В настоящее время боевые самолеты «Сухой» семейства Су‑27 (Су‑30, Су‑35C) составляют основу истребительной авиации ВКС России, фронтовая бомбардировочная авиация страны полностью сформирована из «суховских» Су‑24М и Су‑34, а штурмовая – из самолетов Су‑25. Важное место в составе морской авиации ВМФ России продолжают занимать палубные истребители Су‑33. В последнее десятилетие компания обеспечила разворачивание серийного производства и массовых поставок в войска новой авиационной техники – в первую очередь, многофункциональных сверхманевренных истребителей поколения «4++» Су‑35С и фронтовых бомбардировщиков Су‑34, а в этом году приступает к передаче Министерству обороны серийных истребителей пятого поколения Су‑57. На состоявшемся в конце июня военно-техническом форуме «Армия‑2019» в присутствии Президента России Владимира Путина состоялось подписание крупнейшего контракта на поставку ВКС России 76 таких самолетов в период до 2027 г.

Адреса – разные, марка – одна

Как же начинался путь прославленного коллектива, носящего сегодня имя своего основателя – выдающегося отечественного авиаконструктора Павла Осиповича Сухого? Его истоки находятся в Отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института (АГОС ЦАГИ), одну из бригад которого в октябре 1930 г. возглавил Павел Сухой. Именно здесь, в бригаде №4 АГОС ЦАГИ (позднее – конструкторский отдел опытного завода №156 Наркомавиапрома), под общим руководством А.Н. Туполева были разработаны опытные истребители И‑14 (АНТ‑31) и ДИП (АНТ‑29), знаменитый рекордный самолет РД (АНТ‑25), дальний бомбардировщик ДБ‑2 (АНТ‑37) и, наконец, ближний бомбардировщик и разведчик ББ‑1 (АНТ‑51), которому вскоре после внедрения в серийное производство, в 1940 г., было присвоено название Су‑2. Он стал первым самолетом, начиная с которого все последующие разработки Павла Сухого стали носить марку «Су».

Для внедрения ББ‑1 в серию постановлением правительства от 29 июля 1939 г. Павел Осипович Сухой назначается главным конструктором, а выделившийся из опытного завода №156 возглавляемый им коллектив, получив статус самостоятельного, переводится на серийный авиационный завод №135 в Харьков. Эту дату и принято считать днем образования ОКБ Сухого. 

Здесь, в Харькове, Павел Сухой начинает работы по высотному истребителю И‑135 (с декабря 1940 г. – Су‑1). Но харьковский период оказался недолгим: уже в марте 1940 г. коллектив Сухого переводится на новый завод №289 в подмосковном Калининграде (ныне – г. Королев). Приказом наркома авиапромышленности от 15 апреля 1940 г. П.О. Сухой назначается главным конструктором (а приказом от 14 ноября 1940 г. – и директором) Государственного союзного завода №289, и сюда в полном составе переезжает из Харькова все его КБ. Но ненадолго! С началом войны, осенью 1941 г., по приказу Наркомавиапрома от 8 октября 1941 г. завод №289 эвакуируется в Пермь (в то время – г. Молотов). Сюда же перемещается в эвакуацию из Харькова и завод №135. В Перми коллектив Сухого продолжает работы по одномоторному бронированному штурмовику Су‑6 (ОБШ), двухмоторному штурмовику Су‑8 (ДДБШ), занимается сопровождением серийного производства Су‑2.

Возвращение завода №289 из эвакуации состоялось осенью 1943 г. Теперь он располагается в подмосковном Тушино, на освободившейся площади бывшего завода №464. Здесь продолжаются доводки Су‑6 и Су‑8, а вскоре коллектив приступает к разработке экспериментальных скоростных истребителей с комбинированными силовыми установками – Су‑5 (с дополнительным воздушно-реактивным двигателем ВРДК с приводным компрессором) и Су‑7 (с дополнительным разгонным ЖРД). В конце 1944 г. Сухой начинает проектирование своего первого турбореактивного истребителя – самолета «К», будущего Су‑9. Но впереди – очередная реорганизация. В феврале 1945 г. тушинский завод №289 объединяется с заводом №134 (располагался в районе метро «Аэропорт», по адресу Ленинградское шоссе, 55 – в настоящее время Ленинградский проспект, 47). В соответствии с приказом наркома авиационной промышленности от 3 февраля 1945 г. Павел Сухой назначается главным конструктором и директором объединенного завода №134, базирующегося на двух территориях – в Москве и Тушино.

