пассажиров на расстояние до 14 500 км, портфель заказов на начало года включал еще 176 машин, не считая «грузовиков» 777F) на рубеже следующего десятилетия должны прийти глубоко модернизированные Boeing 777Х. Эти лайнеры, отличительными особенностями которых станут новое композитное крыло, силовая установка из двух новых двигателей GE9Х тягой 47,7 тс, а также технологии, заимствованные у Boeing 787, по замыслу разработчика, должны составить серьезную конкуренцию новейшим европейским широкофюзеляжным самолетам А350.
Официальный старт программе был дан в ноябре 2013 г. на авиасалоне в Дубае, причем на тот момент компания получила уже 259 твердых заказов совокупной каталожной стоимостью более 95 млрд долл. По оценкам экспертов, таким образом был установлен своеобразный рекорд – самый крупный по стоимости старт программы в истории коммерческой авиации. Авиакомпания Emirates пожелала приобрести 150 самолетов, Qatar Airways – 60, Etihad Airways – 25.
Два года спустя компания Boeing объявила в Дубае, что отныне в названии машин нового семейства литера «Х» снимается, и они будут теперь носить обозначение Boeing 777-8 и 777-9.
Первой планируется вывести на рынок более крупную модификацию 777-9, рассчитанную на перевозку 406 пассажиров (в трехклассной конфигурации) на расстояние до 14 100 км. Фюзеляж 777-9 длиннее, чем у нынешних 777-300ER, на 2,8 м. Boeing 777-9 станет крупнейшим представителем двухдвигательных широкофюзеляжных авиалайнеров, когда-либо поступавших в коммерческую эксплуатацию, и по размерам и вместимости будет уступать только А380. В сентябре 2015 г. разработчик объявил о том, что модель 777-9 прошла рубеж «утверждения конфигурации», что позволило перейти к рабочему проектированию. Завершить сборку первого 777-9 компания планирует в 2017 г.
Вторая модификация нового семейства, 777-8, будет короче 777-9 на 7,2 м и окажется по этому показателю между нынешними 777-200 и 777-300ER. В стандартной трехклассной компоновке она сможет принимать на борт 350 пассажиров и иметь дальность более 16 тыс. км.
По состоянию на 31 декабря 2015 г., компания-разработчик располагала твердыми заказами от шести авиакомпаний на покупку 306 самолетов данного семейства (253 – в варианте 777-9 и 53 – 777-8). Помимо уже названных ближневосточных перевозчиков Emirates, Qatar Airways и Etihad Airways, их законтрактовали германская Lufthansa (20 самолетов), гонконгская Cathay Pacific (21) и японская ANA (20). Поставка первого Boeing 777-9 запланирована на 2020 г. В компании Boeing утверждают, что новые лайнеры будут иметь на 12% лучшую топливную экономичность, а также обходиться в эксплуатации на 10% дешевле, чем самолеты конкурента.
Boeing 747-8: крушение надежд
Программа самого крупного в модельном ряду Boeing самолета 747-8, задуманного как глубокая модернизация легендарной модели 747 с использованием ряда технологий Boeing 787, похоже, не оправдывает возлагавшихся на нее разработчиком больших надежд. За пять лет поставок заказчикам к началу 2016 г. в эксплуатацию передан только 101 такой самолет (30 пассажирских, 63 грузовых 747-8F и 8 – в VIP-варианте), а остающийся портфель твердых заказов сократился всего до 20 машин (13 пассажирских и семь «грузовиков»). За 2015 г. удалось законтрактовать шесть новых самолетов, но после отказа от ряда предыдущих сделок число «чистых» заказов за минувший год снизилось до двух машин. Конечно, многие вспомнят о подписанном в июне 2015 г. с группой компаний «Волга–Днепр» меморандуме на 20 грузовых Boeing 747-8F каталожной стоимостью 7,4 млрд долл., но реальные поставки по нему будут осуществляться по отдельным контрактам в течение следующих семи лет. Входящая в эту группу российская компания AirBridgeCargo уже получила по предыдущим контрактам восемь новых Boeing 747-8F, в т.ч. два – в прошлом году.
