Как всё начиналось

Авиационная история Казанского вертолетного завода (КВЗ) начинается в предвоенном 1940 г., когда приказом по Наркомату авиационной промышленности СССР №465 от 4 сентября 1940 г. на базе двух ленинградских заводов – «Лентекстильмаш», передаваемого из Наркомата общего машиностроения, и №4 им. Каракозова Центрального совета ОСОАВИАХИМа – для серийного выпуска легкомоторных многоцелевых самолетов У-2 главного конструктора Н.Н. Поликарпова был создан новый завод, получивший №387 (до тех пор эти популярные в СССР бипланы строились с 1930 г. ленинградским заводом №23, который с 1940 г. переводился на выпуск истребителей ЛаГГ-3). До конца 1940 г. на предприятии собрали первые полсотни У-2, их выпуск нарастал, но грянула война. Спустя месяц после ее начала, 20 июля 1941 г., Государственный комитет обороны своим решением №213 постановил эвакуировать завод №387 из Ленинграда в Казань, разместив его там на базе завода №169 НКАП, который изготавливал агрегаты для истребителей И-15бис, нервюры крыла для ЛаГГ-3 и авиационные лыжи для всех типов самолетов, изготавливаемых в СССР. Первый эшелон из Ленинграда прибыл в Казань 8 августа, а 22 августа эвакуация была завершена. При этом приказом по НКАП от 15 августа 1941 г. казанский завод №169 был исключен из числа действующих, а объединенное предприятие сохранило «ленинградский» №387. Из Ленинграда прибыл и директор завода И.В. Федин, возглавлявший его все военные годы вплоть до 1945 г.

 Уже 31 августа на новом месте в Казани был собран первый У-2, а всего в течение 1941 г. завод сдал 1260 таких самолетов (включая построенные в Ленинграде). Сразу же после эвакуации был налажен круглосуточный трехсменный график работы, а место ушедших на фронт мужчин стали занимать женщины и подростки, для которых была организована необходимая подготовка. Если накануне войны на заводе работало не более 17% женщин, то к началу 1942 г. их доля достигла 39%. Серийный выпуск У-2 в Казани неуклонно повышался: в 1942 г. на фронт отправили 2225 новых самолетов, в 1943-м – 2733, а в 1944-м – 3045. Это значит, что ежедневно в 1944 г. из цехов завода выходило в среднем не менее восьми У-2, а в отдельные месяцы темп выпуска доходил до 350 машин! После того, как в результате болезни 30 июля 1944 г. скончался главный конструктор самолета Н.Н. Поликарпов, У-2 был переименован в По-2. Строившиеся в Казани бипланы Поликарпова широко использовались во время войны для снабжения партизанских отрядов, эвакуации раненых (для этого в Казани были спроектированы специальные крыльевые санитарно-транспортные гондолы – «кассеты Бакшаева»), в качестве учебных, связных и даже легких ночных бомбардировщиков (У-2ВС). Ремонтные бригады завода находились в войсковых частях, работая вблизи линии фронта, порой под бомбежкой, внедряя опыт по восстановлению самолетов в полевых условиях.

С окончанием войны выпуск По-2 в Казани стал постепенно снижаться: всего в 1945 г. здесь построили 2094 самолета, в 1946-м – 1151 (в т.ч. 100 сельскохозяйственных «аэропылов» По-2А и 408 санитарных По-2С), в 1947-м – 263. На этом производство По-2 на заводе №387 завершилось: в общей сложности предприятие изготовило за восемь лет 12 887 этих машин – почти 40% от всех У-2 (По-2), построенных советскими авиазаводами за все время их выпуска в 1930–1949 гг., и три четверти таких самолетов, произведенных в годы войны (в 1942 г. к их выпуску подключился также завод №494 в Козловке в Чувашии, в 1943 г. – заводы №464 в Долгопрудном и №471 в чувашской Шумерле; уже после войны производство По-2 также велось в 1946–1949 гг. на заводе №463 в Рязани, в 1947–1949 гг. – на заводе №168 в Ростове-на-Дону и в 1949 г. – на заводе №47 в Оренбурге, в то время – г. Чкалов).