Территории «а» и «б» (на Ленинградском шоссе, 55) стали основными, здесь разместилось КБ и часть производства. В Тушино (территория «д») находилось основное и вспомогательное производства, заводоуправление, склады. На новом месте, в течение 1945–1949 гг. ОКБ Сухого проектировало реактивные истребители Су‑9 («К»), Су‑11 («ЛК») и Су‑13 («ТК»), опытный реактивный бомбардировщик Су‑10 («Е»), двухмоторный разведчик-корректировщик Су‑12 («РК»), реактивный штурмовик Су‑14 («Н»), истребитель-перехватчик Су‑15 («П»), свой первый сверхзвуковой истребитель Су‑17 («Р»)… Кроме этого, Сухому было поручено завершение работ по тематике бывшего главного конструктора ОКБ‑134 В.Г. Ермолаева – по самолету Ер‑2(ОН). Отдельной важной работой стало создание на базе серийного Ту‑2 учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ‑2, запущенного в довольно крупную серию. А вот остальным машинам Сухого этого времени повезло меньше – они так и остались опытными, а некоторым из них (Су‑10, Су‑13, Су‑14, Су‑17) даже не довелось подняться в воздух.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 ноября 1949 г. (и приказом министра от 18 ноября того же года) тематика завода №134 была круто изменена – он передавался ОКБ главного конструктора И.И. Торопова в качестве опытной базы для работ по авиационному вооружению. По тому же постановлению самолетостроительное ОКБ главного конструктора П.О. Сухого подлежало ликвидации… На территории «суховского» завода №134 в Тушино сейчас располагается ГосМКБ «Вымпел» им. И.И. Торопова, знаменитое своими разработками авиационных ракет «воздух–воздух». А «московскую» часть завода (на Ленинградском проспекте) занимает Государственный НИИ авиационных систем (решение о передаче «институту авиационного вооружения» – НИИ‑2, как тогда именовался нынешний ГосНИИАС, сооружений на территориях «а» и «б» завода №134 у метро «Аэропорт» было принято еще в мае 1946 г.).

Возродиться ОКБ Сухого смогло только четыре года спустя. 14 мая 1953 г. Павел Осипович Сухой назначается главным конструктором московского ОКБ‑1, которое в течение года до этого под руководством В.В. Кондратьева предпринимало тщетные попытки воспроизведения американского реактивного истребителя F‑86. По постановлению Правительства от 5 августа 1953 г. перед коллективом встают новые ответственные задачи: разработка сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом. Для их постройки новому ОКБ Сухого выделяется и новая производственная база на окраине Центрального аэродрома Москвы, на ул. Поликарпова (бывший завод № 51). В январе 1954 г. конструкторское бюро главного конструктора Сухого получает название ОКБ‑51. 

Первые разработки коллектива – оснащавшиеся новым мощным турбореактивным двигателем с форсажной камерой АЛ‑7Ф фронтовой истребитель со стреловидным крылом С‑1 и всепогодный истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т‑3, поднявшиеся в воздух 7 сентября 1955 г. и 26 мая 1956‑го соответственно, – стали прототипами будущих серийных сверхзвуковых самолетов Су‑7 и Су‑9, с которых, по сути, и началась заслуженная мировая известность марки «Сухой». 

В 1959 г. на базе истребителя Су‑7 был создан одноместный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик со стреловидным крылом Су‑7Б, запущенный в серийное производство на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, сегодня – одной из двух основных производственных площадок компании «Сухой». В январе 1961 г. он был принят на вооружение, а всего в период до 1972 г. в Комсомольске-на-Амуре изготовили 1847 серийных машин этого типа в нескольких модификациях, включая модифицированные Су‑7БМ и Су‑7БКЛ, а также двухместный учебно-боевой Су‑7У; при этом почти 700 самолетов в разных вариантах были поставлены на экспорт в 9 стран. С появлением Су‑7Б истребительно-бомбардировочная авиация отечественных ВВС получила мощное развитие, обретя возможность летать со сверхзвуковой скоростью и наносить мощные ракетно-бомбовые удары по наземным объектам противника.

Требование улучшения взлетно-посадочных характеристик и дальнейшего повышения боевых возможностей сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков привело к созданию в 1966 г. на базе Су‑7БМ опытного самолета С‑22И, впервые в нашей стране оснащенного крылом изменяемой геометрии. Его консоли могли изменять угол стреловидности от минимального на взлете и посадке до максимального, для полета с высокой сверхзвуковой скоростью. С‑22И положил начало новому семейству сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су‑17, выпускавшемуся с 1969 г. в течение более 20 лет (в экспортных вариантах носили название Су‑20 и Су‑22). За время производства эти самолеты прошли несколько этапов последовательной модернизации (Су‑17М, Су‑17М2, Су‑17М3, Су‑17М4), получая новые образцы вооружения, в т.ч. впервые в практике ОКБ – управляемые ракеты класса «воздух–земля» и «воздух–РЛС», бортовых обзорно-прицельных систем и навигационного оборудования. Начиная с модификации Су‑17М они оснащались новейшим на то время ТРДФ типа АЛ‑21Ф‑3 (а на ряде экспортных моделей серии Су‑22 применялись двигатели Р29БС‑300). Всего до 1990 г. на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре было изготовлено 2867 истребителей-бомбардировщиков этого семейства, включая 1165 самолетов Су‑20 и Су‑22 различных вариантов исполнения, поставленных на экспорт в 15 стран мира. Строевая эксплуатация последних истребителей-бомбардировщиков Су‑17М3 и Су‑17М4 в отечественных ВВС завершилась во второй половине 1990‑х гг., а за рубежом самолеты Су‑22 нескольких модификаций продолжают летать и сегодня. 