Причина провала по заказам – оказавшийся ниже спрогнозированного аналитиками Boeing мировой спрос на машины данного класса, особенно – в грузовом варианте: не секрет, что мировой рынок грузовых авиаперевозок в последнее время стагнирует. Так, если в первом квартале 2015 г. он рос на 5%, а во втором квартале – на 3%, то во второй половине года его рост уже почти не наблюдался, что сопровождалось естественным сокращением заказов на новые «грузовики» и конвертацию пассажирских авиалайнеров.
Не помогли продажам даже существенно улучшенные транспортные возможности Boeing 747-8F, который позволяет перевозить на 16% больше груза, чем Boeing 747-400F, и отличается «самыми низкими эксплуатационными затратами и лучшими в классе крупных грузовых самолетов экономическими показателями». Как результат – руководству компании Boeing пришлось уже дважды за последнее время объявлять о снижении темпа сборки самолетов модели 747. К началу нынешнего года он составлял 1,3 машины в месяц, с марта 2016 г. будет сокращен до 1, а с сентября этого года – до 0,5 самолетов в месяц, чего, по расчетам компании-разработчика, вполне хватит для исполнения имеющихся на сегодня заказов. Вернуться же к темпу в одну машину в месяц намечается не ранее 2019 г. (Стоит заметить, что сокращение темпов производства 747-8 с исходных двух машин в месяц началось еще в 2013 г., когда они были снижены сначала до 1,75, а затем до 1,5 самолетов в месяц). В четвертом квартале 2015 г. руководству Boeing пришлось признать потерю 885 млн долл. по программе 747-8, которая нанесла серьезный удар по выручке и прибыли компании за год в целом.
Пассажирские Boeing 747-8 Intercontinental к началу 2016 г. эксплуатировались авиакомпаниями Lufthansa (получила в 2012–2015 гг. все 19 заказанных лайнеров в четырехклассной компоновке на 364 кресла), Air China (в 2014–2015 гг. ей переданы семь законтрактованных самолетов в четырехклассной компоновке на 365 мест) и Korean Air (в 2015 г. поставлены первые четыре из 10 заказанных, имеют трехклассную компоновку на 368 мест). Четыре пассажирских Boeing 747-8, как известно, были заказаны «Трансаэро», причем первые из них ожидались уже в прошлом году, но кризис в авиакомпании и последующее прекращение ее операционной деятельности прошлой осенью не позволили этим планам сбыться.
Грузовые Boeing 747-8F в начале этого года летали под флагом люксембургской Cargolux и гонконгской Cathay Pacific (по 13 самолетов), американской Atlas Air (10, часть из них сдается в лизинг, в т.ч. компании Polar Air Cargo), российской AirBridgeCargo и японской Nippon Cargo (по 8), южнокорейской Korean Air Cargo (6), азербайджанской SilkWay (3) и саудовской Saudia Cargo (2).
Напор «нео» не остановит ничто
«Твердые заказы – 4471 против 3072, заказчики – 79 против 60», – так в презентации итогов работы компании Airbus за 2015 г. были представлены, по состоянию на 31 декабря 2015 г., результаты «борьбы» за заказчиков А320neo и Boeing 737MAX. Как видим, превосходство на сегодня – ощутимое. Удастся ли Airbus сохранить это преимущество и в дальнейшем, когда авиалайнеры обоих семейств пойдут в массовую эксплуатацию, покажет время. Равно как и то, смогут ли конкуренты обеспечить те показатели, которые они анонсируют в своих презентациях. По семейству А320neo, по сравнению с нынешними А320 (А320ceo), – это на 15% лучшая топливная экономичность, на 8% меньшие эксплуатационные расходы, более низкий уровень шума и меньший на 10% объем выбросов оксида азота, а также большая примерно на 900 км дальность полета и увеличенная минимум на 20 кресел вместимость пассажирского салона, что в конечном итоге обеспечивает новым авиалайнерам на 20% меньшие затраты по топливу в расчете на одно пассажирское место.
A320neo впервые поднялся в воздух в Тулузе 25 сентября 2014 г., а минувшей осенью процедура сертификации была завершена. 24 ноября 2015 г. самолет A320neo в модификации с двигателями Pratt & Whitney PW1100G-JM получил сертификат типа Европейского агентства авиационной безопасности EASA и американской Федеральной авиационной администрации FAA. А320neo в варианте с двигателями CFM International LEAP-1A совершил первый полет в Тулузе 19 мая 2015 г. (подробнее об испытаниях А320neo – см. «Взлёт» №6/2015, с. 16–21). В программе сертификационных испытаний участвовали два А320-271N с двигателями PW1127G (MSN 6101 и 6286) и два A320-251N c двигателями LEAP-1A26 (MSN 6419 и 6642).
