9 10 2018

№9-10/2018
сентябрь-октябрь

• Вертолеты «Камов» над морем
• Гидросамолетостроение-2018
• Евроистребитель будущего
• МиГ-31 в Казахстане
• Премьеры Farnborough 2018

 

В продаже с 24 сентября

где купить?

фото: Петр Бутовски фото: Петр Бутовски

25 апреля 2021

40-местный турбовинтовой региональный пассажирский самолет L-610 стал самым крупным летательным аппаратом, разработанным и строившимся в Чехии (до 1990 г. – Чехословацкая Социалистическая Республика). Заказанный в начале 1980-х гг. компании Let в г. Куновице советским «Аэрофлотом» – основным покупателем производимых этим предприятием 19-местных самолетов местных воздушных линий L-410 – он должен был заменить в отечественной гражданской авиации многочисленные Ан-24, чей серийный выпуск завершился в 1979 г. Но судьба распорядилась иначе: самолет не успел завершить испытания до распада Совета экономической взаимопомощи стран бывшего социалистического лагера (СЭВ) и самого Советского Союза, а новой России в 1990-х гг. он оказался уже не нужным. В результате, программа L-610 ограничилась постройкой и испытаниями шести летных образцов с двумя типами силовой установки, а находившимся на сборке полутора десяткам первых серийных машин так и не довелось подняться в небо. Последний раз L-610 летал уже более 20 лет назад – в июне 2000 г.

L-610 был задуман как увеличенный вдвое по взлетной массе и пассажировместимости L-410 – вне всяких сомнений, успешный проект чехословацких самолетостроителей, находящийся в серийном производстве и сегодня, спустя уже более полувека после постройки в 1969 г. его первого прототипа. Завод в г. Куновице построил за это время более 1200 таких самолетов, которые продолжают широко эксплуатироваться не только в России, Чехии и Словакии, но и во многих других странах мира. По сути, L-610 представлял собой масштабированный в большую сторону L-410: аэродинамическая схема и общая компоновка остались практически неизменными, разве что горизонтальное оперение поднялось чуть выше по килю вверх. Но был и ряд принципиальных отличий: во-первых, фюзеляж у новой машины должен был стать герметичным, что позволило бы значительно (до 7,2 км) поднять высоту крейсерского полета (L-410 не летает выше 4200 м, хотя и имеет практический потолок почти 8400 м). Во-вторых, для обеспечения необходимой дальности полета в крыле предстояло организовать интегрированные топливые баки-отсеки (у L-410 в крыле имеется восемь мягких баков, а для увеличения дальности на его законцовках могут устанавливаться дополнительные внешние баки).

В результате «масштабирования» размах крыла и диаметр фюзеляжа увеличились примерно на 30% (с 19,5 до 25,6 м и с 2,1 до 2,7 м соответственно), а длина фюзеляжа возросла в полтора раза – более чем на 7 м (с 14,4 до 21,7 м), что позволило разместить в нем кресла для 40 пассажиров вместо 19 у L-410. При этом самолет потяжелел более чем вдвое: по массе пустого – с немногим более 4 т до примерно 9 т, а по максимальной взлетной массе – с 6,6 до 14,5 т. Одновременно существенно должны были улучшиться летные характеристики – в частности, повыситься крейсерская скорость и дальность полета.  

С конца 1970-х гг. пражское моторостроительное предприятие Motorlet (такое название имела после национализации в 1946 г. ведущая свою историю с 1911 г. фирма Walter), разработчик и производитель турбовинтовых двигателей М601 для L-410, приступило к работам над новым значительно более мощным ТВД с двухступенчатым центробежным компрессором, который мог найти применение на будущем L-610. Этот двигатель получил название М602 и рассчитывался на взлетную мощность 1850 л.с. – почти в 2,5 раза больше, чем у М601. Его планировалось комплектовать пятилопастным воздушным винтом Avia V518 чехословацкого производства диаметром 3,5 м. На максимальном продолжительном режиме М602 должен был выдавать мощность 1630 л.с., а при отказе одного двигателя – 1700 л.с. (кратковременно – до 2040 л.с.).