Принятый в октябре 1960 г. на вооружение авиации ПВО страны сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик с треугольным крылом Су‑9, оснащавшийся бортовой РЛС РП‑9У и управляемыми ракетами «воздух–воздух» РС‑2УС малой дальности, выпускался в течение пяти лет авиазаводами в Новосибирске и Москве (построено 1066 самолетов, включая 50 «спарок» Су‑9У). Его развитием стал истребитель-перехватчик Су‑11 с более мощной бортовой РЛС РП‑11 «Орел» и новыми ракетами «воздух–воздух» Р‑8М средней дальности с полуактивной радиолокационной или тепловой головками самонаведения, а также двигателем АЛ‑7Ф‑2 с большей тягой (до 1965 г. в Новосибирске построено 110 самолетов). Строевая служба самолетов Су‑9 и Су‑11 в авиации ПВО страны продолжалась до 1980 г.

В конце 1950‑х гг. под руководством П.О. Сухого, получившего в 1956 г. статус Генерального конструктора, было разработано еще несколько опытных и экспериментальных истребителей-перехватчиков (П‑1, Т‑5, Т‑37 и др.), отличавшихся друг от друга разными типами силовой установки, для которых прорабатывались различные новые образцы бортовых РЛС и вооружения, но практическое развитие это направление в деятельности ОКБ получило при создании в 1962 г. истребителя-перехватчика Су‑15 (Т‑58Д). В отличие от Су‑11 новая машина оснащалась не одним, а двумя двигателями (типа Р11Ф2С‑300), имела плоские боковые воздухозаборники, а всю носовую часть фюзеляжа теперь занимала бортовая РЛС типа РП‑15 «Орел-Д58»; в состав вооружения перехватчика вошли более совершенные ракеты средней дальности Р‑98, способные атаковать воздушную цель как в заднюю, так и переднюю полусферы. В апреле 1965 г. Су‑15 был принят на вооружение авиации ПВО страны и в следующем году запущен в серийное производство на авиазаводе в Новосибирске. В дальнейшем самолет получил измененное крыло увеличенной площади с изломом по передней кромке, новую бортовую РЛС РП‑26 «Тайфун» и модернизированные ракеты Р‑98М (позднее в состав вооружения были дополнительно включены ракеты «воздух–воздух» ближнего боя Р‑60 с тепловыми головками самонаведения и подвесные пушечные установки). Истребитель-перехватчик, воплотивший все эти изменения, получил название Су‑15ТМ и был принят на вооружение в январе 1975 г. Он выпускался серийно в Новосибирске в 1971–1976 гг., а его двухместная учебно-боевая версия Су‑15УМ – вплоть до 1981 г. Всего было изготовлено 1257 серийных Су‑15 нескольких модификаций, строевая эксплуатация последних из которых продолжалась до 1996 г.

С начала 1960‑х гг. ОКБ П.О. Сухого, именовавшееся с 1966 г. Машиностроительным заводом «Кулон», вело работы по принципиально новой для себя теме – созданию тяжелого дальнего скоростного ударно-разведывательного авиационного комплекса Т‑4 («100»), предназначенного для разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, подвижных и неподвижных морских и сухопутных целей. Его разработка была задана коллективу П.О. Сухого постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 г. Впервые в практике ОКБ проектировался самолет со взлетной массой около 100 т, рассчитанный на полет с крейсерской скоростью 3200 км/ч (М=3), в связи с чем при его разработке и постройке был реализован большой объем новаторских конструкторских и технологических решений, среди которых применение четырехканальной электродистанционной системы управления, автомата тяги, гидросистемы с рабочим давлением 280 кг/см2, принципиально новой топливной системы с гидротурбонасосами, системы нейтрального газа на жидком азоте и т.д. Т‑4 создавался по аэродинамической схеме «бесхвостка» с дестабилизатором (передним горизонтальным оперением), с малым запасом продольной статической устойчивости на дозвуке (ПГО использовалось для продольной балансировки на дозвуковых скоростях, а на сверхзвуке фиксировалось в нейтрали для снижения потерь на балансировку). Он имел так называемую «пакетную» компоновку силовой установки из четырех двигателей РД36‑41 тягой по 16 000 кгс на форсаже и отклоняемую для улучшения обзора из кабины летчика на взлетно-посадочных режимах носовую часть фюзеляжа. Основными конструкционными материалами планера стали титан и сталь. Постройка самолета осуществлялась на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), на котором в 1966–1973 гг. собрали экземпляр для статических испытаний и два летных образца Т‑4, был практически готов еще один, изготавливались агрегаты для трех следующих. В период с 22 августа 1972 г. по 22 января 1974 г. летчик-испытатель В.С. Ильюшин со штурманом-испытателем Н.А. Алферовым выполнили на первом летном экземпляре Т‑4 десять полетов, после чего по указанию министра авиационной промышленности испытания самолета были остановлены. Основными аргументами за прекращение программы Т‑4 назывались чрезмерно большие финансовые затраты на серийное производство таких самолетов, требующее освоение принципиально новых технологий, при недостаточных мощностях ТМЗ и загрузке других авиазаводов. Тем не менее, Т‑4 вошел в историю отечественного авиастроения как уникальный боевой летательный аппарат с очень высокими расчетными летными данными, в конструкции которого впервые в СССР было реализовано большое количество новейших технических решений. В рамках работ по Т‑4 конструкторами ОКБ Сухого было внедрено 208 изобретений, а с учетом комплектующих изделий – около 600. Ни на одном самолете, построенном к тому времени в СССР, не было реализовано одновременно такое большое число оригинальных разработок.