25 января нынешнего года A320neo, называемый его разработчиком «самым быстро продаваемым коммерческим самолетом в истории», поступил в коммерческую эксплуатацию в германской авиакомпании Lufthansa, которая получила свою первую машину в модификации A320-271N (MSN 6801, D-AINA), оснащенной двигателями PW1127G, 20 января 2016 г.
Принимая во внимание огромный объем заказов на самолеты А320neo (равно как и на машины «старого» семейства A320ceo), руководство Airbus постоянно поднимает планку объемов производства семейства А320: если в прошлом году строилось в среднем 42 самолета в месяц, то к началу 2017 г. темп выпуска планируется довести до 50, а к середине 2019 г. – до 60 машин в месяц. Для этого, правда, придется расширить сборочную площадку в Гамбурге, соорудив там дополнительную сборочную линию, а также унифицировать производственные процессы на линиях окончательной сборки самолетов данного семейства на всех предприятиях. А их уже четыре: помимо площадок в Тулузе, Гамбурге и китайском Тяньцзине, в прошлом году заработала четвертая сборочная линия – в американском Мобиле (штат Алабама). Первый собранный на территории США самолет А321-231 (MSN 6512, N965JT) с двигателями IAE V2533-A5 был выкачен из цеха окраски 4 марта 2016 г. После проведения испытаний он поступит в эксплуатацию в американскую авиакомпанию JetBlue, уже располагающую 157 самолетами А320 и А321 европейской сборки.
Впрочем, в размеренный ход и победные реляции производителя по программе А320neo порой подмешиваются и менее радужные новости. «Возмутителем спокойствия» вновь, как и в случае с А350 пару лет назад, стал глава авиакомпании Qatar Airways Акбар аль-Бакер. Катарский перевозчик в конце 2015 г. должен был первым получить А320neo (первый построенный для него лайнер, MSN 6772, впервые взлетел 4 декабря 2015 г.), но отказался его принимать, сославшись на обнаруженные дефекты в двигателях PW1100G. В итоге стартовым эксплуатантом А320neo стала Lufthansa. На сингапурском авиасалоне в феврале 2016 г. глава Qatar Airways в интервью агентству Bloomberg заявил, что если Airbus не устранит проблемы с силовой установкой, то авиакомпания и вовсе может отказаться от приобретения 50 заказанных ею ранее А320neo, а пока ожидает компенсации за срыв сроков их поставки. «Данная ситуация – это проблема Pratt & Whitney, а не Airbus, но урегулировать ситуацию должен все же именно Airbus», – подчеркнул Акбар аль-Бакер.
Тем временем, 9 февраля 2016 г., в Гамбурге в воздух поднялся первый A321neo – оснащенный двигателями CFM International LEAP-1A32 самолет А321-251N (MSN 6839). Месяцем позже, 6 марта, за ним последовал и А321-271N (MSN 6673) с PW1133G. На момент первого полета головного A321neo по программе сертификационных испытаний самолетов семейства A320neo было выполнено в общей сложности более 640 полетов общей продолжительностью около 1900 ч. Помимо четырех опытных машин к концу 2015 г. летали уже четыре «поставочных» самолета – по одному для Qatar Airways и Lufthansa (MSN 6772 и 6801) и два – для индийской IndiGo (MSN 6720 и 6799). В изготовлении и на сборке находились следующие машины для этих заказчиков, а также первые для Spirit Airlines, China Southern, GoAir и Volaris.
Сертификация и начало поставок А320neo с двигателями LEAP-1A ожидаются во второй половине нынешнего года. Поставка первого А321neo с двигателями Pratt & Whitney запланирована на конец 2016 г., а с силовой установкой от CFM – в 2017 г. Последними на рынок должны выйти A319neo – заказов на них пока существенно меньше, чем на два других представителя нового семейства: по состоянию на 1 января 2016 г. их было всего 50 против 3327 на А320neo и 1094 на А321neo.