Но в руководстве МГА СССР не без оснований опасались, что разработка нового мотора со столь высокими параметрами затянется, поэтому в 1981 г. было предложено на первом этапе проектировать L-610 в варианте с четырьмя проверенными М601, а затем, по мере доводки и сертификации М602, уже перейти к более эффективному двухдвигательному варианту. Считалось, что это позволит ускорить процесс испытаний будущего L-610 (подобным образом за десять лет до этого создавался L-410, первые образцы которого в течение нескольких лет, пока не были доведены штатные М601, летали с канадскими ТВД типа PT6-A27). Но в 1984 г. от «временного» четырехмоторного варианта заказчик решил отказаться, что в итоге, с одной стороны, привело к задержке в разработке самого самолета, а с другой – ко вполне прогнозируемому опозданию с выходом его на испытания из-за неготовности двигателя.

Первый опытный М602 был запущен на стенде компании Motorlet в феврале 1986 г., в то время как первый полет L-610 по плану должен был состояться уже в середине 1987 г. Два летных образца М602, имеющие еще ряд серьезных ограничений, были поставлены на завод в Куновице только во второй половине 1988 г., в результате первый опытный экземпляр L-610 (Х01) успел подняться в воздух буквально за три дня до Нового года: первый полет на нем летчики-испытатели Франтишек Срнец и Станислав Скленаж выполнили 28 декабря 1988 г. Полгода спустя, в июне 1989-го, машина была впервые продемонстрирована публике на международном авиасалоне в Ле-Бурже под Парижем.

В сентябре того же года на испытания вышел второй летный образец L-610 – Х03 (прототип Х02 предназначался для проведения статических испытаний, Х04 – для ресурсных), а в марте 1990-го – третий (Х05). Вторая летная машина в декабре 1989 г. поступила в Научно-исследовательский и испытательный институт авиации VZLU (чехословацкий аналог нашего ЛИИ), но уже в следующем году вернулась обратно на завод и продолжала испытания там.

Тем временем на политической карте Европы назревали серьезные изменения: близился распад СЭВ (прекратил существование в июне 1991 г.), сама ЧССР с марта 1990 г. стала именоваться Чешской и Словацкой Федеративной Республикой, а с 1 января 1993 г. мирно распалась на два полностью независимых государства – Чехию и Словакию. В декабре 1991 г. не стало и Советского Союза. В этих условиях разработчикам L-610 становилось понятно, что они теряют основного заказчика на свой новый самолет. Ситуация усугублялась затягивающимися испытаниями, которые осложнялись ожидаемыми проблемами с доводкой двигателей М602. В этих условиях еще в 1990 г. начались переговоры с американской компанией General Electric о возможности оснащения L-610 ее турбовинтовыми двигателями серии CT7. Считалось, что в таком варианте чешский самолет сможет быть востребован мировым рынком, в связи с чем L-610 в первой половине 90-х регулярно прилетали на различные международные авиасалоны. Модификация самолета с двигателями CT7-9D мощностью 1950 л.с. с четырехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard HS14RF-23 получила название L-610G. Для отличия от нее вариант с М602 стал называться L-610М.

В 1991 г. был выпущен еще один самолет с М602, ставший первым серийным L-610 (заводской №910101). Его летные испытания начались в мае 1991 г., а уже в июне он принял участие в авиасалоне в Ле-Бурже. Но вернувшись из Парижа, эта машина уже больше не летала: перспективы у L-610 с такой силовой установкой таяли на глазах. Компания Let больше не заказывала у Motorlet новых двигателей, и работы по их дальнейшей доводке были в 1993 г. свернуты: какое-то время еще продолжалась поддержка ранее поставленных М602, используемых на опытных L-610М, но и она была прекращена с приходом на моторостроительное предприятие новых владельцев в 1995 г. (после акционирования оно вновь стало именоваться фирмой Walter, которая в июле 2008 г. была приобретена американской GE Aviation, став ее  подразделением).

Третий опытный L-610М (X-05), который можно было видеть на «Мосаэрошоу-92» в Жуковском, а затем на ILA’94 в Берлине и на МАКС-95, до 1994 г. испытывался чехословацкими (затем чешскими) военными, но в итоге самолет с М602 для закупок принят так и не был. Позднее, в феврале 1996 г., ВВС Чехии отказались и от версии L-610G с американскими двигателями. Полеты опытных самолетов Х03 и Х05 с М602 продолжались до конца 1997 г., после чего они находились на хранении на заводе, а затем были переданы в авиационные музеи на территории Чехии. Переставший летать еще раньше, в 1993 г., самый первый L-610 (Х01) также стал экспонатом – его можно увидеть в Старом городе в Праге.

