L-610 был задуман как увеличенный вдвое по взлетной массе и пассажировместимости L-410 – вне всяких сомнений, успешный проект чехословацких самолетостроителей, находящийся в серийном производстве и сегодня, спустя уже более полувека после постройки в 1969 г. его первого прототипа. Завод в г. Куновице построил за это время более 1200 таких самолетов, которые продолжают широко эксплуатироваться не только в России, Чехии и Словакии, но и во многих других странах мира. По сути, L-610 представлял собой масштабированный в большую сторону L-410: аэродинамическая схема и общая компоновка остались практически неизменными, разве что горизонтальное оперение поднялось чуть выше по килю вверх. Но был и ряд принципиальных отличий: во-первых, фюзеляж у новой машины должен был стать герметичным, что позволило бы значительно (до 7,2 км) поднять высоту крейсерского полета (L-410 не летает выше 4200 м, хотя и имеет практический потолок почти 8400 м). Во-вторых, для обеспечения необходимой дальности полета в крыле предстояло организовать интегрированные топливые баки-отсеки (у L-410 в крыле имеется восемь мягких баков, а для увеличения дальности на его законцовках могут устанавливаться дополнительные внешние баки).
В результате «масштабирования» размах крыла и диаметр фюзеляжа увеличились примерно на 30% (с 19,5 до 25,6 м и с 2,1 до 2,7 м соответственно), а длина фюзеляжа возросла в полтора раза – более чем на 7 м (с 14,4 до 21,7 м), что позволило разместить в нем кресла для 40 пассажиров вместо 19 у L-410. При этом самолет потяжелел более чем вдвое: по массе пустого – с немногим более 4 т до примерно 9 т, а по максимальной взлетной массе – с 6,6 до 14,5 т. Одновременно существенно должны были улучшиться летные характеристики – в частности, повыситься крейсерская скорость и дальность полета.
С конца 1970-х гг. пражское моторостроительное предприятие Motorlet (такое название имела после национализации в 1946 г. ведущая свою историю с 1911 г. фирма Walter), разработчик и производитель турбовинтовых двигателей М601 для L-410, приступило к работам над новым значительно более мощным ТВД с двухступенчатым центробежным компрессором, который мог найти применение на будущем L-610. Этот двигатель получил название М602 и рассчитывался на взлетную мощность 1850 л.с. – почти в 2,5 раза больше, чем у М601. Его планировалось комплектовать пятилопастным воздушным винтом Avia V518 чехословацкого производства диаметром 3,5 м. На максимальном продолжительном режиме М602 должен был выдавать мощность 1630 л.с., а при отказе одного двигателя – 1700 л.с. (кратковременно – до 2040 л.с.).
Но в руководстве МГА СССР не без оснований опасались, что разработка нового мотора со столь высокими параметрами затянется, поэтому в 1981 г. было предложено на первом этапе проектировать L-610 в варианте с четырьмя проверенными М601, а затем, по мере доводки и сертификации М602, уже перейти к более эффективному двухдвигательному варианту. Считалось, что это позволит ускорить процесс испытаний будущего L-610 (подобным образом за десять лет до этого создавался L-410, первые образцы которого в течение нескольких лет, пока не были доведены штатные М601, летали с канадскими ТВД типа PT6-A27). Но в 1984 г. от «временного» четырехмоторного варианта заказчик решил отказаться, что в итоге, с одной стороны, привело к задержке в разработке самого самолета, а с другой – ко вполне прогнозируемому опозданию с выходом его на испытания из-за неготовности двигателя.
Первый опытный М602 был запущен на стенде компании Motorlet в феврале 1986 г., в то время как первый полет L-610 по плану должен был состояться уже в середине 1987 г. Два летных образца М602, имеющие еще ряд серьезных ограничений, были поставлены на завод в Куновице только во второй половине 1988 г., в результате первый опытный экземпляр L-610 (Х01) успел подняться в воздух буквально за три дня до Нового года: первый полет на нем летчики-испытатели Франтишек Срнец и Станислав Скленаж выполнили 28 декабря 1988 г. Полгода спустя, в июне 1989-го, машина была впервые продемонстрирована публике на международном авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем.
В сентябре того же года на испытания вышел второй летный образец L-610 – Х03 (прототип Х02 предназначался для проведения статических испытаний, Х04 – для ресурсных), а в марте 1990-го – третий (Х05). Вторая летная машина в декабре 1989 г. поступила в Научно-исследовательский и испытательный институт авиации VZLU (чехословацкий аналог нашего ЛИИ), но уже в следующем году вернулась обратно на завод и продолжала испытания там.
Тем временем на политической карте Европы назревали серьезные изменения: близился распад СЭВ (прекратил существование в июне 1991 г.), сама ЧССР с марта 1990 г. стала именоваться Чешской и Словацкой Федеративной Республикой, а с 1 января 1993 г. мирно распалась на два полностью независимых государства – Чехию и Словакию. В декабре 1991 г. не стало и Советского Союза. В этих условиях разработчикам L-610 становилось понятно, что они теряют основного заказчика на свой новый самолет. Ситуация усугублялась затягивающимися испытаниями, которые осложнялись ожидаемыми проблемами с доводкой двигателей М602. В этих условиях еще в 1990 г. начались переговоры с американской компанией General Electric о возможности оснащения L-610 ее турбовинтовыми двигателями серии CT7. Считалось, что в таком варианте чешский самолет сможет быть востребован мировым рынком, в связи с чем L-610 в первой половине 90-х регулярно прилетали на различные международные авиасалоны. Модификация самолета с двигателями CT7-9D мощностью 1950 л.с. с четырехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard HS14RF-23 получила название L-610G. Для отличия от нее вариант с М602 стал называться L-610М.