А350: темп сборки нарастает
Программа серийного выпуска и дальнейшего развития семейства авиалайнеров А350 остается сегодня одной из самых стратегически важных для европейского авиастроительного гиганта. В январе 2015 г. в коммерческую эксплуатацию поступил первый авиалайнер базовой модификации А350-900 – его поставила на свои линии катарская Qatar Airways. К началу 2016 г. на ее маршрутах работало уже семь А350. Летом к полетам на А350 приступила вьетнамская Vietnam Airlines (четыре самолета на январь 2016 г.), осенью – финская Finnair (три), а в декабре 2015 г. свой первый А350‑900 получила бразильская TAM. Таким образом, к началу 2016 г. четырем авиакомпаниям было поставлено уже 15 самолетов А350-900.
В прошлом году также начались практические работы по второй модификации семейства – удлиненному почти на 7 м более вместительному А350-1000 (в типовой трехклассной компоновке будет принимать на борт 366 пассажиров, в то время как А350-900 – 325). В ноябре 2015 г. на летающей лаборатории А380 начались испытания нового двигателя для А350-1000 – Rolls-Royce Trent XWB-97 тягой 44 тс. К окончательной сборке первого А350-1000 (MSN 059) в Тулузе приступили в феврале нынешнего года. Он должен подняться в воздух до конца 2016 г., а начало поставок А350-1000 заказчикам планируется на середину 2017 г. (стартовым эксплуатантом опять-таки станет Qatar Airways). К началу 2016 г. десять компаний разместили твердые заказы на 181 самолет А350-1000.
Сборка А350 начинается со стыковки передней, центральной и хвостовой секций фюзеляжа и установки передней опоры шасси («станция 50»), после чего самолет переходит на пункт установки крыла, основных опор шасси, пилонов и хвостового оперения («станция 40»), параллельно осуществляется монтаж бортовых систем и проводится первая проверка бортовой электросети. Затем продолжается установка оборудования, проводятся наземные испытания, покраска, оснащение пассажирского салона, а также установка двигателей («станция 30»).
Ввиду большого числа заказов руководством компании в начале этого года принято решение добавить на линию финальной сборки А350 в Тулузе три дополнительные станции: третью «станцию 50», четвертую «станцию 40» и четвертую «станцию 30». К 2018 г. количество специалистов, обслуживающих линию окончательной сборки А350, будет увеличено с нынешних 1500 до 1900 человек.
В целях обеспечения максимальной производительности и взаимозаменяемости все станции на линии окончательной сборки позволяют осуществлять сборку как А350‑900, так и А350-1000. К 2018 г. темп сборки самолетов семейства А350 должен быть доведен до 10 машин в месяц.
К январю 2016 г. число заказов на самолеты семейства А350 достигло 777, из которых 762 самолета еще предстояло поставить. За первый год эксплуатации А350-900 налетали на 17 маршрутах 21 тыс. ч при среднем ежедневном налете 11,6 ч. В текущем году компания Airbus планирует поставить заказчикам более полусотни А350.
Как показывает анализ портфеля заказов на самолеты семейства А350, примерно треть из них пришла из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Высокий спрос на А350 в этом регионе был подтвержден еще раз во время недавнего авиашоу в Сингапуре, где филиппинский авиаперевозчик Philippine Airlines разместил заказ на шесть самолетов A350-900 (и еще шесть – в опционе). Кстати, 2 февраля 2016 г. в Тулузе поднялся очередной серийный А350-900 (MSN 026) – первый для сингапурской компании Singapore Airlines. Этот перевозчик в 2006 г. первым «подписался» на 20 самолетов А350, а позднее нарастил свой заказ до 67 машин. Примечательно, что Singapore Airlines заказала семь самолетов в конфигурации «сверхбольшой» дальности – A350‑900ULR (Ultra-Long Range), которые она намерена поставить на беспосадочные маршруты продолжительностью до 19 ч из Сингапура в аэропорты на западном побережье США и в Нью-Йорк. Поставки A350‑900ULR, отличающихся модифицированной топливной системой и увеличенной максимальной взлетной массой, должны начаться в 2018 г.
Самолет, «меняющий саму суть авиаперевозок»
А380, самый крупный на сегодня пассажирский самолет в истории человечества, в минувшем году отметил 10-летний юбилей со дня первого полета (27 апреля 2005 г.). К тому времени Airbus получил 317 твердых заказов на А380 от 18 компаний, заняв тем самым порядка 90% рынка сверхвместительных пассажирских авиалайнеров.