Фронт работ расширяется

Важным этапом в развитии отечественной боевой авиационной техники стало создание в ОКБ Сухого двухместного фронтового бомбардировщика Су‑24, который пришел в середине 1970‑х годов на смену устаревшим самолетам Як‑28 и Ил‑28, придав фронтовой ударной авиации отечественных Военно-воздушных сил такие новые качества, как всепогодность и круглосуточность боевого применения, маловысотный полет с автоматическим огибанием рельефа местности, значительно улучшив показатели боевой живучести в условиях противодействия современных средств ПВО. По уровню и новизне технических решений, основанных на последних достижениях в области авиационного оборудования и вооружения, эта машина не имела себе равных в Советском Союзе. Вот лишь некоторые из новинок, нашедших применение на Су‑24: это и интегрированный прицельно-навигационный комплекс на основе цифровой вычислительной машины, и управляемые средства поражения наземных целей, и радиоэлектронный бортовой комплекс обороны, и автоматизированная система маловысотного полета. 

Первый вариант самолета, создававшийся по постановлению советского правительства от 21 августа 1965 г. формально как модификация истребителя-перехватчика Су‑15 (Т‑58), именовался самолетом-штурмовиком Т‑58М. Он имел треугольное крыло, а для сокращения взлетно-посадочных дистанций, помимо двух основных двигателей АЛ‑21Ф, оснащался четырьмя дополнительными подъемными двигателями РД36‑35. Летные испытания первого опытного самолета Т6‑1 начались в июле 1967 г., но концепция с подъемными двигателями в итоге была признана нерациональной, и свое дальнейшее развитие проект получил в варианте с крылом изменяемой стреловидности. Опытный самолет по такой схеме (Т6‑2И) совершил первый полет 17 января 1970 г., а уже в 1971 г. на авиазаводе в Новосибирске начался выпуск серийных машин. Государственные совместные испытания Су‑24 с прицельно-навигационной системой «Пума» завершились в июле 1974 г., и постановлением правительства от 4 февраля 1975 г. он был принят на вооружение. Его дальнейшим развитием в 1977 г. стал модернизированный фронтовой бомбардировщик Су‑24М с повышенной боевой эффективностью, оснащенный новой прицельно-навигационной системой «Тигр», которая обеспечивала применение существенно расширенной номенклатуры управляемого вооружения класса «воздух–поверхность», в т.ч. ракет и корректируемых бомб с лазерными и телевизионными головками самонаведения. Кроме того, на Су‑24М впервые в отечественной фронтовой авиации появилась система дозаправки топливом в полете. В 1979 г. Су‑24М был запущен в серийное производство в Новосибирске и в 1983 г. полностью сменил на заводских стапелях Су‑24. На базе Су‑24М были разработаны фронтовой самолет-разведчик Су‑24МР и постановщик помех Су‑24МП, строившиеся серийно с 1983 г. Кроме того, для поставок на экспорт с 1988 г. выпускалась модификация Су‑24МК. Серийный выпуск Су‑24М и Су‑24МР продолжался вплоть до 1993 г., эти самолеты до сих пор остаются на вооружении ВКС России, а Су‑24МК – ВВС ряда зарубежных стран. В общей сложности было изготовлено свыше 1400 самолетов Су‑24 всех модификаций.

С 1968 г. на МЗ «Кулон» в инициативном порядке начались работы по специализированному реактивному дозвуковому самолету-штурмовику непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. В 1969 г. Министерство обороны СССР объявило конкурс по созданию легкого войскового самолета-штурмовика, в котором приняли участие несколько самолетостроительных ОКБ. Предпочтение в 1972 г. было отдано проекту ОКБ Сухого – Т‑8 (будущему Су‑25). Первые два опытных самолета, оснащавшиеся на первом этапе бесфорсажными турбореактивными двигателями Р9‑300, были подняты в воздух в 1975 г., а 29 июня 1976 г., вышло постановление правительства о создании серийного варианта бронированного штурмовика Су‑25 с новыми двигателями Р95Ш и запуске его в производство на Тбилисском авиационном заводе. По прицельно-навигационному оборудованию машину предстояло в значительной степени унифицировать с истребителем-бомбардировщиком Су‑17М2, а в состав вооружения штурмовика, помимо мощной двухствольной 30‑мм пушки, вошли неуправляемые ракеты и авиабомбы массой до 4000 кг, а также управляемые ракеты с полуактивными лазерными головками самонаведения. Первый Су‑25, построенный тбилисским авиазаводом, поступил на испытания в июне 1979 г. и стал эталоном будущих серийных машин, которые с 1981 г. начали поступать в строевые части ВВС Советского Союза. С 1984 г. серийно выпускалась также экспортная версия самолета – Су‑25К. В августе 1984 г. начались испытания модернизированного одноместного самолета-штурмовика Су‑25Т со значительно расширенными боевыми возможностями, оптимизированного для борьбы с бронетехникой противника. В 1989–1991 гг. в Тбилиси была выпущена небольшая партия из 12 серийных самолетов этого типа, переданных ВВС России, а заключительные машины были достроены уже в 1995–1996 гг. 