Первый L-610G с двигателями CT7-9D (в этом варианте был достроен второй серийный L-610 c заводским №920102) впервые поднялся в воздух 18 декабря 1992 г., а в июне следующего года стал участников авиасалона в Ле-Бурже. Спустя два года, в августе 1995-го, его можно было увидеть и на нашем МАКС-95. Испытания машины продолжались до декабря 1997 г., с тех пор она находится в полуразобранном состоянии на территории завода в Куновице.

В 1994–1997 гг. на сборке на предприятии Let находилось еще по меньшей мере 15 планеров самолетов 1-й, 2-й и 3-й серий (и даже одна машина 4-й серии). Из них до летного состояния в мае 1997 г. был доведен только еще один L-610G (№970301), который в течение несколько лет активно летал по миру в поисках потенциальных заказчиков: в сентябре 1998 г. компания Let была приобретена владельцем американской фирмы Ayres Corp., который рассматривал чешский завод как место сборки своих самолетов. В июне 1997 г. этот последний летающий L-610G побывал в Ле-Бурже, в феврале 1998 г. – в Швеции, в сентябре того же года – в Фарнборо, летом 1999 г. – в ОАЭ, в ноябре – в Бахрейне, в феврале 2000-го – в Сингапуре. Новый владелец в ноябре 1999 г. даже переименовал самолет в Ayres 7000, но никаких результатов его активность в продвижении машины на рынок не дала: дела у компании шли неважно, и в октябре 2000 г. существовавшая с 1977 г. Ayres Corp. обанкротилась (ее оставшиеся активы в 2003 г. выкупил американский производитель сельскохозяйственных самолетов Thrush Aircraft).

Незадолго до банкротства неудачливый владелец принял решение перегнать L-610G №970301 на американский континент, где чешские летчики-испытатели налетали на нем более сотни часов, побывав, помимо разных городов США и Канады, в нескольких странах Латинской Америки. 24 июня 2000 г. Станислав Скленаж и Яромир Новак совершили посадку в базовом для Ayres Corp. аэропорту близ г. Олбани в штате Джорджия. Больше L-610 в воздух уже не поднимался.

Новым собственником переживавшего тяжелые времена предприятия Let в 2001 г. стала чешская компания Moravan, которая преобразовала его в фирму Letecke Zavody, но и она подверглась процедуре банкротства в 2005 г. В результате конкурсного производства авиастроительный актив в Куновице купила чешская компания Aircraft Industries, решившая сосредоточить усилия на продолжении выпуска только 19-местных L-410. Тем самым на программе так и не завершившего сертификацию L-610 был поставлен окончательный крест, и практически весь остававшийся с 90-х гг. производственный задел по недостроенным самолетам L-610 вместе со ставшей уже не нужной оснасткой был утилизирован.

Но истории, как известно, свойственно повторяться на новом витке развития. В 2008 г. пакет в 51% акций Aircraft Industries приобрела российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК), позднее, в 2012-м, выкупившая оставшиеся 49% акций и оказавшаяся единственным владельцем предприятия-производителя по-прежнему востребованных в нашей стране L-410. Помимо осуществляемой в настоящее время на Уральском заводе гражданской авиации локализации производства L-410, вспомнили и об L-610: наработанный научно-технический задел по этому проекту решили использовать в качестве основы для разработки на УЗГА нового российского турбовинтового регионального самолета, получившего название ТВРС-44. 

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №3-4/2021

cover 11 12 2023 445x600

№11-12/2023

• Ил-96-400Т возобновил
  грузовые перевозки
• "Азимут" получил
  еще один SSJ-100
• Dubai Airshow 2023:
  заметки с выставки
• Ил-96 вернулся на Кубу
• B-21 поднялся в воздух
• Взлетел 10-й С919
• Страницы истории
  Су-34 и Су-17М2
• SpaceX Starship:
  вторая попытка
  выйти на орбиту 
• Календарь выставок 2024


 


separator

Интервью

25 октября 2022

Александр Иноземцев: «Такого количества…

Завтра в Москве, в павильоне №57 ВДНХ, открывается очередной Международный форум двигателестроения – МФД-2022. Одним из центральных его событий станет презентация нового отечественного турбовентиляторного двигателя ПД-14 представителям авиакомпаний,…
фото: Олег Пантелеев
26 апреля 2021