Но с точки зрения экономики программы в последнее время над А380 сгущались тучи. Звучали даже заявления, что компании-производителю, возможно, придется даже вовсе закрыть сборочную линию А380, если на него вновь не начнут поступать заказы. И вот совсем недавно, в январе 2016 г., появился долгожданный новый заказчик. Им стала японская компания ANA, разместившая твердый заказ на три А380 с двигателями Rolls-Royce Trent 900. Поставки планируется начать в 2019 г.
Напомним, за предыдущие два года Airbus не удалось подписать ни одного нового контракта на А380, а вот отказы от ранее заключенных сделок имели место. Так, например, сорвался контракт с испытывающей тяжелые времена японской SkyMarc, причем два из трех самолетов для нее (MSN 162 и 167) уже были построены (вероятно, именно их теперь получит ANA). Из-за краха нашей «Трансаэро» пришлось заморозить изготовление самолетов MSN 196 и 212. И вот, наконец, неблагоприятный тренд был переломлен.
По состоянию на январь 2016 г., количество твердых заказов на А380 составило 319, из которых 179 машин уже поставлено. Крупнейшим заказчиком А380 является дубайская авиакомпания Emirates, в активе которой контракты на 140 таких самолетов, 72 из которых к началу этого года уже были получены. Среди других крупных операторов А380 – Singapore Airlines (получила 19 самолетов), Lufthansa (14), Qantas (12), Air France, British Airways и Korean Air (по 10).
Всего же А380 в начале этого года работали в 13 авиакомпаниях, обслуживая более 100 регулярных маршрутов, связывающих 50 аэропортов по всему миру (всего в мире принимать А380 могут 120 аэропортов). Каждые три минуты где-то в мире взлетает или садится этот гигант, а ежемесячно А380, выполняя по 200 рейсов в сутки, перевозят порядка 3 млн пассажиров. К февралю 2016 г. самолеты А380 перевезли уже около 120 млн чел. Значительная часть полетов – не менее 140 в сутки – выполняется в аэропорты, расположенные в Азиатско-Тихоокеанском регионе, хотя на местные авиакомпании приходится только 24% от общего количества заказов на А380. В Airbus уверены – именно этот регион является в перспективе наиболее многообещающим для дальнейшего развития программы А380. «Если в среднем в мире пассажиропоток увеличивается в два раза каждые 15 лет, то в Азии он удваивается каждые 10 лет», – говорит Дэвид Дюфренуа, отвечающий в Airbus за маркетинг А380.
Второе пришествие А330
«Старый конь борозды не портит», – гласит поговорка. «Старичок» А330 полностью ее подтверждает: несмотря на солидный возраст, а первый полет базовой модификации состоялся в ноябре 1992 г., семейство данных авиалайнеров продолжает пользоваться спросом среди авиакомпаний мира, постоянно совершенствуется и даже вошло вслед за семейством А320 в новую эпоху «neo». Результат – постоянный приток контрактов, благодаря чему портфель заказов на конец 2015 г. составил 350 машин (170 самолетов A330 и 180 – A330neo, количество «чистых» заказов за 2015 г. – 136). Из-за этого руководство Airbus приняло решение к 2017 г. довести темп сборки А330 с нынешних шести до семи самолетов в месяц.
Важным событием по программе А330 в минувшем году стали первый полет, сертификация и передача в эксплуатацию первого «утяжеленного» самолета – авиалайнера А330, рассчитанного на максимальную взлетную массу 242 т и отличающегося увеличенной на 500 морских миль (926 км) дальностью полета – примерно до 11 300 км. Среди его достоинств – лучшая на 2% топливная экономичность, что в итоге обеспечивает машине возможность совершать полет продолжительностью до 15 ч. По решению заказчика самолет может оснащаться дополнительным центральным топливным баком.
Первый полет самолет А330-300 в 242-тонной конфигурации совершил 12 января 2015 г., а 1 апреля он был сертифицирован EASA (первоначально в варианте с двигателями CF6-80E1, а затем с PW4000 и Rolls-Royce Trent 700). Вначале лайнер получил американский сертификат типа, и 28 мая 2015 г. поступил в эксплуатацию в американскую авиакомпанию Delta Air Lines. Последняя стала стартовым заказчиком не только этой модификации, но и А330neo, которая была официально запущена в 2014 г.
