9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

Фото: Максим Платонов Фото: Максим Платонов

08 сентября 2020

В начале сентября этого года одно из ведущих предприятий холдинга «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» – Казанский вертолетный завод – отметило свое 80-летие. Именно здесь, в Казани, с изготовления первой партии легких транспортно-связных Ми-1 в 1951 г. началось отечественное серийное вертолетостроение. Через два года завод приступил к выпуску более крупных Ми-4, а с 1965 г., вот уже 55 лет строит популярнейшие во всем мире средние многоцелевые машины семейства Ми-8 (Ми-17), претерпевшие за эти годы огромное число модификаций и модернизаций. Новый этап в жизни КВЗ начался на рубеже нового столетия, когда на предприятии было создано собственное конструкторское бюро, разработавшее легкий многоцелевой вертолет «Ансат», ставший сегодня одним из наиболее востребованных продуктов холдинга «Вертолеты России» в своем классе. Наряду с расширением поставок «Ансатов» и продолжением производства новых версий прославленных Ми-8 (Ми-17) ближайшее будущее завода связано с развитием серийного выпуска новых многоцелевых вертолетов Ми-38 так называемого «средне-тяжелого» класса, первые из которых недавно уже отправились к заказчикам. К юбилею КВЗ подошел, имея в своем активе более 11,6 тыс. построенных вертолетов, которые летают в 92 странах мира, и современный производственный комплекс, претерпевший в последние годы серьезную модернизацию.

Как всё начиналось

Авиационная история Казанского вертолетного завода (КВЗ) начинается в предвоенном 1940 г., когда приказом по Наркомату авиационной промышленности СССР №465 от 4 сентября 1940 г. на базе двух ленинградских заводов – «Лентекстильмаш», передаваемого из Наркомата общего машиностроения, и №4 им. Каракозова Центрального совета ОСОАВИАХИМа – для серийного выпуска легкомоторных многоцелевых самолетов У-2 главного конструктора Н.Н. Поликарпова был создан новый завод, получивший №387 (до тех пор эти популярные в СССР бипланы строились с 1930 г. ленинградским заводом №23, который с 1940 г. переводился на выпуск истребителей ЛаГГ-3). До конца 1940 г. на предприятии собрали первые полсотни У-2, их выпуск нарастал, но грянула война. Спустя месяц после ее начала, 20 июля 1941 г., Государственный комитет обороны своим решением №213 постановил эвакуировать завод №387 из Ленинграда в Казань, разместив его там на базе завода №169 НКАП, который изготавливал агрегаты для истребителей И-15бис, нервюры крыла для ЛаГГ-3 и авиационные лыжи для всех типов самолетов, изготавливаемых в СССР. Первый эшелон из Ленинграда прибыл в Казань 8 августа, а 22 августа эвакуация была завершена. При этом приказом по НКАП от 15 августа 1941 г. казанский завод №169 был исключен из числа действующих, а объединенное предприятие сохранило «ленинградский» №387. Из Ленинграда прибыл и директор завода И.В. Федин, возглавлявший его все военные годы вплоть до 1945 г.

 Уже 31 августа на новом месте в Казани был собран первый У-2, а всего в течение 1941 г. завод сдал 1260 таких самолетов (включая построенные в Ленинграде). Сразу же после эвакуации был налажен круглосуточный трехсменный график работы, а место ушедших на фронт мужчин стали занимать женщины и подростки, для которых была организована необходимая подготовка. Если накануне войны на заводе работало не более 17% женщин, то к началу 1942 г. их доля достигла 39%. Серийный выпуск У-2 в Казани неуклонно повышался: в 1942 г. на фронт отправили 2225 новых самолетов, в 1943-м – 2733, а в 1944-м – 3045. Это значит, что ежедневно в 1944 г. из цехов завода выходило в среднем не менее восьми У-2, а в отдельные месяцы темп выпуска доходил до 350 машин! После того, как в результате болезни 30 июля 1944 г. скончался главный конструктор самолета Н.Н. Поликарпов, У-2 был переименован в По-2. Строившиеся в Казани бипланы Поликарпова широко использовались во время войны для снабжения партизанских отрядов, эвакуации раненых (для этого в Казани были спроектированы специальные крыльевые санитарно-транспортные гондолы – «кассеты Бакшаева»), в качестве учебных, связных и даже легких ночных бомбардировщиков (У-2ВС). Ремонтные бригады завода находились в войсковых частях, работая вблизи линии фронта, порой под бомбежкой, внедряя опыт по восстановлению самолетов в полевых условиях.