ТВРС-44: в серию – через четыре года

В феврале 2021 г. отмечавшая свое 15-летие авиакомпания «Сибирская Легкая Авиация» («СиЛА») организовала на байкальском острове Ольхон конференцию «Развитие региональной и местной авиации в труднодоступных районах на воздушных судах российского…
фото: Андрей Блудов
15 ноября 2020

Максим Миронов: «СР-10 успешно завершил…

Во время сентябрьских «Русских авиационных гонок» на аэродроме Орешково, в которых впервые принял участие реактивный учебно-тренировочный и спортивно-пилотажный самолет СР-10, корреспондент «Взлёта» встретился с инициатором создания этой машины, одним из…
27 августа 2019

Холдинг РКС: технологии решают все

На международном авиакосмическом салоне МАКС‑2019 одно из предприятий «Роскосмоса», холдинг «Российские космические системы» (РКС), представляет концепцию современного цифрового производства, которая должна решить три задачи – исключить брак при создании…
27 августа 2019

Валерий Кроль: российский авиационный рынок…

Одним из традиционных зарубежных участников всех авиасалонов МАКС является французская группа компаний Safran. Предприятия Safran участвуют в разработке и производстве двигателей SaM146 для российских самолетов Sukhoi Superjet 100, поставляют…


separator

Обзоры

Изображение по умолчанию
12 января 2024

Airbus продолжает опережать Boeing по…

Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а…
Изображение по умолчанию
11 января 2024

Boeing: результаты 2023 года

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше,…
Самолеты SJ-100 на сборке в производственном центра ПАО «Яковлев» в Комсомольске-на-Амуре. Фото: ОАК
03 января 2024

О производстве новых отечественных…

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными…
Изображение по умолчанию
20 января 2023

Boeing сохраняет паритет c Airbus по…

Две ведущие самолетостроительные компании мира, Airbus и Boeing, подвели на прошлой неделе итоги минувшего года. Европейцы смогли нарастить поставки за год на 8% (до 661 самолета), американцы – на 41% (до 480). Здесь, конечно, сказывается так называемый…
Первые серийные самолеты МС-21 на сборке в цехе Иркутского авиационного завода. Фото: ОАК
08 января 2023

Производство и поставки российских…

Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше,…


separator

Репортажи

фото: Алексей Филатов
01 ноября 2020

«Трещат пожары сухо, и воздух как слюда…»…

Лето 2010 г. до сих пор помнится жителям Воронежской области: охватившие тогда регион лесные пожары были беспрецедентными по масштабам и причиненному ущербу – погибли люди, сгорели десятки домов и сотни гектаров леса. Однако и нынешний 2020-й, едва…
фото: Надежда Смирнова
15 октября 2020

РУССКИЕ АВИАГОНКИ – 2020: СР-10 против L-29…

19 сентября 2020 г. на аэродроме Орешково близ г. Воротынск Калужской области прошел Кубок России по самолетному спорту в дисциплине «Авиагонки – Формула-1» на реактивных самолетах. Задачей соревнования стало максимально быстрое преодоление замкнутой…
Фото: Виктор Друшляков
10 сентября 2020

Новые беспилотники «Кронштадта»

Репортаж с форума «Армия-2020» Одной из наиболее посещаемых экспозиций прошедшего в конце августа в Подмосковье Международного военно-технического форума «Армия-2020» в конгрессно-выставочном центре «Патриот» стала стоянка беспилотных летательных…
Фото: Артём Аникеев / AviaPressPhoto
04 августа 2020

В НЕБЕ НАД НЕВОЙ. Репортаж с Главного…

26 июля 2020 г. в С.-Петербурге уже в четвертый раз состоялся Главный военно-морской парад. Демонстрация мощи отечественного флота и Морской авиации ВМФ, приуроченная к традиционно отмечаемому в последнее воскресенье июля Дню Военно-морского флота,…
Фото: Алексей Михеев
12 июля 2020

«АВИАДАРТС-2020». Репортаж с финального…

На полигоне Дубровичи в Рязанской области в период с 30 июня по 11 июля этого года прошел финальный (всероссийский) этап всеармейского конкурса летного мастерства экипажей Воздушно-космических сил России «Авиадартс-2020». Для проведения соревнований…


separator