Самоотверженный труд казанского завода №387 в годы Великой Отечественной войны был оценен по досто­инству: в 1945 г. его наградили орденом Трудового Красного Знамени. После окончания войны предприятие активно включилось в восстановление народного хозяйства, перейдя на выпуск сельскохозяйственной техники – в 1947–1951 гг. завод изготовил 9221 комбайн типа С-4. Постановлением советского правительства от 21 апреля 1951 г. завод №387 возвращался в систему авиапрома: ему была поручена постройка легких самолетов Як-12Р, но события развивались стремительно и уже вскоре последовал новый приказ министра: освоение производства Як-12Р прекратить и приступить к подготовке серийного выпуска вертолетов Ми-1.

Первые вертолеты из Казани

Первый вертолет конструкции М.Л. Миля, ГМ-1 («геликоптер Миля»), позднее получивший название Ми-1, поднялся в воздух 20 сентября 1948 г. В отличие от других проектов винтокрылых машин, разрабатывавшихся в то время в СССР, он строился по ставшей затем «классической» одновинтовой схеме. Несущий винт диаметром 14,3 м имел три лопасти смешанной конструкции с трехшарнирным креплением к втулке, трехлопастным был и рулевой винт. В качестве силовой установки использовался звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-26ГР мощностью 550 л.с. Вертолет предполагалось использовать в качестве связного, в его кабине, помимо летчика, могли размещаться два пассажира.

Три опытных образца ГМ-1 строились на авиазаводе №473 в Киеве, а испытания проходили в Москве и Подмосковье. К сожалению, первые два вертолета были потеряны в летных происшествиях, но третий осенью 1949 г. успешно прошел государственные испытания, и 21 февраля 1950 г. вышло постановление правительства о постройке партии из 15 вертолетов Ми-1 на московском заводе №3. Освоение серийного выпуска шло тяжело: сказывались и ограниченные производственные мощности предприятия, и существовавшая в то время недооценка руководством страны роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве. Ситуация изменилась летом 1951 г., когда Ми-1 был эффектно продемонстрирован Сталину и стали поступать сообщения об успешном применении американских вертолетов в войне в Корее.

Серийный выпуск Ми-1 решено было развернуть на казанском заводе №387, куда с сентября 1951 г. начали поступать детали и агрегаты так и не завершенных на сборке в Москве машин первой партии. Головной собранный в Казани Ми-1 поднялся в воздух в апреле 1952 г., а всего на заводе №387 изготовили 30 таких машин, ставших, по сути, первыми серийными вертолетами, построенными в СССР. Но уже в декабре 1952 г. правительство страны приняло постановление, в соответствии с которым казанский завод должен был стать основным по серийному производству новых значительно более крупных вертолетов Ми-4, в связи с чем выпуск Ми-1 передавался другим предприятиям: 597 таких машин в 1955–1958 гг. построил завод №47 в Оренбурге (Чкалове), еще 370 изготовил в 1956–1960 гг. завод №168 в Ростове-на-Дону, а с 1957 г. их лицензионное производство было освоено в Польше, где до 1965 г. выпустили 1683 вертолета под названием SM-1, большую часть из которых поставили в Советский Союз. Таким образом, общий объем выпуска Ми-1 составил 2680 экземпляров, в числе которых и 30 казанских машин – первых в стране серийных вертолетов. Ми-1 широко использовались в вооруженных силах в качестве связных, артиллерийских корректировщиков, санитарных и учебных, а еще большее распространение они получили в народном хозяйстве, где применялись как почтовые, пассажирские, санитарные, сельскохозяйственные и т.д. Их эксплуатация в СССР продолжалась до 1983 г.

Новый вертолет Ми-4 (первоначально В-12 или ВД-12 – «вертолет десантный на 12 человек») создавался в ОКБ главного конструктора М.Л. Миля по постановлению советского правительства от 5 октября 1951 г. Он был значительно крупнее Ми-1: взлетная масса возросла более чем втрое (с 2300 до 7600 кг), полезная нагрузка – в 8 раз, до 1600 кг. Если Ми-1 мог перевозить только двух пассажиров, то Ми-4 – уже 12–16 десантников, 8 раненых, армейский автомобиль ГАЗ-69, полевую пушку калибра 76 мм, два миномета и т.п. Вертолет сохранил классическую одновинтовую схему, но получил уже четырехлопастный несущий винт диаметром 21 м, а звездообразный 14-цилиндровый поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82В мощностью 1700 л.с. был размещен в носовой части фюзеляжа, перед грузовой кабиной, соединяясь с главным редуктором длинным наклонным валом, проходящим между сиденьями пилотов в поднятой на «второй этаж» кабине экипажа.  