С окончанием войны выпуск По-2 в Казани стал постепенно снижаться: всего в 1945 г. здесь построили 2094 самолета, в 1946-м – 1151 (в т.ч. 100 сельскохозяйственных «аэропылов» По-2А и 408 санитарных По-2С), в 1947-м – 263. На этом производство По-2 на заводе №387 завершилось: в общей сложности предприятие изготовило за восемь лет 12 887 этих машин – почти 40% от всех У-2 (По-2), построенных советскими авиазаводами за все время их выпуска в 1930–1949 гг., и три четверти таких самолетов, произведенных в годы войны (в 1942 г. к их выпуску подключился также завод №494 в Козловке в Чувашии, в 1943 г. – заводы №464 в Долгопрудном и №471 в чувашской Шумерле; уже после войны производство По-2 также велось в 1946–1949 гг. на заводе №463 в Рязани, в 1947–1949 гг. – на заводе №168 в Ростове-на-Дону и в 1949 г. – на заводе №47 в Оренбурге, в то время – г. Чкалов).

Самоотверженный труд казанского завода №387 в годы Великой Отечественной войны был оценен по досто­инству: в 1945 г. его наградили орденом Трудового Красного Знамени. После окончания войны предприятие активно включилось в восстановление народного хозяйства, перейдя на выпуск сельскохозяйственной техники – в 1947–1951 гг. завод изготовил 9221 комбайн типа С-4. Постановлением советского правительства от 21 апреля 1951 г. завод №387 возвращался в систему авиапрома: ему была поручена постройка легких самолетов Як-12Р, но события развивались стремительно и уже вскоре последовал новый приказ министра: освоение производства Як-12Р прекратить и приступить к подготовке серийного выпуска вертолетов Ми-1.

                                 

Первые вертолеты из Казани

Первый вертолет конструкции М.Л. Миля, ГМ-1 («геликоптер Миля»), позднее получивший название Ми-1, поднялся в воздух 20 сентября 1948 г. В отличие от других проектов винтокрылых машин, разрабатывавшихся в то время в СССР, он строился по ставшей затем «классической» одновинтовой схеме. Несущий винт диаметром 14,3 м имел три лопасти смешанной конструкции с трехшарнирным креплением к втулке, трехлопастным был и рулевой винт. В качестве силовой установки использовался звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель воздушного охлаждения АИ-26ГР мощностью 550 л.с. Вертолет предполагалось использовать в качестве связного, в его кабине, помимо летчика, могли размещаться два пассажира.

Три опытных образца ГМ-1 строились на авиазаводе №473 в Киеве, а испытания проходили в Москве и Подмосковье. К сожалению, первые два вертолета были потеряны в летных происшествиях, но третий осенью 1949 г. успешно прошел государственные испытания, и 21 февраля 1950 г. вышло постановление правительства о постройке партии из 15 вертолетов Ми-1 на московском заводе №3. Освоение серийного выпуска шло тяжело: сказывались и ограниченные производственные мощности предприятия, и существовавшая в то время недооценка руководством страны роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве. Ситуация изменилась летом 1951 г., когда Ми-1 был эффектно продемонстрирован Сталину и стали поступать сообщения об успешном применении американских вертолетов в войне в Корее.

Серийный выпуск Ми-1 решено было развернуть на казанском заводе №387, куда с сентября 1951 г. начали поступать детали и агрегаты так и не завершенных на сборке в Москве машин первой партии. Головной собранный в Казани Ми-1 поднялся в воздух в апреле 1952 г., а всего на заводе №387 изготовили 30 таких машин, ставших, по сути, первыми серийными вертолетами, построенными в СССР. Но уже в декабре 1952 г. правительство страны приняло постановление, в соответствии с которым казанский завод должен был стать основным по серийному производству новых значительно более крупных вертолетов Ми-4, в связи с чем выпуск Ми-1 передавался другим предприятиям: 597 таких машин в 1955–1958 гг. построил завод №47 в Оренбурге (Чкалове), еще 370 изготовил в 1956–1960 гг. завод №168 в Ростове-на-Дону, а с 1957 г. их лицензионное производство было освоено в Польше, где до 1965 г. выпустили 1683 вертолета под названием SM-1, большую часть из которых поставили в Советский Союз. Таким образом, общий объем выпуска Ми-1 составил 2680 экземпляров, в числе которых и 30 казанских машин – первых в стране серийных вертолетов. Ми-1 широко использовались в вооруженных силах в качестве связных, артиллерийских корректировщиков, санитарных и учебных, а еще большее распространение они получили в народном хозяйстве, где применялись как почтовые, пассажирские, санитарные, сельскохозяйственные и т.д. Их эксплуатация в СССР продолжалась до 1983 г.