Серийный выпуск двухместных учебно-боевых штурмовиков Су‑25УБ осуществлялся с 1986 г. на авиазаводе в Улан-Удэ. Одна из серийных «спарок» в 1988 г. была переоборудована в опытный палубный учебно-тренировочный самолет Су‑25УТГ, и в рамках заводских испытаний, 1 ноября 1989 г. И.В. Вотинцевым на нем была выполнена посадка на борт авианесущего крейсера «Тбилиси» (ныне – ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»). В 1991–1992 гг. в Улан-Удэ была выпущена малая серия самолетов Су‑25УТГ, поступивших на вооружение авиации ВМФ. Дальнейшим развитием Су‑25Т должен был стать одноместный всепогодный круглосуточный самолет-штурмовик Су‑25ТМ (Су‑39) с модернизированным комплексом бортового оборудования и расширенной номенклатурой управляемого вооружения. Испытания двух опытных машин начались в 1991 г., а в 1995–1998 гг. в Улан-Удэ были построены еще два Су‑25ТМ, однако планировавшееся их серийное производство развернуто не было. Вместо этого с 2001 г. на 121 АРЗ в подмосковной Кубинке осуществляется программа модернизации ранее построенных самолетов Су‑25, состоящих на вооружении ВВС России, направленная на повышение точностных характеристик и расширение режимов применения авиационных средств поражения, увеличение ресурса и продление сроков службы самолета. Модернизированные штурмовики получили название Су‑25СМ (а более совершенная версия с новым бортовым комплексом обороны – Су‑25СМ3).

Всего за годы серийного производства было изготовлено свыше 1000 самолетов Су‑25 различных модификаций, из них более 200 поставили на экспорт в пять зарубежных государств (с учетом вторичных поставок – более десятка стран); кроме того, такие штурмовики эксплуатируются в ряде стран СНГ. Самолеты Су‑25 являлись основным средством авиационной поддержки войск на поле боя на протяжении всего периода пребывания советских войск в Афганистане, показав исключительно высокий уровень боевой живучести. В составе ВВС России они с 1994 г. принимали активное участие в контртеррористических операциях на Северном Кавказе, а в последние годы – в Сирии.

Су‑25 стал последним новым самолетом, первый полет которого застал Павел Осипович Сухой – он скончался 15 сентября 1975 г., после чего созданное и возглавлявшееся им на протяжении более 20 лет ОКБ получило его имя, став именоваться Машиностроительным заводом им. П.О. Сухого. Руководителем коллектива после смерти П.О. Сухого, а с 1977 г. Генеральным конструктором стал его ближайший соратник Евгений Алексеевич Иванов (1911–1983). С 1983 г. Генеральным конструктором ОКБ являлся Михаил Петрович Симонов (1929–2011). 

Еще при жизни П.О. Сухого на рубеже 1970‑х гг. в его ОКБ началась разработка истребителя четвертого поколения Су‑27, прошедшего долгий и непростой путь к серии, но ставший в итоге, по общему признанию, одним из лучших в мире боевых самолетов в своем классе и родоначальником большого семейства боевых машин «Су» различного назначения, общий объем выпуска которых к настоящему времени приближается к двум тысячам экземпляров. 

Постановление правительства о создании самолета Су‑27 вышло 19 января 1976 г. К этому времени в ОКБ уже было проработано большое количество различных вариантов будущего истребителя и в итоге сформирована его концепция, в основе которой лежали такие новаторские решения, как интегральная аэродинамическая компоновка с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа, продольная статическая неустойчивость на дозвуковых скоростях полета с обеспечением продольной балансировки посредством автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления, применение экономичных и мощных двухконтурных турбореактивных двигателей, построение комплексной системы управления вооружением, управляемой цифровыми вычислителями, на основе двух независимых каналов – радиолокационного и оптико-электронного, введение в состав вооружения нового поколения управляемых ракет ближнего боя и средней дальности с различными системами наведения и т.д. Всё это должно было обеспечить новому истребителю исключительные маневренные характеристики, высокую боевую эффективность и большую дальность полета.

Первый летный экземпляр Су‑27 (Т10‑1) был поднят в воздух В.С. Ильюшиным 20 мая 1977 г. Всего до 1981 г. было изготовлено девять летных образцов самолета в исходном варианте компоновки (в т.ч. семь – на заводе в Комсомольске-на-Амуре), но для полного удовлетворения всех тактико-технических требований конструкцию машины решено было радикальным образом переработать – так появился совершенно новый вариант Су‑27 (Т‑10С), впервые взлетевший 20 апреля 1981 г. и ставший прототипом будущих серийных истребителей. Их выпуск на КнААПО развернулся в том же 1981 г., а эксплуатация в строевых частях, после насыщенной программы испытаний, началась в 1985 г. В этом же году были изготовлены первые двухместные учебно-боевые истребители Су‑27УБ, серийный выпуск которых с 1986 г. был освоен на авиазаводе в Иркутске. Производство базовых версий Су‑27 и Су‑27УБ для отечественных вооруженных сил продолжалось до 1992 г., после чего еще в течение десяти лет строились экспортные модификации Су‑27СК и Су‑27УБК для зарубежных заказчиков, причем одноместные Су‑27СК с 1998 г. собирались по российской лицензии в Китайской Народной Республике. 

