army2017

Отечественное авиамоторостроение - 2016

Важнейшим событием прошлого года стало начало летных испытаний перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, стартовавших 30 октября 2015 г. Фото: Алексей Михеев Важнейшим событием прошлого года стало начало летных испытаний перспективного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова, стартовавших 30 октября 2015 г. Фото: Алексей Михеев

01 апреля 2016

Результаты прошедшего 2015 г. продемонстрировали, что в отрасли отечественного авиационного двигателестроения в целом продолжается тенденция к улучшению финансово-экономического состояния предприятий и росту производства. Суммарная выручка предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации за год выросла на 29%, превысив 257 млрд руб. (в 2014 г. – 199 млрд руб.). В общей сложности предприятиями ОДК корпорации в течение года было изготовлено свыше 1300 новых двигателей различного назначения, отремонтировано более 1250. Вместе с тем, по-прежнему весьма высокой остается долговая нагрузка производителей, а три предприятия (ММП им. В.В. Чернышева, НПО «Сатурн» и «Кузнецов») продолжают генерировать убытки, хотя размеры их и снижаются. Еще одной проблемой отрасли является отставание от намеченных планов развертывания серийного производства вертолетных двигателей на «Климове» в рамках программы импортозамещения.

Важнейшими событиями прошедшего года стало начало летных испытаний двухконтурного турбореактивного двигателя нового поколения ПД-14 для семейства ближне-среднемагистральных авиалайнеров МС-21, сертификация турбовального ТВ7-117В для вертолета Ми-38, заметное продвижение в разработке перспективного двигателя второго этапа для истребителя пятого поколения Т-50, в восстановлении серийного производства ТРДДФ НК-32 для самолетов стратегической авиации Ту-160 и формировании научно-технического задела для создания других перспективных силовых установок, в т.ч. ТРДД большой тяги для широкофюзеляжных пассажирских и тяжелых транспортных самолетов, турбовального двигателя ПД-12В для тяжелых вертолетов и др.

 

Интеграция и кооперация

Большинство активов отечественного авиамоторостроения сегодня сосредоточено в созданной в ноябре 2007 г. Объединенной двигателестроительной корпорации (ныне – АО «ОДК»). Процесс консолидации предприятий под эгидой ОДК в основном завершился в 2010 г., а с 2011 г. началось формирование дивизионной структуры корпорации по четырем основным направлениям деятельности.

Дивизион «Двигатели для боевой авиации» включает в себя ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (г. Уфа, ведущее предприятие дивизиона), филиал УМПО – ОКБ им. А. Люльки (г. Москва), АО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва), АО «НПП «Мотор» (г. Уфа). В апреле 2015 г. завершилась процедура акционирования НПЦ газотурбостроения «Салют» (г. Москва) с его омским филиалом (бывшее ОМО им. П.И. Баранова) и начался процесс его вхождения в ОДК, хотя предприятие уже несколько лет плотно задействуется во многих программах корпорации.

В дивизион «Двигатели для гражданской авиации» входят ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь), АО «ОДК – Пермские моторы» (до февраля 2016 г. – ОАО «Пермский моторный завод») и ПАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), которое параллельно ведет еще ряд работ для военной авиации, в частности для беспилотных летательных аппаратов.
Основным предприятием дивизиона «Вертолетные двигатели» является АО «Климов» (г. С.-Петербург), которое также ведет работы по турбореактивным двигателям для истребительной авиации и турбовинтовым двигателям для транспортных и пассажирских самолетов.

Вне дивизионной структуры ОДК пока остается ПАО «Кузнецов» (г. Самара), специализирующееся на разработке и производстве двигателей для тяжелых самолетов.

Из крупных во времена СССР авиадвигателестроительных предприятий не вошли в состав ОДК, по сути, только два. Во-первых, это ОАО «КМПО» (г. Казань), серийное производство ТРДД типа НК-8 и НК-86 на котором уже давно прекращено, фактически нет и заказов на ремонт ранее выпущенных авиадвигателей этого типа. Сегодня КМПО специализируется на «наземной» тематике – газоперекачивающих станциях и электростанциях на базе газотурбинных двигателей. Не вошел в сферу интересов ОДК и АМНТК «Союз» (г. Москва), собственные разработки новых авиационных двигателей на котором в последние годы не выходили из ранних проектных стадий.

Несмотря на имеющиеся проблемы внешнеполитического свойства, продолжается сотрудничество с зарубежными партнерами. Наиболее ярким примером является программа двигателя SaM146 для семейства региональных и ближнемагистральных самолетов SSJ100, реализуемая совместным предприятием PowerJet, образованным в июле 2004 г. на паритетных началах российским НПО «Сатурн» и французской компанией Snecma (входит в группу Safran). Французская сторона отвечает за газогенератор, систему управления и интеграцию силовой установки, а российская – за «холодную» часть двигателя, его окончательную сборку, испытания и поставку. В июне 2010 г. базовая версия SaM146 была сертифицирована Европейским агентством авиационной безопасности EASA, а затем и Авиарегистром МАК, что не только гарантирует высокое качество созданного продукта, но и открыло ему широкие экспортные перспективы.

Наиболее крупным по объемам производства и размеру выручки среди предприятий ОДК остается ПАО «УМПО», заработавшее в 2015 г. более 67,5 млрд руб. (рост на 38% к предыдущему году) и получившее чистую прибыль свыше 3,5 млрд руб. (10-кратный рост). На втором месте – интегрируемое в состав корпорации акционировавшееся в прошлом году АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» с выручкой 43,4 млрд руб. (рост за год на 24%) и чистой прибылью более 3 млрд руб. (рост почти в 18 раз). Занимающее третью строчку ПАО «НПО «Сатурн» получило в 2015 г. доходы на сумму более 24 млрд руб. (рост на 33%), но по-прежнему еще демонстрирует чистый убыток (около 2,3 млрд руб., годом раньше он был вдвое больше) и имеет высокую долговую нагрузку (суммарный объем обязательств – более 41 млрд руб., что почти на 75% больше годовой выручки).