А330neo является дальнейшим развитием 330-го семейства, отличаясь новыми двигателями Rolls-Royce Trent 7000 и рядом аэродинамических усовершенствований, что обеспечивает ему лучшую экономичность. Самолет предлагается в двух модификациях – А330‑800neo и А330-900neo, рассчитанных в трехклассной компоновке на 257 и 287 мест соответственно.
Изготовление первого А330neo было начато в сентябре 2015 г., на окончательную сборку он должен поступить в четвертом квартале 2016 г., а первая поставка заказчику запланирована на конец 2017 г. Самолет, среди прочего, будет отличаться новыми композитными «шарклетами», схожими с используемыми на А350 и удлинившимся крылом с 60,3 м до 64 м. В расчете на одно пассажирское место А330neo должен иметь лучшую на 14% топливную экономичность. В перспективе компания Airbus планирует открыть линию окончательной сборки самолетов семейства А330 в китайском Тяньцзине. Соглашение об этом было подписано в июле 2015 г.
Материалы по теме:
Что почем?
С января 2016 г. компания Airbus ввела новые каталожные цены на все модели своих самолетов, возросшие за год в среднем на 1,1% (предыдущее подорожание в январе 2015 г. составило 3,3%). Минувшей осенью опубликовал новый прайс-лист и Boeing: цены увеличились на 2,9%. Годом раньше «боинги» подорожали в среднем на 3,1%.
В прайс-листах обеих компаний по-прежнему присутствуют как ныне выпускаемые, так и перспективные варианты наиболее продаваемых среднемагистральных лайнеров семейств А320 и Boeing 737. За индекс neo потенциальным покупателям узкофюзеляжных «эрбасов» придется платить в среднем на 9–11 млн долл. больше (разница в цене нынешних и модернизированных моделей составляет 9–10%). Лайнеры нового поколения Boeing 737MAX обойдутся заказчикам на 10–15 млн долл. (на 12–15%) дороже нынешних 737NG.
Европейские лайнеры продолжают в среднем оставаться несколько дороже аналогичных им по классу американских. Так, А319neo и А321neo стоят примерно на 8–9 млн долл. больше, чем близкие к ним по размерности Boeing 737MAX7 и 737MAX9, но А320neo при этом почти на 3 млн долл. дешевле 737MAX8. Самый «доступный» самолет в списке обеих компаний сейчас – Boeing 737-700, каталожная цена которого составляет 80,6 млн долл. Самый дорогой – А380, продаваемый за 432,6 млн долл. Цены на «дримлайнеры» теперь начинаются с 224 млн долл., а А350-900 предлагается за 308 млн долл.
Стоит напомнить, что цены по каталогу – это лишь некий ориентир для потенциальных заказчиков. В условиях жесткой конкуренции двух производителей в погоне за покупателями в ходе переговоров им приходиться соглашаться на существенные скидки от каталожной цены, достигающие десятков процентов. И хотя фактические стоимостные параметры заключаемых поставочных контрактов, как правило, не разглашаются, некоторое представление о реальном уровне цен можно получить благодаря публикуемой порталом myairlease.com статистике спроса и предложения на вторичном рынке авиатехники. Откинув уже не выпускаемые модели и «сильно подержанные» самолеты, здесь можно найти, например, Boeing 787-8, который по определению не может быть «старым» (серийные поставки начаты менее пяти лет назад), за 84–117 млн долл., т.е. в 1,9–2,7 раза дешевле каталожной цены, или А380 (производится с 2007 г.) за 118–240 млн долл. – в 1,8–3,6 раза меньше, чем в нынешнем официальном прайс-листе. Еще одно наглядное свидетельство «искусственности» каталожных цен можно найти в финансовой отчетности компании Boeing, которая объявила о стоимости накопленного к началу этого года портфеля заказов в 431,4 млрд долл. Если же руководствоваться действовавшими с 2015 г. ценами по каталогу, то суммарная стоимость «бэклога» американского производителя можно оценить величиной почти в 890 млрд долл., т.е. почти в 2,1 раза больше!
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 3/2016