Во второй половине 1980‑х гг. на базе Су‑27 был создан корабельный истребитель Су‑27К, на котором летчик-испытатель В.Г. Пугачев 1 ноября 1989 г. впервые в отечественной истории выполнил посадку «по-самолетному» на палубу авианесущего корабля – ТАВКР «Тбилиси». Корабельная модификация в 1989 г. была запущена в серийное производство на КнААПО и в августе 1998 г. под названием Су‑33 принята на вооружение авиации ВМФ России. Такие самолеты и поныне входят в состав авиагруппы ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» Северного флота. 

Другой модификацией Су‑27 стал модернизированный многоцелевой истребитель (заводской шифр Т-10М) с принципиально новым комплексом бортового оборудования и расширенной номенклатурой вооружения, в которую были введены различные управляемые средства поражения наземных целей. В период 1987–1991 гг. на базе серийных Су‑27 в ОКБ было изготовлено пять опытных образцов таких самолетов, а в первой половине 1990‑х гг. в Комсомольске-на-Амуре выпущена партия из девяти предсерийных и серийных истребителей, известных как Су‑35 (первые с этим названием), три из которых в 1996 г. передали ВВС России, а один, Т10М‑11 (получил мировую известность под названием Су‑37), в 1996 г. был оснащен двигателями с управляемым вектором тяги и использовался для отработки новой системы управления и силовой установки, став, по сути, первым сверхманевренным самолетом в семействе Су‑27.

«Спарка» Су‑27УБ стала основой для создания в 1988 г. двухместного истребителя-перехватчика Су‑30 с системой дозаправки топливом в полете, а тот, в свою очередь, – для целой серии экспортных модификаций, в первую очередь многофункциональных сверхманевренных истребителей Су‑30МКИ (МКИ(А), МКМ) для зарубежных заказчиков, а также их варианта Су‑30СМ для ВВС России. В Комсомольске-на-Амуре с 1999 г. на протяжении 18 лет в больших количествах также строились экспортные двухместные многоцелевые истребители серии Су‑30МК (Су‑30МКК, Су‑30МК2). Параллельно с 2003 г. здесь осуществлялась модернизация ранее выпущенных истребителей Су‑27 в вариант Су‑27СМ, а в 2010–2011 гг. было выпущено полтора десятка новых Су‑27СМ(3) и экспортных Су‑27СКМ.

Сегодня на заводах «Сухого» в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске в серийном производстве находятся одноместный многофункциональный сверхманевренный истребитель поколения «4++» Су‑35 и многофункциональный фронтовой бомбардировщик Су‑34, являющиеся современными представителями семейства боевых самолетов, родоначальником которого в свое время стал истребитель четвертого поколения Су‑27.

Работы по истребителю следующего за Су‑27 пятого поколения были начаты в ОКБ Сухого еще в первой половине 1980‑х гг. Одной из главных его принципиальных особенностей по инициативе Генерального конструктора М.П. Симонова должно было стать крыло обратной стреловидности, выполняемое из полимерных композиционных материалов, применение которого сулило ряд преимуществ перед традиционными компоновками: высокие несущие свойства на дозвуковых скоростях, устойчивость к сваливанию на больших углах атаки, снижение радиолокационной заметности в передней полусфере и т.д. Самолет, получивший позднее название С‑37 (с 2000 г. – Су‑47 «Беркут»), выполнялся по оригинальной схеме «интегрального несущего триплана» с крылом обратной стреловидности, традиционным хвостовым и передним горизонтальным оперением. Первый полет на опытном истребителе С‑37 выполнил 25 сентября 1997 г. летчик-испытатель И.В. Вотинцев. До 2003 г. самолет прошел несколько этапов летных испытаний, но в связи с тем, что заказчик к этому времени определил новую концепцию истребителя пятого поколения, дальнейшего развития «Беркут» не получил. Тем не менее, до конца прошлого десятилетия опытный Су‑47 продолжал довольно активно летать, используясь как летающая лаборатория в интересах создания нынешнего Су‑57.

Новой страницей в истории ОКБ Сухого, ранее специализировавшегося на создании исключительно боевых самолетов, в середине 1980‑х гг. стала разработка гражданской авиатехники. Первым в 1984 г. стал легкий спортивно-пилотажный самолет Су‑26 (С‑42), на базе которого в дальнейшем были спроектированы модифицированные Су‑26М, Су‑29, Су‑31 и их многочисленные варианты, выпущенные в общем количестве более 170 экземпляров, основная масса которых была поставлена зарубежным заказчикам. Летчики, выступавшие на самолетах этого типа, принесли нашей стране огромное число призовых мест на чемпионатах Европы и мира по высшему пилотажу. В тяжелые для всей российской экономики 1990‑е гг. в ОКБ Сухого в поисках путей диверсификации производства был разработан целый ряд других проектов гражданских самолетов, из которых до стадии постройки опытных образцов и летных испытаний к 2001 г. были доведены специализированный сельскохозяйственный Су‑38Л и 30‑местный турбовинтовой грузопассажирский Су‑80ГП. Но в серийное производство они не попали: магистральным направлением в области гражданского авиастроения для «Сухого» было признано создание перспективного реактивного регионального самолета RRJ (ныне – Superjet 100), программу которого с 2000 г. реализует компания «Гражданские самолеты Сухого».