Именовавшееся долгие годы Пермским моторным заводом нынешнее АО «ОДК – Пермские моторы» сохранило в прошлом году выручку на уровне 20 млрд руб. (чистая прибыль – 63 млн руб.). АО «Климов» увеличило за год свои доходы в полтора раза – до 15,2 млрд руб. при чистой прибыли в 484 млн руб. Головной разработчик ПД-14 – пермское ОАО «Авиадвигатель» продемонстрировало рост выручки на 38% (10,4 млрд руб.), сохранив чистую прибыль на уровне 150 млн руб.

По-прежнему в тяжелой ситуации находится ПАО «Кузнецов», заработавшее, как и годом ранее, чуть больше 10 млрд руб. при чистом убытке более 1 млрд руб. и долговых обязательствах почти вдвое больше выручки. Вероятно, положение «Кузнецова» начнет выправляться в ближайшие годы с возобновлением поставок двигателей НК-32. Самым же проблемным предприятием ОДК в прошлом году оставалось АО «ММП им. В.В. Чернышева» с чистым убытком почти 11 млрд руб. при выручке около 10 млрд руб. (возросла на 40%) и суммарным объемом обязательств более 67 млрд руб., т.е. почти в 7 раз больше годового дохода.

 

Реактивные двигатели для пассажирских и транспортных самолетов

Серийный выпуск двухконтурных турбореактивных двигателей для пассажирских и транспортных самолетов осуществляется в настоящее время в России двумя предприятиями – «ОДК – Пермские моторы» и рыбинским НПО «Сатурн». Первое изготавливает ТРДД семейства ПС-90А для самолетов Ил-76, Ил-96, Ту-204/214 и их модификаций и осваивает производство перспективных ПД-14 для МС-21. Второе продолжает выпуск по экспортным заказам Д-30КП-2 и, совместно с французскими партнерами, строит двигатели SaM146 для региональных самолетов SSJ100.

«Пермские моторы» отчитались о выпуске в минувшем году 23 новых двигателей семейства ПС-90А (в 2014 г. – 21) и трех первых для завода ПД-14. Двигатели базовой модификации ПС-90А были поставлены для впервые взлетевших в прошлом году одного Ил-96-300ПУ(М1) и двух Ту-214СР, а ПС-90А-76 – для двух Ил-76МД-90А и одного ремоторизованного в Ташкенте Ил-76ТД-90. Помимо поставок новых двигателей «Пермские моторы» в прошлом году провели ремонт 20 ранее выпущенных ПС-90А, а также 24 двигателей Д-30 для самолетов Ту-134, эксплуатируемых госзаказчиками. Планом на текущий год предусмотрен выпуск 25 новых двигателей семейства ПС-90А и четырех следующих ПД-14 для программы сертификационных испытаний, а также ремонт 25 ранее изготовленных ПС-90А и двух Д-30. В портфеле заказов пермяков, помимо отдельных договоров на поставку ПС-90А для строящихся Ил-96 и Ту-204/214, долгосрочный контракт с ОАК на поставку 156 двигателей ПС-90А-76 для заказанных Министерством обороны 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А. Поставки по нему начались в конце 2013 г. и будут продолжаться как минимум до 2020 г.

К началу этого года в Перми было изготовлено в общей сложности 470 двигателей ПС-90А всех модификаций, из которых 343 находилось в распоряжении заказчиков в России, Азербайджане, Индии, Иордании, на Кубе, в КНДР, а также самолетостроительных заводов и лизинговых компаний (из них ПС-90А – 230, ПС-90А-76 – 90, ПС-90А1 – 19, ПС-90А2 – 4). Суммарная наработка двигателей ПС-90А всех модификаций с начала эксплуатации к концу 2015 г. достигла почти 3,7 млн ч в 730 тыс. циклах. Наработка лидерного ПС-90А к этому времени превысила 43,7 тыс. ч (более 6700 циклов), лидерного ПС-90А-76 – 36,2 тыс. ч (более 5300 циклов).

НПО «Сатурн» в минувшем году завершило выполнение заключенного в конце 2011 г. крупного экспортного контракта на поставку 184 двигателей Д-30КП-2 в Китай. Несмотря на свой довольно солидный возраст (базовый Д-30КП пермской разработки строился в Рыбинске с 1972 г., модифицированный Д-30КП-2, сохраняющий тяговые характеристики при повышенной температуре окружающего воздуха, – с 1982 г.), этот двигатель по-прежнему пользуется спросом у заказчиков. В общей сложности в 2009–2015 гг. предприятие поставило в Китай 239 таких ТРДД (в т.ч. в прошлом году – четыре десятка), которые используются в КНР для поддержания летной годности имеющихся транспортных самолетов Ил-76 и создаваемых на их базе модификаций (в т.ч. комплексов дальнего радиолокационного обнаружения KJ-2000), оснащения ремоторизованных бомбардировщиков-ракетоносцев H-6К и новых военно-транспортных самолетов Y-20. Свидетельством сохраняющейся востребованности Д-30КП-2 стало заключение в 2015 г. дополнительного соглашения к «китайскому» контракту, по которому в этом году НПО «Сатурн» готовится отгрузить по меньшей мере еще четыре десятка таких двигателей.

Предприятие также имеет большой объем заказов на ремонт ранее выпущенных Д-30КП-2 – главным образом, от Министерства обороны России, в парке которого самолеты Ил-76МД и Ил-78 с Д-30КП-2, особенно после модернизации по программам Ил-76МД-М и Ил-78М2 будут нести службу еще немало лет. Ремонтом Д-30КП (Д-30КП-2) в России занимаются и другие предприятия – в первую очередь, АО «123-й авиаремонтный завод» (г. Старая Русса).