Новый вертолет Ми-4 (первоначально В-12 или ВД-12 – «вертолет десантный на 12 человек») создавался в ОКБ главного конструктора М.Л. Миля по постановлению советского правительства от 5 октября 1951 г. Он был значительно крупнее Ми-1: взлетная масса возросла более чем втрое (с 2300 до 7600 кг), полезная нагрузка – в 8 раз, до 1600 кг. Если Ми-1 мог перевозить только двух пассажиров, то Ми-4 – уже 12–16 десантников, 8 раненых, армейский автомобиль ГАЗ-69, полевую пушку калибра 76 мм, два миномета и т.п. Вертолет сохранил классическую одновинтовую схему, но получил уже четырехлопастный несущий винт диаметром 21 м, а звездообразный 14-цилиндровый поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-82В мощностью 1700 л.с. был размещен в носовой части фюзеляжа, перед грузовой кабиной, соединяясь с главным редуктором длинным наклонным валом, проходящим между сиденьями пилотов в поднятой на «второй этаж» кабине экипажа.  

Первый полет построенного в Москве опытного вертолета состоялся 3 июня 1952 г. Осенью того же года он был предъявлен на государственные испытания, и, не дожидаясь их завершения, в конце 1952 г. начали серийный выпуск Ми-4 на саратовском заводе №292. Но в 1953 г. было принято решение перевести это предприятие на постройку новых реактивных истребителей-перехватчиков Як-25, а головным по серийному производству Ми-4 сделать казанский завод №387. В результате, в Саратове в 1952–1954 гг. выпустили 152 таких вертолета, а с 1954 г. первые Ми-4 стали выходить из цехов казанского предприятия: в первый год казанцы сдали заказчику 54 машины, в 1955 г. – 152, в 1956 г. – 171 и далее по нарастающей. Так, в 1960 г. построили уже 362 вертолета, т.е. в среднем по одной машине в день. Организованный при заводе в Казани филиал ОКБ М.Л. Миля с 1959 г. отвечал за разработку всех новых модификаций Ми-4, а их было немало. Помимо базовой транспортно-десантной версии и ее усовершенствованного варианта Ми-4А серийно выпускались вооруженные Ми-4АВ (с блоками неуправляемых ракет), морские противолодочные Ми-4М, пассажирские Ми-4П, вертолеты-салоны Ми-4С и др.

Производство Ми-4 в Казани продолжалось до 1968 г., всего на предприятии выпустили 3257 таких вертолетов, из которых 733 начиная с 1956 г. были поставлены на экспорт в 34 зарубежные страны. В 1963 г. серийный выпуск Ми-4 по советской лицензии был освоен в КНР, где до 1979 г. изготовили 545 вертолетов, получивших там название Z-5. Таким образом, на долю казанского завода пришлось более 82% всех выпущенных вертолетов этого типа. Долгие годы казанские Ми-4 оставались основными транспортно-десантными вертолетами вооруженных сил Советского Союза и стран Варшавского Договора, пока не были окончательно заменены в этом качестве газотурбинными Ми-8. Эксплуатация Ми-4 в отечественной гражданской авиации продолжалась до 1988 г., а кое-где в мире они летали и в нынешнем столетии.

 

Знаменитая «восьмерка»

20 февраля 1958 г. вышло постановление советского правительства, поручавшее ОКБ М.Л. Миля разработку на базе Ми-4 модернизированного вертолета с газотурбинной силовой установкой, получившего название В-8. Он сохранял несущую систему и трансмиссию Ми-4 с четырехлопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами, не изменялась хвостовая балка и задняя часть фюзеляжа с двумя створками грузового люка, но вместо одного поршневого мотора в носовой части над потолком кабины, перед главным редуктором, установили один турбовальный двигатель АИ-24В мощностью 1900 л.с. Соответственно, полностью перерабатывалась конструкция передней части фюзеляжа, которая теперь начиналась хорошо остекленной кабиной экипажа, состоящего из трех человек (два пилота и борттехник), а в грузовой кабине (салоне) могли размещаться 18 пассажиров или до 2 т грузов. Летные испытания опытного В-8 начались в Подмосковье 24 июня 1961 г., однако к тому времени было уже понятно, что силовая установка из одного АИ-24В не является оптимальной как по экономичности, так и по располагаемой мощности, а также безопасности полета. В связи с этим еще 30 мая 1960 г. правительство выпустило постановление о разработке двухдвигательной модификации машины – В-8А, для которой в ленинградском ОКБ-117 главного конструктора С.П. Изотова разрабатывался принципиально новый турбовальный двигатель ТВ2-117 взлетной мощностью 1500 л.с. Летные испытания опытного В-8А с двумя двигателями ТВ2-117 и новым главным редуктором ВР-8, но еще старым четырехлопастным несущим винтом от Ми-4 диаметром 21 м начались в августе 1962 г., а его первый полет по кругу состоялся 17 сентября 1962 г.