В 1992 г. Машиностроительный завод им. П.О. Сухого был преобразован в Авиационный научно-производственный комплекс (АНПК) «ОКБ Сухого», в 1993–1994 г. провели его акционирование. В дальнейшем «ОКБ Сухого» вошло в состав созданного в 1997 г. Авиационного военно-промышленного комплекса «Сухой», с 2001 г. – Авиационной холдинговой компании «Сухой» (ПАО «Компания «Сухой»), включающей в настоящее время в качестве филиалов два крупных серийных предприятия, производящих самолеты «Су» – Комсомольский-на-Амуре авиационный завод им. Ю.А. Гагарина и Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова. Генеральным конструктором ОКБ Сухого вплоть до своей кончины в 2011 г. являлся Михаил Петрович Симонов, а генеральным директором компании «Сухой» в 1998–2011 гг. (и генеральным директором ОАО «ОКБ Сухого» в 1999–2007 гг.) был Михаил Асланович Погосян, в настоящее время – ректор Московского авиационного института, академик РАН.

«Сухой» сегодня

В настоящее время на предприятиях компании «Сухой» в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске серийно строятся истребители поколения «4++» Су‑35 и фронтовые бомбардировщики Су‑34, разворачивается серийный выпуск истребителей пятого поколения Су‑57. Кроме того, на Иркутском авиазаводе корпорации «Иркут» продолжается производство разработанных ОКБ Сухого истребителей Су‑30СМ, а, как официально сообщило Министерство обороны России, 3 августа этого года состоялся первый полет спроектированного и построенного «Сухим» опытного образца тяжелого беспилотного летательного аппарата «Охотник».

Двухместный многофункциональный ударный авиационный комплекс фронтовой авиации (фронтовой бомбардировщик) Су‑34 создавался на базе истребителя Су‑27 в соответствии с постановлением советского правительства от 19 июня 1986 г. для решения боевых задач по поражению наземных целей, в связи с чем оснащается совершенно другим комплексом бортового оборудования на основе современных радиолокационных и оптико-электронных систем и широкой номенклатурой управляемых и неуправляемых средств поражения. Экипаж самолета (летчик и штурман-оператор) размещается рядом в бронированной кабине, вход в которую осуществляется через нишу передней опоры шасси. Новое конструктивно-компоновочное решение кабины экипажа, а также необходимость размещения значительно увеличившегося объема оборудования и большего запаса топлива привели к практически полному изменению обводов фюзеляжа. В комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета вошли многофункциональная БРЛС с ФАР, встроенная оптико-электронная обзорно-прицельная система с телевизионным и лазерным каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них оружия, современная аппаратура навигации, радиосвязи, мощный комплекс радиоэлектронного противодействия и другие системы. Вооружение включает широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых авиационных средств поражения классов «воздух–поверхность» и «воздух–воздух» общей массой до 8000 кг.

Первый опытный образец самолета (Т10В‑1) был изготовлен в ОКБ Сухого на базе одного из серийных Су‑27УБ и поднялся в воздух 13 апреля 1990 г., второй был построен в 1993 г. на авиазаводе в Новосибирске, где затем до 2003 г. было выпущено еще пять машин установочной партии, проходивших масштабную программу испытаний. С 2006 г. в Новосибирске ведется серийный выпуск самолетов Су‑34 по заказам Министерства обороны России: в строевых частях они постепенно заменяют фронтовые бомбардировщики Су‑24М. К настоящему времени изготовлено уже более сотни Су‑34. Официально на вооружение самолет принят в марте 2014 г. Потенциальным зарубежным заказчикам машина предлагается в экспортном варианте Су‑32. В 1999 г. летчиками ОКБ Сухого и военными испытателями на самолете Су‑34 (под названием Су‑32МФ) установлено несколько мировых авиационных рекордов высоты полета с грузом и грузоподъемности.

К разработке глубоко модернизированного одноместного сверхманевренного многофункционального истребителя Су‑35 в ОКБ Сухого приступили в начале 2000‑х гг. в инициативном порядке, при этом первоначально ставились задачи создания самолета, который, с одной стороны, обеспечил бы компании сохранение и укрепление позиций на мировом рынке по мере объективного постепенного снижения спроса на серийные Су‑27 и Су‑30 различных экспортных версий, а с другой – послужил бы платформой для отработки отдельных технических решений и бортовых систем, которые должны были в дальнейшем найти применение на истребителе пятого поколения. Важнейшей особенностью Су‑35, качественно отличающими его от других самолетов семейства Су‑27, с которыми он сохранил лишь внешнее сходство, стал новейший комплекс бортового радиоэлектронного оборудования на основе цифровой информационно-управляющей системы (ИУС). Специально для Су‑35 в НИИП им. В.В. Тихомирова была разработана радиолокационная станция «Ирбис» с фазированной антенной решеткой, обладающая уникальной дальностью обнаружения воздушных целей (более 400 км) и увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей. В состав оборудования Су‑35 вошли также новая оптико-локационная станция, современные комплексы навигации и радиосвязи, развитый бортовой комплекс обороны, включающий, помимо традиционных станций предупреждения об облучении и активных помех, аппаратуру обнаружения ракетной атаки и лазерного облучения. Информационно-управляющее поле кабины летчика включает два широкоформатных многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора с диагональю 15 дюймов и широкоугольный коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. На истребителе применяются новые двигатели АЛ‑41Ф‑1С с управляемым вектором тяги, что, в сочетании с новыми алгоритмами работы комплексной системы управления самолетом, позволяет реализовывать режимы сверхманевренности в воздушном бою. По сравнению с Су‑27 был увеличен внутренний запас топлива, введена система дозаправки топливом в полете. В состав вооружения Су‑35 предполагалось включить как существующие серийные образцы управляемых и неуправляемых авиационных средств поражения и их модернизированные версии, так и принципиально новые ракеты различных классов и корректируемые бомбы.