Главной же программой НПО «Сатурн» в области гражданского авиамоторостроения в настоящее время и на перспективу является серийное производство в кооперации с французскими партнерами из компании Snecma (Safran Aircraft Engines) двигателей SaM146 для самолетов SSJ100. В предыдущие годы предприятие неуклонно наращивало ежегодные объемы их выпуска: первые шесть серийных SaM146 изготовили в Рыбинске в 2010 г., в следующем 2011 г. объем производства составил 15 двигателей, в 2012-м – около 25, а в 2013-м – порядка 50. Пик был достигнут в 2014 г., когда предприятие поставило 65 двигателей, причем в декабре 2014 г. темп производства достиг 8 единиц в месяц. В 2015 г. объемы выпуска SaM146 пришлось снизить в соответствии с фактически имеющимися потребностями заказчика (АО «ГСС»), сократившего годовой план постройки новых самолетов SSJ100, – в течение года ему было поставлено порядка 35 новых двигателей. К январю 2016 г. предприятие отгрузило в общей сложности 197 двигателей SaM146, в середине февраля на испытания со сборки был передан 200-й двигатель. К этому времени суммарная наработка SaM146 в полете превысила 330 тыс. ч, в регулярной эксплуатации у заказчиков в России и Мексике находилось более 130 двигателей.

Ну а будущее российского двигателестроения для пассажирских и транспортных самолетов в ОДК связывают с программой ТРДД нового поколения ПД-14 тягой 12 500–15 600 кгс – первого в семействе перспективных двигателей в классе тяги 9–18 тс, разрабатываемого в широкой кооперации предприятий ОДК при головной роли ОАО «Авиадвигатель». ПД-14 выполняется по двухвальной схеме с раздельным истечением потоков и прямым (безредукторным) приводом вентилятора. Все двигатели семейства имеют единый газогенератор с 8-ступенчатым компрессором высокого давления, кольцевой малоэмиссионной камерой сгорания и двухступенчатой турбиной высокого давления. Базовая версия ПД-14 комплектуется одноступенчатым вентилятором диаметром 1900 мм (сохранен размер вентилятора ПС-90А), трехступенчатым компрессором низкого давления и шестиступенчатой турбиной низкого давления.

Техническое задание на двигатель для МС-21 было сформировано в конце 2007 г. «Первые ворота», в ходе которых состоялась защита концепции ПД-14, были пройдены в июле 2008 г. С этого момента в Перми развернулись полномасштабные работы по проектированию узлов двигателя, разработке и освоению критических технологий, необходимых для создания нового семейства ТРДД. Защита аванпроекта («вторые ворота») состоялась в марте 2010 г. «Третьи ворота», предполагающие окончательное определение конфигурации двигателя и защиту эскизного проекта, были успешно пройдены в июле 2011 г.

Стендовые испытания демонстрационного газогенератора ПД-14 начались в Перми в ноябре 2010 г. Сборка двигателя – демонстратора технологий ПД-14 (№100‑01) завершилась на ОАО «Авиадвигатель» к лету 2012 г. Его первый запуск на стенде состоялся в июне 2012 г. Второй ПД-14 (№100-03) был собран в 2013 г. и поступил на стендовые испытания в январе 2014 г., а третий (№100-04) – в октябре. В декабре 2014 г. на стенд встал ПД-14 №100-05. В течение 2015 г. было изготовлено четыре следующих двигателя: ПД-14 №100-06 был собран «Авиадвигателем», но газогенератор для него впервые изготавливался уже серийным заводом, а двигатели №100‑07, 100-08 и 100-09 полностью строились «Пермскими моторами».

ПД-14 №100-07 в начале прошлой осени поступил на летные испытания на борту летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском. Первый полет Ил-76ЛЛ с работающим двигателем ПД-14 состоялся 30 октября 2015 г. (командир экипажа – Заслуженный летчик-испытатель России Герой Российской Федерации Александр Крутов). Как сообщила в феврале 2016 г. пресс-служба АО «ОДК – Пермские моторы», первый этап летных испытаний ПД-14 №100-07 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ к этому времени был успешно выполнен, совершено 12 испытательных полетов, в ходе которых «подтверждены заявленные характеристики и работоспособность в ожидаемых условиях эксплуатации». 

Следующий опытный двигатель (№100‑08) прошлой осенью поступил на испытания на высотном стенде (в термобарокамере) ЦИАМ им. П.И. Баранова в подмосковном Лыткарино.

В 2016 г. «Пермские моторы» должны выпустить еще четыре опытных ПД-14. Первый вылет самолета МС-21-300 с двигателями ПД-14 намечен на начало 2018 г. – к тому времени, как ожидается, ПД-14 уже должен завершить процедуру сертификации по российским нормам летной годности. В том же году планируется развернуть серийный выпуск ПД-14. В производственной кооперации при изготовлении ПД-14 задействуется ряд ведущих предприятий ОДК (УМПО, «Салют», НПО «Сатурн» и др.) при головной роли «Пермских моторов».

Вариантом базовой версии двигателя тягой 14 000 кгс должен стать ПД-14А тягой 12 540 кгс (для МС-21-200). Кроме того, разрабатывается модификация ПД-14М тягой 15 600 кгс, которую планируется использовать на перспективном среднем транспортном самолете МТА (Ил-214), при возможной в будущем ремоторизации Ил-76 и т.д. Кроме того, на базе газогенератора ПД-14 ведутся предварительные проектные работы по двигателям меньшей тяги – ПД-7 (7900 кгс) для самолетов класса SSJ100, Ан-148 и Бе-200; ПД-10 (10 900 кгс) для перспективного регионального самолета увеличенной вместимости; по редукторному ПД-18Р (18 700 кгс) для возможной ремоторизации магистральных самолетов класса Ту-204 и Ил-96; по турбовальному ПД-12В (11 500 л.с.) для ремоторизации тяжелых вертолетов Ми-26 и других перспективных машин подобного класса, включая разрабатываемый совместно с КНР тяжелый вертолет AHL. Опыт, полученный при создании ПД-14, предполагается использовать при разработке перспективного базового ТРДД большой тяги (30–35 тс) – родоначальника семейства двигателей в диапазоне тяги от 20 до 40 тс.