Следующий опытный экземпляр, построенный летом 1963 г. в десантно-транспортном варианте В-8АТ, предназначенном для перевозки 20 десантников или 3–4 т грузов, воплотил ряд серьезных доработок, часть из которых были к тому времени уже опробованы на В-8А: четырехлопастный несущий винт уступил место пятилопастному, диаметром 21,3 м, лопасти рулевого винта стали цельнометаллическими, изменилось шасси, появился четырехканальный автопилот АП-34, двери кабины экипажа заменили сдвижными блистерами, сдвижной стала и дверь грузовой кабины на левом борту. Аналогичные усовершенствования были воплощены и в конструкции четвертой опытной машины, собранной в мае 1964 г. с пассажирском варианте В-8АП. Государственные испытания транспортно-десантного В-8АТ успешно завершились в ноябре 1964 г., и он был рекомендован к серийному производству и принятию на вооружение под обозначением Ми-8Т. В марте 1965 г. завершились испытания и пассажирского В-8АП – прообраза будущих серийных Ми-8П.

Серийный выпуск Ми-8 был поручен заводу №387, получившему в 1966 г. новое название – «Казанский вертолетный завод». Первый собранный в Казани Ми-8 взлетел 26 октября 1965 г. Серийные Ми-8Т отличались от прототипа круглыми иллюминаторами грузовой кабины, а у пассажирских Ми-8П остались прямоугольные окна большей площади. Некоторое время, по мере развертывания производства Ми-8, они выпускались на заводе параллельно с Ми-4. Новая машина, хоть и задумывалась первоначально как дальнейшее развитие Ми-4, в итоге значительно превзошла его по большинству параметров: максимальная взлетная масса возросла более чем в полтора раза (с 7800 до 12 000 кг), грузоподъемность – в 2,5 раза (с 1,6 до 4 т в кабине и с 1,3 до 3 т на внешней подвеске). Заметно повысилась скорость полета: крейсерская – до 225 км/ч, максимальная – до 250 км/ч, статический потолок достиг 1800 м. После того, как в 1968 г. завершились испытания вооруженного варианта Ми-8Т, оснащенного боковыми фермами, под которые подвешивались четыре блока неуправляемых ракет калибра 57 мм или авиабомбы, вертолет был официально принят на вооружение Советской Армии. К тому времени «восьмерка» окончательно сменила Ми-4 в цехах КВЗ.

Ежегодно со сборки выходило по несколько сотен Ми-8Т, поступавших как в войска, так и в подразделения Аэрофлота. На базе транспортного варианта было разработано и запущено в серию несколько военных модификаций: транспортно-боевой Ми-8ТВ (1974 г.) с носовым пулеметом калибра 12,7 мм и увеличенными боковыми фермами, под которыми могли размещаться шесть блоков неуправляемых ракет, авиабомбы и даже четыре  ПТУР «Фаланга» (на экспортных Ми-8ТБ – ПТУР «Малютка»), постановщики помех Ми-8СМВ (1971 г.), Ми-8ПП (1974 г.) и Ми-8ППА (1982 г.), воздушный командный пункт Ми-9 (1977 г.) и др.

На основе пассажирского Ми-8П, оснащавшегося 28 креслами (существовали также версии на 20, 24 и 26 мест) с 1969 г. выпускали комфортабельные вертолеты-салоны Ми-8ПС в вариантах на 7, 9 и 11 мест (Ми-8ПС-7, Ми-8ПС-9 и Ми-8ПС-11 соответственно). Вариант вертолета-салона на базе транспортного Ми-8Т имел название Ми-8С. Массовое производство Ми-8Т с двигателями ТВ2-117 на КВЗ продолжалось до начала 1980-х гг., когда они уступили место в цехах модернизированным Ми-8МТ с новой силовой установкой. После этого «восьмерки» с ТВ2-117 продолжали серийно строиться на заводе в Улан-Удэ, где их выпуск был освоен еще в 1970 г. и продолжался в варианте Ми-8АТ до 1996 г. Тем не менее, небольшие партии Ми-8Т (главным образом на экспорт) выпускались в Казани и в 1980-е гг., а заключительные Ми-8П (Ми-8ПС) покинули сборочный цех КВЗ в 1993 и 1996 гг. В общей сложности в Казани построили 4068 вертолетов Ми-8Т и Ми-8П всех вариантов с двигателями ТВ2-117.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №9-10/2020