Два опытных образца истребителя Су‑35 поступили на летные испытания в 2008 г. (первый из них поднялся в воздух 19 февраля 2008 г.), а в августе 2009 г. на авиасалоне МАКС‑2009 между компанией «Сухой» и Министерством обороны России был заключен государственный контракт на поставку российским ВВС партии из 48 самолетов Су‑35С, успешно выполненный в 2011–2015 гг., после чего был получен новый заказ еще на полсотни таких истребителей. С 2016 г. осуществляются и экспортные поставки истребителей Су‑35. В декабре 2018 г. был выпущен и торжественно сдан заказчику уже сотый серийный самолет данного типа.

Работы по новому истребителю пятого поколения, приведшие в итоге к появлению самолета, известному сегодня под названием Су‑57, начались в ОКБ Сухого на рубеже нового тысячелетия. В апреле 2002 г. «Сухой» был выбран победителем конкурса Министерства обороны России на Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА) и приступил к разработке его эскизного проекта, успешно защищенного в конце 2004 г. Среди важнейших требований к самолету были такие новые качества, присущие истребителям пятого поколения, как малая заметность в различных диапазонах длин волн, возможность осуществлять крейсерский сверхзвуковой полет, сверхвысокая маневренность. В процессе создания истребителя был реализован ряд новых для ОКБ конструктивно-компоновочных и технологических решений, среди которых особые формы и обводы планера, внутреннее размещение вооружения, широкое применение в конструкции композиционных материалов. В состав силовой установки ПАК ФА на первом этапе вошли два новых мощных двигателя АЛ‑41Ф‑1 с управляемым вектором тяги. Принципиальной особенностью самолета, по сравнению с истребителями четвертого поколения, стало использование бортовой многофункциональной интегрированной радиоэлектронной системы на основе РЛС с активными фазированными антенными решетками, созданной НИИП им. В.В. Тихомирова. На самолете также нашли применение новейшие оптико-электронные системы для обнаружения целей и применения оружия, а также обеспечения обороны. В состав вооружения были включены перспективные образцы управляемых средств поражения классов «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», размещаемые во внутренних отсеках, а при необходимости и на внешних подвесках.

В 2009 г. на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре были изготовлены три первых экземпляра самолета – для статических испытаний, аэродромной отработки (комплексный натурный стенд) и первый летный образец, впервые поднятый в воздух 29 января 2010 г. летчиком-испытателем Сергеем Богданом. В 2011–2017 гг. на КнААЗ было построено еще девять опытных летных образцов самолета. С 2014 г. они проходят Государственные совместные испытания, первый этап которых завершился в 2017 г., на основе чего было выдано предварительное заключение, разрешающее запустить самолет в серийное производство. Первый заказ на серийную поставку самолетов Су‑57 был выдан Министерством обороны России в августе 2018 г. Головной серийный истребитель должен быть построен и передан заказчику до конца 2019 г., а в мае этого года во время посещения ГЛИЦ им. В.П. Чкалова в Ахтубинске Президент России Владимир Путин публично объявил о том, что в ближайшее время планируется размещение заказа еще на 76 таких самолетов. Соответствующий контракт был заключен на форуме «Армия‑2019» в присутствии Президента в июне. Ожидается, что все они поступят в войска до конца 2027 г.

Как сообщила пресс-служба Кремля, во время майского визита Владимира Путина в Ахтубинск, где его самолет при прибытии сопровождала шестерка проходящих здесь испытания Су‑57, в числе другой новой авиационной техники Президенту был продемонстрирован новейший тяжелый беспилотный летательный аппарат «Охотник». Это еще одна разработка компании «Сухой», открывающая новую сферу деятельности компании. Как официально сообщили в Министерстве обороны России, первый полет создаваемого компанией «Сухой» тяжелого ударного беспилотного летательного аппарата «Охотник» состоялся «на одном из испытательных аэродромов Минобороны России» 3 августа 2019 г. «В рамках программы испытаний совершил первый полет военный БЛА большой продолжительности полета «Охотник», – говорится в сообщении Минобороны. – Первый полет продолжался более 20 минут. Летательный аппарат под управлением оператора совершил несколько облетов аэродрома на высоте около 600 м и совершил успешную посадку». Согласно информации военного ведомства, аппарат выполнен по схеме «летающее крыло» «с применением специальных материалов и покрытий, которые делают его практически незаметным для радиолокационных средств обнаружения» и оснащается «аппаратурой для оптико-электронной, радиотехнической и других видов разведки».

Таким образом, открыта новая страница в славной 80‑летней истории марки «Сухой», и нет никаких сомнений в том, что, получив мировое признание в качестве создателя первоклассных истребителей и фронтовых ударных самолетов, компания достигнет не меньших успехов и в этом перспективном направлении, ведь с беспилотными летательными аппаратами многие эксперты в значительной степени связывают будущее военной авиации.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №7-8/2019