 

Двигатели для боевых самолетов

Основными поставщиками реактивных двигателей для самолетов фронтовой авиации в России в настоящее время являются ПАО «УМПО», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» и АО «ММП им. В.В. Чернышева».

Наиболее массовыми сейчас являются ТРДДФ семейства АЛ-31Ф разработки ОКБ им. А. Люльки (ныне является филиалом ПАО «УМПО»). Серийное производство АЛ-31Ф с начала 1980-х гг. осуществлялось двумя заводами – «Салютом» и УМПО. Со временем между этими предприятиями сложилось определенное распределение «сфер влияния»: «Салют» специализировался на экспортных поставках в Китай, Вьетнам и Индонезию, а УМПО, освоившее производство АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, – в Индию, Малайзию и Алжир. При этом оба завода продолжали работать на внутренний рынок и делили некоторых зарубежных заказчиков (например, двигатели для венесуэльских Су-30МК2 делали как в Москве, так и в Уфе).

В последние годы все новые поставки по гособоронзаказу (АЛ-31Ф для Су-34, АЛ-31ФП для Су-30СМ, АЛ-41Ф-1С для Су-35С, а также двигатели для Т-50) и все экспортные контракты по двигателям АЛ-31ФП (для Су-30МКИ) и АЛ-41Ф‑1С (для Су-35) полностью выполняются УМПО, а за «Салютом» остались отгрузка АЛ-31Ф и АЛ-31ФН в Китай и поставки АЛ-31Ф для истребителей Су-30МК2 по контрактам с Вьетнамом и Индонезией. Несмотря на это, большие потребности КНР в импорте из России новых АЛ-31Ф (для истребителей J-11 различных вариантов и поддержки эксплуатации поставлявшихся из России Су-27СК/УБК, Су-30МКК, Су-30МК2) и АЛ-31ФН (устанавливаются в Китае на истребители J-10 и, судя по всему, на некоторые J-20) обеспечивали «Салюту» на протяжении последних лет стабильный объем поставок не менее сотни двигателей в год. Не стал исключением и минувший 2015 г., когда предприятие отгрузило чуть больше 100 двигателей АЛ-31Ф и АЛ-31ФН.

С 1999 г. на «Салюте» работает собственное КБ перспективных разработок (КБПР), результатами деятельности которого стали модернизированные двигатели АЛ-31Ф серии 42 (АЛ-31Ф-М1) с повышенной тягой и увеличенным ресурсом, поставлявшиеся с 2007 г. для истребителей Су-27СМ, АЛ-31ФН серий 2 и 3 (поставляются в Китай для J-10), а также проходившие испытания опытные АЛ-31Ф-М2 (второй этап модернизации АЛ-31Ф серии 42 с еще большей тягой) и АЛ-31Ф серии 30С (для ремоторизации МиГ-27М). В апреле 2014 г. конструкторской документации на двигатель АЛ-31ФН серии 3 присвоена литера О1 – это значит, что он готов к серийному производству и поставкам. Помимо выпуска новых двигателей «Салют» также выполняет большой объем ремонта ранее изготовленных им АЛ-31Ф (в т.ч. АЛ-31Ф серии 3 для корабельных истребителей Су-33, для которых он в свое время был единственным поставщиком).

Еще больший объем поставок двигателей семейства АЛ-31Ф в последние годы обеспечивает ПАО «УМПО». Согласно опубликованным годовым отчетам предприятия, в 2012 г. оно отгрузило заказчикам 153 новых двигателя, в 2013 г. – 210. В 2014 и 2015 гг. ежегодные объемы поставок УМПО превышали две сотни двигателей.

В 2009–2013 гг. предприятие выполнило контракт на 64 двигателя АЛ-31Ф для 32 самолетов Су-34, а в августе 2013 г. был заключен договор еще на 184 таких двигателя для 92 следующих Су-34. С 2012 г. исполнялись контракты на 120 двигателей АЛ-31ФП для 60 истребителей Су-30СМ (позднее были заключены дополнительные договора на поставку АЛ-31ФП для новых партий Су-30СМ, заказываемых Минобороны России). Крупнейшей экспортной сделкой стал подписанный в октябре 2012 г. многолетний контракт на 920 двигателей АЛ-31ФП для индийских истребителей Су-30МКИ. Поставки по нему начались в марте 2013 г. Важную часть производственной программы УМПО составляет также ремонт ранее изготовленных им АЛ-31Ф и АЛ-31ФП.

С 2011 г. предприятие серийно строит двигатели АЛ-41Ф-1С («117С»), являющиеся глубоким развитием базового АЛ-31Ф (АЛ-31ФП) со значительно повышенными характеристиками. Первый контракт на 96 таких ТРДДФ с управляемым вектором тяги для заказанных ВВС России 48 истребителей Су-35С был заключен в 2009 г. и успешно реализован в прошлом году. В конце 2015 г. российское Минобороны заказало еще 50 самолетов Су-35С, а КНР – 24 самолета Су-35, в результате УМПО получило новые контракты еще на полторы сотни АЛ-41Ф-1С. По данным годового отчета ОДК, Государственные испытания двигателя были завершены в 2014 г., соответствующий акт был оформлен 2 декабря 2014 г., и в том же месяце конструкторской документации на него была присвоена литера О1.

С июля 2013 г. предприятие полностью отвечает за производство и поставки двигателей первого этапа для ПАК ФА – «изделия 117» (до этого на долю УМПО приходилось порядка 80% их комплектации, а остальное выполняло НПО «Сатурн», чьими филиалами тогда являлись ОКБ им. А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод, с февраля 2013 г. переподчиненные уфимскому предприятию). Как сообщается в предпоследнем на сегодня годовом отчете УМПО, в 2013 г. предприятием было изготовлено пять таких двигателей и получен заказ на постройку еще 12 для следующих опытных экземпляров Т-50.