cover 11 12 2023 445x600

№11-12/2023

• Ил-96-400Т возобновил
  грузовые перевозки
• "Азимут" получил
  еще один SSJ-100
• Dubai Airshow 2023:
  заметки с выставки
• Ил-96 вернулся на Кубу
• B-21 поднялся в воздух
• Взлетел 10-й С919
• Страницы истории
  Су-34 и Су-17М2
• SpaceX Starship:
  вторая попытка
  выйти на орбиту 
• Календарь выставок 2024


 


separator

Интервью

25 октября 2022

Александр Иноземцев: «Такого количества…

Завтра в Москве, в павильоне №57 ВДНХ, открывается очередной Международный форум двигателестроения – МФД-2022. Одним из центральных его событий станет презентация нового отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 представителям авиакомпаний,…
фото: Олег Пантелеев
26 апреля 2021

ТВРС-44: в серию – через четыре года

В феврале 2021 г. отмечавшая свое 15-летие авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация» («СиЛА») организовала на байкальском острове Ольхон конференцию «Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского…
фото: Андрей Блудов
15 ноября 2020

Максим Миронов: «СР-10 успешно завершил…

Во время сентябрьских «Русских авиационных гонок» на аэродроме Орешково, в которых впервые принял участие реактивный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10, корреспондент «Взлёта» встретился с инициатором создания этой машины, одним из…
27 августа 2019

Холдинг РКС: технологии решают все

На международном авиакосмическом салоне МАКС‑2019 одно из предприятий «Роскосмоса», холдинг «Российские космические системы» (РКС), представляет концепцию современного цифрового производства, которая должна решить три задачи – исключить брак при создании…
27 августа 2019

Валерий Кроль: российский авиационный рынок…

Одним из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС является французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют…


separator

Обзоры

Изображение по умолчанию
12 января 2024

Airbus продолжает опережать Boeing по…

Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а…
Изображение по умолчанию
11 января 2024

Boeing: результаты 2023 года

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше,…
Самолеты SJ-100 на сборке в производственном центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре. Фото: ОАК
03 января 2024

О производстве новых отечественных…

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными…
Изображение по умолчанию
20 января 2023

Boeing сохраняет паритет c Airbus по…

Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый…
Первые серийные самолеты МС-21 на сборке в цехе Иркутского авиационного завода. Фото: ОАК
08 января 2023

Производство и поставки российских…

Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше,…


separator

Репортажи

фото: Алексей Филатов
01 ноября 2020

«Трещат пожары сухо, и воздух как слюда…»…

Лето 2010 г. до сих пор помнится жителям Воронежской области: охватившие тогда регион лесные пожары были беспрецедентными по масштабам и причиненному ущербу – погибли люди, сгорели десятки домов и сотни гектаров леса. Однако и нынешний 2020-й, едва…
фото: Надежда Смирнова
15 октября 2020

РУССКИЕ АВИАГОНКИ – 2020: СР-10 против L-29…

19 сентября 2020 г. на аэродроме Орешково близ г. Воротынск Калужской области прошел Кубок России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» на реактивных самолетах. Задачей соревнования стало максимально быстрое преодоление замкнутой…
Фото: Виктор Друшляков
10 сентября 2020

Новые беспилотники «Кронштадта»

Репортаж с форума «Армия-2020» Одной из наиболее посещаемых экспозиций прошедшего в конце августа в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2020» в конгрессно-выставочном центре «Патриот» стала стоянка беспилотных летательных…
Фото: Артём Аникеев / AviaPressPhoto
04 августа 2020

В НЕБЕ НАД НЕВОЙ. Репортаж с Главного…

26 июля 2020 г. в С.-Петербурге уже в четвертый раз состоялся Главный военно-морской парад. Демонстрация мощи отечественного флота и Морской авиации ВМФ, приуроченная к традиционно отмечаемому в последнее воскресенье июля Дню Военно-морского флота,…
Фото: Алексей Михеев
12 июля 2020

«АВИАДАРТС-2020». Репортаж с финального…

На полигоне Дубровичи в Рязанской области в период с 30 июня по 11 июля этого года прошел финальный (всероссийский) этап всеармейского конкурса летного мастерства экипажей Воздушно-космических сил России «Авиадартс-2020». Для проведения соревнований…


separator