Первый полет построенного в Москве опытного вертолета состоялся 3 июня 1952 г. Осенью того же года он был предъявлен на государственные испытания, и, не дожидаясь их завершения, в конце 1952 г. начали серийный выпуск Ми-4 на саратовском заводе №292. Но в 1953 г. было принято решение перевести это предприятие на постройку новых реактивных истребителей-перехватчиков Як-25, а головным по серийному производству Ми-4 сделать казанский завод №387. В результате, в Саратове в 1952–1954 гг. выпустили 152 таких вертолета, а с 1954 г. первые Ми-4 стали выходить из цехов казанского предприятия: в первый год казанцы сдали заказчику 54 машины, в 1955 г. – 152, в 1956 г. – 171 и далее по нарастающей. Так, в 1960 г. построили уже 362 вертолета, т.е. в среднем по одной машине в день. Организованный при заводе в Казани филиал ОКБ М.Л. Миля с 1959 г. отвечал за разработку всех новых модификаций Ми-4, а их было немало. Помимо базовой транспортно-десантной версии и ее усовершенствованного варианта Ми-4А серийно выпускались вооруженные Ми-4АВ (с блоками неуправляемых ракет), морские противолодочные Ми-4М, пассажирские Ми-4П, вертолеты-салоны Ми-4С и др.

Производство Ми-4 в Казани продолжалось до 1968 г., всего на предприятии выпустили 3257 таких вертолетов, из которых 733 начиная с 1956 г. были поставлены на экспорт в 34 зарубежные страны. В 1963 г. серийный выпуск Ми-4 по советской лицензии был освоен в КНР, где до 1979 г. изготовили 545 вертолетов, получивших там название Z-5. Таким образом, на долю казанского завода пришлось более 82% всех выпущенных вертолетов этого типа. Долгие годы казанские Ми-4 оставались основными транспортно-десантными вертолетами вооруженных сил Советского Союза и стран Варшавского Договора, пока не были окончательно заменены в этом качестве газотурбинными Ми-8. Эксплуатация Ми-4 в отечественной гражданской авиации продолжалась до 1988 г., а кое-где в мире они летали и в нынешнем столетии.

Знаменитая «восьмерка»

20 февраля 1958 г. вышло постановление советского правительства, поручавшее ОКБ М.Л. Миля разработку на базе Ми-4 модернизированного вертолета с газотурбинной силовой установкой, получившего название В-8. Он сохранял несущую систему и трансмиссию Ми-4 с четырехлопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами, не изменялась хвостовая балка и задняя часть фюзеляжа с двумя створками грузового люка, но вместо одного поршневого мотора в носовой части над потолком кабины, перед главным редуктором, установили один турбовальный двигатель АИ-24В мощностью 1900 л.с. Соответственно, полностью перерабатывалась конструкция передней части фюзеляжа, которая теперь начиналась хорошо остекленной кабиной экипажа, состоящего из трех человек (два пилота и борттехник), а в грузовой кабине (салоне) могли размещаться 18 пассажиров или до 2 т грузов. Летные испытания опытного В-8 начались в Подмосковье 24 июня 1961 г., однако к тому времени было уже понятно, что силовая установка из одного АИ-24В не является оптимальной как по экономичности, так и по располагаемой мощности, а также безопасности полета. В связи с этим еще 30 мая 1960 г. правительство выпустило постановление о разработке двухдвигательной модификации машины – В-8А, для которой в ленинградском ОКБ-117 главного конструктора С.П. Изотова разрабатывался принципиально новый турбовальный двигатель ТВ2-117 взлетной мощностью 1500 л.с. Летные испытания опытного В-8А с двумя двигателями ТВ2-117 и новым главным редуктором ВР-8, но еще старым четырехлопастным несущим винтом от Ми-4 диаметром 21 м начались в августе 1962 г., а его первый полет по кругу состоялся 17 сентября 1962 г.