Филиал УМПО – ОКБ им. А. Люльки является головным исполнителем работ по созданию перспективного двигателя второго этапа для ПАК ФА. В его разработке активно задействуются также другие предприятия ОДК – НПЦ газотурбостроения «Салют» и уфимское НПП «Мотор». Технический проект «изделия 30» прошел защиту в ноябре 2013 г. По данным годового отчета ОДК, первый опытный газогенератор и отельные узлы перспективного двигателя были изготовлены и поступили на стендовые испытания в 2014 г. На 2015 г. планировалась сборка первого двигателя-демонстратора. По словам Генерального конструктора – директора ОКБ им. А. Люльки Евгения Марчукова, летные испытания перспективного двигателя намечены на конец 2017 – начало 2018 гг.

Производство разработанных АО «Кли­мов» двигателей РД-33 и РД-33МК для истребителей семейства МиГ-29 сегодня является компетенцией ММП им.  В.В. Чернышева. Ранее РД-33 серии 2 выпускало также ОМО им. П.И. Баранова (филиал НПЦ газотурбостроения «Салют»), но в связи с тем, что теперь заказчиками востребованы только РД-33 серии 3 и РД-33МК, в Омске остался лишь ремонт ранее изготавливавшихся там изделий, а новое производство полностью сосредоточилось в Москве. Производственная программа ММП им. В.В. Чернышева в последние годы определялась имеющимися контрактами на поставку 29 корабельных истребителей МиГ-29К/КУБ в Индию (перед этим, в течение 2009–2011 гг., заказчику уже были переданы 16 таких самолетов с «чернышевскими» РД-33МК), а также заказами российского Минобороны на 24 истребителя МиГ-29К/КУБ с поставкой их в авиацию ВМФ в 2013–2015 гг. и на 16 новых МиГ-29СМТ с поставкой в ВВС в 2015–2016 гг. Для комплектации этих самолетов ММП им. В.В. Чернышева заключило договора на поставку 106 двигателей РД-33МК и 32 новых РД-33. Кроме того, завод участвует в организации лицензионного производства РД-33 серии 3 в Индии и строит на экспорт РД-93 для китайско-пакистанского истребителя JF-17.

По данным годовых отчетов предприятия, ежегодные объемы производства ММП им. В.В. Чернышева в 2011–2014 гг. составляли от 40 до 55 новых двигателей, на 2015 г. планировалось увеличение выпуска в полтора раза. В 2014 г. с CATIC был заключен контракт на поставку в 2015–2016 гг. очередной партии РД-93. Кроме того, на предприятии ежегодно проходит ремонт не менее 50 ранее выпущенных РД-33.

В мае 2013 г., в связи с тяжелым финансовым положением ММП им. В.В. Чернышева, было принято решение об организации серийного производства двигателей РД-33МК на УМПО в кооперации с другими предприятиями ОДК (НПЦ газотурбостроения «Салют», ЦТК «Лопатки ГТД» и др.). В том же году в Уфу был передан полный комплект рабочей конструкторской документации на двигатель. Предполагалось, что первый РД-33МК может быть изготовлен здесь уже осенью 2015 г. Однако в связи с высокой загрузкой УМПО другими программами (в первую очередь, выпуском АЛ-31Ф, АЛ-31ФП, АЛ-41Ф-1С и двигателей для Т-50) перенос производства РД-33МК в Уфу решено отложить, их выпуск пока будет продолжаться в Москве.

Петербургское АО «Климов» ведет работы по дальнейшему совершенствованию РД-33МК и РД-93. Как сообщается в годовых отчетах компании, приоритетными перспективными направлениями деятельности «Климова» в области реактивных двигателей являются увеличение ресурсных показателей РД-33МК, разработка модернизированного РД-33МКР с тягой 9500 кгс (для самолетов типа МиГ-35) и модифицированного РД-93МА с увеличенной до 9300 кгс тягой (для самолетов типа FC-1). По оценкам «Климова», РД-93МА может быть готов к серийному производству и поставкам (присвоение конструкторской документации литеры О1 после завершения полного цикла испытаний) к 2020 г., РД-33МКР – к 2021 г.

Серийный выпуск новых двигателей для тяжелых боевых самолетов Дальней авиации был приостановлен в нашей стране еще в начале 1990-х гг. На разработке и производстве таких силовых установок специализировались самарские предприятия – СНТК им. Н.Д. Кузнецова и завод «Моторостроитель» с заводским конструкторским бюро – СКБМ. В 2011 г. все они были объединены в одно предприятие, ныне носящее название ПАО «Кузнецов». Главная задача «Кузнецова» сегодня, наряду с ремонтом ранее выпущенных двигателей, восстановление серийного производства ТРДДФ типа НК-32 в модернизированной версии (НК-32 серии 02) для дальних стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. Квалификационные испытания первых двигателей новой постройки намечены на ноябрь 2016 г., и со следующего года должны возобновиться серийные поставки НК-32 для поддержания летной годности имеющегося парка самолетов Ту-160. Весной 2015 г. было принято решение о восстановлении на Казанском авиационном заводе ПАО «Туполев» серийного производства бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160 (в модернизированной версии Ту-160М2). Как неоднократно заявлял заместитель министра обороны Юрий Борисов, поставки Ту-160М2 новой постройки должны начаться в 2023 г., к этому времени «Кузнецов», по его словам, должен будет ежегодно выпускать не менее чем по 20 новых двигателей НК-32.

Другая серьезная работа «Кузнецова» для военной авиации связана с созданием силовой установки для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА). Как сообщается в годовом отчете ОДК, контракт на разработку эскизно-технического проекта двигателя для ПАК ДА был заключен в ноябре 2014 г. Ожидается, что при создании этой силовой установки будут использоваться наработки по модернизированному газогенератору НК-32 серии 02 и другим проектам «Кузнецова». Имеющийся научно-технический задел предприятие предлагает использовать и для создания перспективных ТРДД большой тяги для тяжелых транспортных и широкофюзеляжных пассажирских самолетов.