В 1991 г. был выпущен еще один самолет с М602, ставший первым серийным L-610 (заводской №910101). Его летные испытания начались в мае 1991 г., а уже в июне он принял участие в авиасалоне в Ле-Бурже. Но вернувшись из Парижа, эта машина уже больше не летала: перспективы у L-610 с такой силовой установкой таяли на глазах. Компания Let больше не заказывала у Motorlet новых двигателей, и работы по их дальнейшей доводке были в 1993 г. свернуты: какое-то время еще продолжалась поддержка ранее поставленных М602, используемых на опытных L-610М, но и она была прекращена с приходом на моторостроительное предприятие новых владельцев в 1995 г. (после акционирования оно вновь стало именоваться фирмой Walter, которая в июле 2008 г. была приобретена американской GE Aviation, став ее подразделением).
Третий опытный L-610М (X-05), который можно было видеть на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а затем на ILA’94 в Берлине и на МАКС-95, до 1994 г. испытывался чехословацкими (затем чешскими) военными, но в итоге самолет с М602 для закупок принят так и не был. Позднее, в феврале 1996 г., ВВС Чехии отказались и от версии L-610G с американскими двигателями. Полеты опытных самолетов Х03 и Х05 с М602 продолжались до конца 1997 г., после чего они находились на хранении на заводе, а затем были переданы в авиационные музеи на территории Чехии. Переставший летать еще раньше, в 1993 г., самый первый L-610 (Х01) также стал экспонатом – его можно увидеть в Старом городе в Праге.
Первый L-610G с двигателями CT7-9D (в этом варианте был достроен второй серийный L-610 c заводским №920102) впервые поднялся в воздух 18 декабря 1992 г., а в июне следующего года стал участников авиасалона в Ле-Бурже. Спустя два года, в августе 1995-го, его можно было увидеть и на нашем МАКС-95. Испытания машины продолжались до декабря 1997 г., с тех пор она находится в полуразобранном состоянии на территории завода в Куновице.
В 1994–1997 гг. на сборке на предприятии Let находилось еще по меньшей мере 15 планеров самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий (и даже одна машина 4-й серии). Из них до летного состояния в мае 1997 г. был доведен только еще один L-610G (№970301), который в течение несколько лет активно летал по миру в поисках потенциальных заказчиков: в сентябре 1998 г. компания Let была приобретена владельцем американской фирмы Ayres Corp., который рассматривал чешский завод как место сборки своих самолетов. В июне 1997 г. этот последний летающий L-610G побывал в Ле-Бурже, в феврале 1998 г. – в Швеции, в сентябре того же года – в Фарнборо, летом 1999 г. – в ОАЭ, в ноябре – в Бахрейне, в феврале 2000-го – в Сингапуре. Новый владелец в ноябре 1999 г. даже переименовал самолет в Ayres 7000, но никаких результатов его активность в продвижении машины на рынок не дала: дела у компании шли неважно, и в октябре 2000 г. существовавшая с 1977 г. Ayres Corp. обанкротилась (ее оставшиеся активы в 2003 г. выкупил американский производитель сельскохозяйственных самолетов Thrush Aircraft).
Незадолго до банкротства неудачливый владелец принял решение перегнать L-610G №970301 на американский континент, где чешские летчики-испытатели налетали на нем более сотни часов, побывав, помимо разных городов США и Канады, в нескольких странах Латинской Америки. 24 июня 2000 г. Станислав Скленаж и Яромир Новак совершили посадку в базовом для Ayres Corp. аэропорту близ г. Олбани в штате Джорджия. Больше L-610 в воздух уже не поднимался.
Новым собственником переживавшего тяжелые времена предприятия Let в 2001 г. стала чешская компания Moravan, которая преобразовала его в фирму Letecke Zavody, но и она подверглась процедуре банкротства в 2005 г. В результате конкурсного производства авиастроительный актив в Куновице купила чешская компания Aircraft Industries, решившая сосредоточить усилия на продолжении выпуска только 19-местных L-410. Тем самым на программе так и не завершившего сертификацию L-610 был поставлен окончательный крест, и практически весь остававшийся с 90-х гг. производственный задел по недостроенным самолетам L-610 вместе со ставшей уже не нужной оснасткой был утилизирован.
Но истории, как известно, свойственно повторяться на новом витке развития. В 2008 г. пакет в 51% акций Aircraft Industries приобрела российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), позднее, в 2012-м, выкупившая оставшиеся 49% акций и оказавшаяся единственным владельцем предприятия-производителя по-прежнему востребованных в нашей стране L-410. Помимо осуществляемой в настоящее время на Уральском заводе гражданской авиации локализации производства L-410, вспомнили и об L-610: наработанный научно-технический задел по этому проекту решили использовать в качестве основы для разработки на УЗГА нового российского турбовинтового регионального самолета, получившего название ТВРС-44.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №3-4/2021