Следующий опытный экземпляр, построенный летом 1963 г. в десантно-транспортном варианте В-8АТ, предназначенном для перевозки 20 десантников или 3–4 т грузов, воплотил ряд серьезных доработок, часть из которых были к тому времени уже опробованы на В-8А: четырехлопастный несущий винт уступил место пятилопастному, диаметром 21,3 м, лопасти рулевого винта стали цельнометаллическими, изменилось шасси, появился четырехканальный автопилот АП-34, двери кабины экипажа заменили сдвижными блистерами, сдвижной стала и дверь грузовой кабины на левом борту. Аналогичные усовершенствования были воплощены и в конструкции четвертой опытной машины, собранной в мае 1964 г. с пассажирском варианте В-8АП. Государственные испытания транспортно-десантного В-8АТ успешно завершились в ноябре 1964 г., и он был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение под обозначением Ми-8Т. В марте 1965 г. завершились испытания и пассажирского В-8АП – прообраза будущих серийных Ми-8П.

Серийный выпуск Ми-8 был поручен заводу №387, получившему в 1966 г. новое название – «Казанский вертолетный завод». Первый собранный в Казани Ми-8 взлетел 26 октября 1965 г. Серийные Ми-8Т отличались от прототипа круглыми иллюминаторами грузовой кабины, а у пассажирских Ми-8П остались прямоугольные окна большей площади. Некоторое время, по мере развертывания производства Ми-8, они выпускались на заводе параллельно с Ми-4. Новая машина, хоть и задумывалась первоначально как дальнейшее развитие Ми-4, в итоге значительно превзошла его по большинству параметров: максимальная взлетная масса возросла более чем в полтора раза (с 7800 до 12 000 кг), грузоподъемность – в 2,5 раза (с 1,6 до 4 т в кабине и с 1,3 до 3 т на внешней подвеске). Заметно повысилась скорость полета: крейсерская – до 225 км/ч, максимальная – до 250 км/ч, статический потолок достиг 1800 м. После того, как в 1968 г. завершились испытания вооруженного варианта Ми-8Т, оснащенного боковыми фермами, под которые подвешивались четыре блока неуправляемых ракет калибра 57 мм или авиабомбы, вертолет был официально принят на вооружение Советской Армии. К тому времени «восьмерка» окончательно сменила Ми-4 в цехах КВЗ.

Ежегодно со сборки выходило по несколько сотен Ми-8Т, поступавших как в войска, так и в подразделения Аэрофлота. На базе транспортного варианта было разработано и запущено в серию несколько военных модификаций: транспортно-боевой Ми-8ТВ (1974 г.) с носовым пулеметом калибра 12,7 мм и увеличенными боковыми фермами, под которыми могли размещаться шесть блоков неуправляемых ракет, авиабомбы и даже четыре  ПТУР «Фаланга» (на экспортных Ми-8ТБ – ПТУР «Малютка»), постановщики помех Ми-8СМВ (1971 г.), Ми-8ПП (1974 г.) и Ми-8ППА (1982 г.), воздушный командный пункт Ми-9 (1977 г.) и др.

На основе пассажирского Ми-8П, оснащавшегося 28 креслами (существовали также версии на 20, 24 и 26 мест) с 1969 г. выпускали комфортабельные вертолеты-салоны Ми-8ПС в вариантах на 7, 9 и 11 мест (Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9 и Ми-8ПС-11 соответственно). Вариант вертолета-салона на базе транспортного Ми-8Т имел название Ми-8С. Массовое производство Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 на КВЗ продолжалось до начала 1980-х гг., когда они уступили место в цехах модернизированным Ми-8МТ с новой силовой установкой. После этого «восьмерки» с ТВ2-117 продолжали серийно строиться на заводе в Улан-Удэ, где их выпуск был освоен еще в 1970 г. и продолжался в варианте Ми-8АТ до 1996 г. Тем не менее, небольшие партии Ми-8Т (главным образом на экспорт) выпускались в Казани и в 1980-е гг., а заключительные Ми-8П (Ми-8ПС) покинули сборочный цех КВЗ в 1993 и 1996 гг. В общей сложности в Казани построили 4068 вертолетов Ми-8Т и Ми-8П всех вариантов с двигателями ТВ2-117.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №9-10/2020