 

Реактивные двигатели для учебно-тренировочных самолетов

Производством двигателей для реактивных учебно-тренировочных и учебно-боевых самолетов в России в настоящее время занимаются НПЦ газотурбостроения «Салют» и НПО «Сатурн». Московский «Салют» является поставщиком двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-222-25 (тяга на взлетном режиме – 2500 кгс) для всех учебно-боевых самолетов Як-130, заказываемых Минобороны России и выпускаемых на экспорт. 

Первоначально «Салют» изготавливал АИ-222-25 в кооперации с запорожским АО «Мотор Сич»: из Запорожья получали газогенераторы, а в Москве делали «холодную» часть двигателя и производили окончательную сборку. Одновременно «Салют» обеспечивал т.н. встречные поставки комплектов закрепленных за ним «холодных» частей АИ-222-25 в Запорожье, где производилась их окончательная сборка для дальнейших поставок по собственным экспортным контрактам (в частности, бесфорсажных АИ-222К-25 и форсированных АИ-222К-25Ф для китайских учебно-тренировочных самолетов L-15). 

В дальнейшем, на основе полученной от ГП «Ивченко-Прогресс» документации и собственных наработок КБПР, на «Салюте» был освоен полный цикл производства двигателей этого типа. К началу 2016 г. Министерству обороны России уже поставлено около 80 самолетов Як-130, еще 34 машины отправлены на экспорт в Алжир, Бангладеш и Белоруссию – это значит, что «Салютом» изготовлено уже более 220 двигателей АИ-222-25. В течение 2015 г. заказчикам было поставлено 30 самолетов Як-130, соответственно объем годового выпуска АИ-222-25 на «Салюте» составил не менее 60 двигателей. Параллельно с сопровождением серийного производства АИ-222-25 в КБ перспективных разработок НПЦ газотурбостроения «Салют» ведется проектирование собственного ТРДД для учебно-боевых и легких боевых самолетов и БЛА, известного под названием СМ-100.

В 2005 г. с индийской корпорацией HAL был заключен контракт на разработку, поставку первых партий и организацию лицензионного производства нового легкого ТРДД тягой 1760 кгс, получившего название АЛ-55И и предназначенного для применения на индийском учебно-тренировочном самолете HJT-36. Головным исполнителем работ стало НПО «Сатурн» при участии УМПО. К 2012 г. было изготовлено 27 опытных двигателей, 18 из которых переданы заказчику. В 2013 г. на «Сатурне» успешно завершились доводочные работы по совершенствованию АЛ-55И в целях установления предусмотренного контрактом начального назначенного ресурса 300 ч. В течение 2014 г. ресурс 300 ч был установлен всем 18 двигателям, поставленным в Индию, велось изготовление следующей партии из 12 двигателей с начальным ресурсом 300 ч. В 2015 г. начались рассчитанные на три года опытно-конструкторские работы по повышению ресурса АЛ-55И до 1200 ч. В кооперации по производству опытных партий АЛ-55И участвовали НПО «Сатурн» и УМПО: в Рыбинске изготавливался газогенератор, а в Уфе – «холодная» часть, сопло и коробка агрегатов. УМПО также отвечает за предусмотренную контрактом организацию лицензионного производства АЛ-55И в Индии, работы в этом направлении начались в 2014 г. Однако задержки и некоторая неопределенность с перспективами программы HJT-36 в Индии тормозит процесс выполнения работ по АЛ-55И.

Разработкой собственного ТРДД тягой 1700 кгс для учебно-тренировочных самолетов занималось в предыдущие годы и Тушинское машиностроительное КБ «Союз» при участии ЦИАМ и ММП им. В.В. Чернышева. Двигатель получил название РД-1700 и был доведен до этапа летных испытаний на борту летающей лаборатории МиГ-АТ, начатых в июне 2008 г. Однако дальнейшего развития эти работы, равно как и предлагавшееся ТМКБ «Союз» создание двигателя РД-2500 тягой 2500 кгс, не получили.

 

Турбовальные и турбовинтовые двигатели 

Головным разработчиком и изготовителем вертолетных газотурбинных двигателей в ОДК определено петербургское АО «Климов». Как известно, ранее основным поставщиком турбовальных двигателей ТВ3-117, применяемых на подавляющем большинстве отечественных вертолетов, являлось запорожское АО «Мотор Сич». Так, в ноябре 2011 г. был заключен пятилетний контракт на поставку им «Вертолетам России» в общей сложности около 1300 вертолетных двигателей ТВ3-117ВМ и ВК-2500. В связи с ростом выпуска российских вертолетов еще до 2014 г., когда разгорелся кризис в отношениях России и Украины, в рамках программы импортозамещения была поставлена задача организации полностью независимого производства двигателей ВК-2500 на территории России (раньше «Климов» поставлял только двигатели, собираемые им на базе получаемых из Запорожья комплектов, дооснащая их собственной системой управления и другими навесными агрегатами).

Серийный выпуск всей линейки имеющихся турбовальных двигателей, а также разработку и запуск в производство новых изделий решено было сосредоточить в новом конструкторско-производственном комплексе АО «Климов» в Шувалово на окраине С.-Петербурга (проект «Петербургские моторы»). Для этого здесь к 2013 г. были возведены производственные и административные здания общей площадью 50 тыс. м2 со всей инженерной инфраструктурой, приобретено современное высокотехнологичное оборудование. Предполагалось, что уже в 2013 г. «Петербургские моторы» смогут изготовить первые 50 двигателей ВК-2500 полностью отечественной комплектации, с последующим постепенным выходом на производство до 500 двигателей в год.

В сожалению, процесс освоения полного цикла производства ВК-2500 в России столкнулся с рядом трудностей и занял значительно больше времени, чем планировалось. К проекту по кооперации были подключены другие предприятия ОДК (УМПО, НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В.В. Чернышева и др.), уже начавшие поставки «Климову» закрепленных за ними комплектов деталей. В результате, в 2014 г. «Климовым» были изготовлены первые 10 двигателей ВК-2500 полностью российского производства, два из них были предъявлены на квалификационные испытания, завершившиеся в марте 2015 г. Как заявлял в прошлом году глава «Ростеха» Сергей Чемезов, планами 2015 г. предусматривался выпуск «Климовым» 50 двигателей ВК-2500, с увеличением объемов производства до 150 единиц в 2016 г. и «не менее 350» – в 2017-м. Однако, о фактических результатах выполнения этих планов пока не сообщалось. В любом случае, учитывая ежегодные объемы поставок новых российских вертолетов с двигателями семейства ТВ3-117 и ВК-2500 (например, в 2014 г. к заказчикам отправилось около 250 таких вертолетов, для которых было закуплено порядка 500 новых двигателей), полностью отказаться от поставок с АО «Мотор Сич» удастся еще не скоро.

В настоящее время выпускаются три основных варианта ВК-2500, отличающиеся настройками системы автоматического управления: ВК-2500-01 взлетной мощностью 2400 л.с. (для вертолетов Ка-52), ВК-2500-02 (2200 л.с., для Ми-28Н (НЭ) и Ми-35М) и ВК-2500-03 (2000 л.с., для Ми-17 и Ми-171 различных модификаций). На чрезвычайном режиме мощность у всех версий ВК-2500 поддерживается на уровне 2700 л.с. 

«Климовым» разработана и проходит испытания усовершенствованная модификация ВК-2500П с противопомпажной защитой для вертолетов Ми-28Н и Ка-52 и его коммерческая версия ВК-2500ПС для Ми-171А2. Взлетная мощность ВК-2500П/ПС повышена до 2500 л.с., мощность на чрезвычайном режиме – до 2800 л.с. По планам производителя, в 2018 г. может быть сертифицирован и глубоко модернизированный двигатель ВК-2500М, который воплотит ряд дальнейших усовершенствований, направленных на повышение экономичности и ресурсных показателей. А в более отдаленной перспективе на смену ВК-2500 в данном классе мощности должен прийти перспективный вертолетный двигатель нового поколения (ПДВ), который может быть готов к поставкам ориентировочно к 2023 г.

Важным событием минувшего года стала долгожданная сертификация турбовального двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме – до 3750 л.с.), предназначенного для установки на новые транспортно-пассажирские вертолеты Ми-38-2. Сертификат типа на ТВ7-117В (с начальными значениями межремонтного ресурса 100 ч и назначенного ресурса 200 ч) был выдан Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета 29 июля 2015 г. Сообщалось, что до конца прошлого года должны завершиться работы по сертификации ТВ7-117В с увеличенным до 1000 ч ресурсом. 

Согласно информации, размещенной на официальном сайте госзакупок, в июле 2015 г. между Объединенной двигателестроительной корпорацией и входящим в ее состав АО «Климов» заключен контракт на производство и поставку в период 2016–2019 гг. 50 серийных ТВ7‑117В. Первая пара двигателей, в соответствии с условиями контракта, должна быть передана заказчику в мае 2016 г., а всего до конца этого года планируется изготовить восемь серийных ТВ7-117В с постепенным увеличением ежегодного темпа выпуска до 16 двигателей к 2019 г. Двигатели ТВ7-117В предполагается выпускать на «Климове» в кооперации с другими предприятиями ОДК. 

Немаловажно, что турбовальный ТВ7‑117В имеет значительную степень унификации с турбовинтовым ТВ7‑117СМ, производство которого в свое время было подготовлено на ММП им. В.В. Чернышева, ранее серийно выпускавшем двигатели ТВ7-117С для региональных самолетов Ил-114. В 2015 г. было принято принципиальное решение об организации производства самолетов Ил-114-300 на территории России, в связи с чем встает вопрос о восстановлении серийного выпуска ТВ7-117СМ. Кроме того, ведутся опытно-конструкторские работы по нового легкому военно-транспортному самолету Ил-112В, для которого АО «Климов» создает модифицированный двигатель ТВ7-117СТ с повышенной мощностью. Первый полет опытного Ил-112В намечен на июнь 2017 г., а запуск в серию – на 2019 г.

Еще одной перспективной программой «Климова» является создание перспективного турбовального двигателя ВК-800В взлетной мощностью 800 л.с. (на чрезвычайном режиме – до 1000 л.с.) для легких вертолетов. Двигатели этого типа предлагается использовать для ремоторизации вертолетов «Ансат» и Ка-226, сейчас использующих силовые установки западного производства, и оснащения других новых легких машин.

Проблема импортозамещения весьма остра и в классе вертолетных двигателей большой мощности. Как известно, российские тяжелые вертолеты Ми-26 всех модификаций оснащаются турбовальными двигателями Д-136 мощностью 11 400 л.с. разработки ГП «Ивченко-Прогресс» и производства АО «Мотор Сич». Для обеспечения независимости от поставок с Украины принято решение о разработке в Перми на базе газогенератора ПД-14 собственного турбовального двигателя ПД-12В мощностью 11 500 л.с., который может быть использован для ремоторизации тяжелых вертолетов Ми-26 и других перспективных машин подобного класса. В частности, его планируется предложить китайским партнерам для оснащения тяжелого вертолета AHL, совместную разработку которого договорились вести «Вертолеты России» и китайская компания Avicopter.

 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 4/2016

 

7 8 2017

№7-8/2017 июль-август

 МС-21 в воздухе!
• Наша авиация - 2017
• «Регионалы» у них и у нас
 Red Wings расширяет парк
• Стратегия «Роскосмоса»
• К 100-летию П.А. Соловьева

 где купить?


separator

Интервью

19 июля 2017

Фарнборо: впереди еще год

До начала Farnborough International Airshow 2018 еще целый год, однако подготовка к выставке идет полным ходом, в разгаре – модернизация выставочного комплекса. О том, чем будет отличаться следующий авиасалон в Фарнборо от предыдущих, об особенностях…
18 июля 2017

Авиашоу в Бахрейне: перспективы развития

До выставки Bahrain International Airshow 2018 остается еще больше года, однако приготовления к ней идут полным ходом. Министр транспорта и телекоммуникаций Бахрейна Его Высочество Камаль ибн Ахмед Мохаммед рассказывает о подготовке к BIAS 2018 и планах…
18 июля 2017

Валерий Кроль: у Safran хорошее будущее в…

Один из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС – французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют двигатели для…
14 июля 2017

Евгений Ключарёв: «С нетерпением ждем…

19 мая 2017 г. в московском аэропорту Домодедово впервые приземлился 220‑местный среднемагистральный пассажирский самолет Airbus A321 с регистрационным номером VP-BRS в красно-белой ливрее авиакомпании Red Wings. Это первый лайнер иностранного…
13 июля 2017

«Аэроприбор-восход»: более 70 лет на рынке…

В конце мая 2017 г. в небо поднялись сразу два новейших отечественных летательных аппарата – перспективный среднемагистральный авиалайнер МС‑21 и средний многоцелевой вертолет Ка‑62. В составе бортового оборудования обеих машин – новые системы, созданные…


separator

Обзоры

Новым российским оператором самолетов SSJ100 должна стать авиакомпания «Азимут», планирующая организовать на них региональные рейсы по югу России. Первый самолет для еще не начавшего операционную деятельность «Азимута» прибыл в аэропорт Ростова-на-Дону 7 июля 2017 г. Фото: Эрик Романенко
13 июля 2017

«Регионалы» в российском небе – 2017

Развитие региональных авиаперевозок в России медленно, но неуклонно набирает обороты, хотя они по-прежнему остаются одним из слабых сегментов отрасли. Постепенно обновляется и отечественный парк «регионалов»: на текущий момент в нашей стране коммерческие…
Стартовым эксплуатантом новейших самолетов Bombardier CS300  в декабре 2016 г. стала латвийская авиакомпания airBaltic. Фото: Инал Хаев
13 июля 2017

Битва «регионалов» 2017

Минувший год оказался достаточно успешным для коммерческой авиационной отрасли как с точки зрения роста общемирового пассажиропотока (он вырос в годовом выражении по сравнению с предыдущим периодом на 6,3%), так и работы производителей коммерческих…
Медицинский «Ансат», переданный в октябре 2016 г. Республиканской клинической больнице Минздрава Татарстана в Казани. Фото: «Вертолеты России»
29 мая 2017

Вертолетная «неотложка»: в России началась…

13 октября 2016 г. в ходе проходившей в Казани выставки «Индустрия здоровья – 2016» Министерству здравоохранения Республики Татарстан был передан легкий вертолет «Ансат», оснащенный специализированным медицинским модулем. Машина, получившая регистрацию…
Летающая лаборатория Перспективного скоростного вертолета ЛЛ ПСВ, созданная в 2015 г. на базе вертолета Ми-24К, в очередном испытательном полете, май 2017 г. В прошлом году на ЛЛ ПСВ в горизонтальном полете впервые была превышена скорость 400 км/ч. Фото: Алексей Михеев
22 мая 2017

Российское вертолетостроение: итоги 2016 г.…

28 апреля 2017 г. холдинг «Вертолеты России», входящий в госкопорацию «Ростех» и объединяющий основные вертолетостроительные активы страны, официально объявил консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты своей деятельности за 2016…
В январе 2017 г. дальневосточная авиакомпания «Аврора» получила свой третий самолет Twin Otter Series 400. Фото: Дмитрий Рудаков
18 мая 2017

Местные авиаперевозки – 2017

Рост внутрироссийских авиаперевозок не обошел стороной и местные воздушные линии (МВЛ), на которых, согласно официальной статистике Росавиации, в 2016 г. было перевезено почти на 5% больше пассажиров, чем годом ранее. Однако под определением «местные…


separator

Репортажи

фото: Григорий Беденко
25 мая 2017

Ми‑35М теперь и в Казахстане

В конце января 2017 г. на авиационной базе ВВС Сил воздушной обороны Республики Казахстан в Шымкенте на юге страны (в советские времена именовался Чимкентом) началась эксплуатация новых армейских боевых вертолетов Ми‑35М производства ростовского ПАО…
Первый опытный экземпляр МС-21-300 в цехе окончательной сборки. Иркутск, декабрь 2016 г. Фото: «Иркут»
20 января 2017

MС‑21 готовится к первому полету

Важнейшим событием нынешнего года в гражданском авиастроении России должно стать начало летных испытаний перспективного ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС‑21, создание которого ведет корпорация «Иркут». Торжественная выкатка первого…
фото: ВАСО / ОАК
01 декабря 2016

Ил‑112В: собран первый фюзеляж

Во второй половине ноября 2016 г. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ПАО «ВАСО») завершило стыковку фюзеляжа первого летного образца перспективного легкого военно-транспортного самолета Ил‑112В, разрабатываемого Авиационным комплексом…
фото: Андрей Фомин
12 ноября 2016

AG‑600: явление «Водяного дракона»

Авиасалон в Чжухае традиционно является местом, где китайская авиационная промышленность демонстрирует свои достижения остальному миру. В этом году одной из главных новинок хозяев выставки стал новейший тяжелый четырехдвигательный самолет-амфибия AG‑600…
фото: Piotr Butowski
08 ноября 2016

Публичный дебют J‑20

Наиболее ожидаемым событием нынешнего авиасалона в Чжухае обещал стать заранее анонсированный первый публичный показ новейших китайских истребителей пятого поколения J‑20. Так оно и вышло, правда, «праздник» оказался весьма скоротечным. 1 ноября, в ходе…


separator

 maks2017 370

 

separator