Как учат американских военных летчиков
Обучением военных летчиков в ВВС США занимается Учебное авиационное командование (Air Education and Training Command, AETC) со штабом на авиабазе «Рандольф» в штате Техас, в котором числится более 48 тыс. военнослужащих и еще около 14 тыс. чел. гражданского персонала по всей территории США, а на вооружении состоит около 1600 самолетов.
Обучение военных летчиков в США начинается с этапа предварительного летного отбора (Initial Flight Screening, IFS), проводимого гражданскими инструкторами на поршневых самолетах, во время которого курсанты налетывают по 25 ч. По завершению этого этапа прошедшие отбор будущие военные летчики направляются на дальнейшее обучение либо по американской программе JSUPT (Joint Specialized Undergraduate Pilot Training – единая специализированная базовая подготовка летчиков), либо по международной программе Европы и НАТО – ENJJPT (Euro-NATO Joint Jet Pilot Training – Европейско-североатлантическая единая программа подготовки летчиков реактивных самолетов). Для будущих пилотов вертолетов предусмотрена программа UHT (Undergraduate Helicopter Pilot Training).
Программа JSUPT (как и ENJJPT) подразделяется на два этапа: основную и повышенную подготовку. Основная подготовка (Primary Training) в настоящее время осуществляется на турбовинтовом учебно-тренировочном самолете Beechcraft T-6A Texan II (до 2009 г. для этого использовались реактивные самолеты Cessna Т-37 Tweet).
Повышенная подготовка (Advanced Training) зависит от того, куда дальше будет распределен будущий летчик по итогам его достижений, продемонстрированных на предыдущем этапе обучения. Пилоты истребителей, штурмовиков и бомбардировщиков проходят летную подготовку на сверхзвуковых учебно-тренировочных самолетах Northrop T-38С Talon, а летчики транспортных и многомоторных специальных самолетов – на реактивных Raytheon T-1 Jayhawk.
После завершения этапа повышенной подготовки все курсанты переходят к переучиванию на тот тип самолета, на котором им в дальнейшем предстоит нести службу в ВВС. А для летчиков истребительной авиации предусмотрен еще один, последний этап подготовки – так называемый курс IFF (Introduction to Fighter Fundamentals, что можно перевести как «переучивание на истребитель»), известный также как LIFT (Lead-In Fighter Training), который проводится на самолетах T-38С Talon.
Программа Т-Х
Как нетрудно заметить, если основную летную подготовку будущие пилоты ВВС США сегодня проходят на современных самолетах T-6 Texan II, которые являются лицензионной версией швейцарского Pilatus PC-9 и начали поступать в учебные эскадрильи только в 2000 г., то для повышенной подготовки будущих летчиков боевых машин и курса «переучивания на истребитель» до сих пор используются учебно-тренировочные T-38 Talon, самый «молодой» из которых, несмотря на многочисленные модернизации, уже преодолел 45-летный рубеж, а налет большинства из них достигает 15 тыс. часов. Учебное авиационное командование ВВС США считает, что T-38 уже не является эффективным средством подготовки летчиков боевых самолетов, которые стоят на вооружении в настоящее время или поступят в ближайшем будущем. Возможности модернизированного T-38C были подняты на уровень самолетов четвертого поколения, таких как F-15 и F-16, но этого недостаточно для подготовки пилотов на истребители пятого поколения F-22 и F-35. По мнению бригадного генерала Дона Данлопа, директора по планированию и программам этого командования, 12 из 18 упражнений курса повышенной подготовки не могут быть выполнены на T-38, что заставляет использовать для учебных целей самолеты-истребители с их немалой стоимостью летного часа. Поэтому ВВС США остро требуется современный самолет повышенной подготовки.
«Кабина и органы управления в сегодняшних самолетах четвертого и пятого поколений радикально отличаются от тех, которыми располагает T-38, созданный 55 лет назад, – говорит генерал Данлоп. – Хотя T-38 был модернизирован и получил «стеклянную» кабину, невозможно улучшить его летные характеристики и выполнять симуляцию современных бортовых систем, что не дает полноценной возможности будущим летчикам оттачивать критично важные навыки». Так, AETC уже не использует T-38 для обучения маневренному воздушному бою, поскольку его пилотажные возможности несравнимы с теми, какими располагают современные истребители. На T-38 нельзя обучать летчиков полетам в очках ночного видения, использованию управляемого вооружения и групповым полетам за пределами прямой видимости – основам боевого применения современной военной авиации. Кроме того, возраст T-38 отражается на их боеготовности и стоимости их обслуживания. Согласно имеющимся нормативам, уровень исправности и боеготовности самолетов в эскадрильях Учебного авиационного командования ВВС США должен составлять не менее 75%, что не выполняется уже с 2011 г., а сегодня этот параметр опустился ниже 60%.
Учебное авиационное командование еще в 2003 г. начало исследования по программе создания преемника Т-38, получившей название Advanced Pilot Training Family of Systems (можно перевести как «учебно-тренировочный комплекс повышенной подготовки летчиков»), но довольно долгое время она не считалась приоритетной. Формально запустить ее удалось только в 2009 г., когда Командование материально-технического обеспечения ВВС США выпустило запрос на предоставление информации (Request for Information, RFI), который содержал базовые требования к новому авиационному комплексу. Первоначально ВВС отдавали предпочтение более низкой цене, чем летным характеристикам, что побудило некоторых потенциальных участников тендера обойтись уже существующими проектами. Когда в марте 2015 г. требования в очередной раз были уточнены, стало очевидно, что многие первоначальные предложения им уже не соответствуют.
Из более сотни пунктов требований к будущему Т-Х в ВВС США считают ключевыми те, что касаются его летных характеристик. Так, самолет должен быть способен выполнять установившийся разворот с перегрузкой до 7,5 единиц (но не менее 6,5), при этом потеря высоты не должна превышать 600 м, а скорости – 10%. По мнению командования, это необходимо, чтобы во время учебного полета оценить возможности курсанта по выполнению маневров в боевой обстановке с перегрузкой до 9 единиц, хотя и меньшей продолжительности. Максимальная эксплуатационная перегрузка T-X должна составлять не менее 8 единиц, а допустимый угол атаки – 25° (минимум – 20°). Среди других требований – возможность обучения дозаправке в воздухе, снижение стоимости летного часа на 10% по сравнению с T-38. Время межполетного обслуживания должно составлять 33 минуты (максимум – 45 минут). Назначенный ресурс устанавливается в 22 года и 8000 часов, что предусматривает ежемесячный налет не менее 30 часов.
Оба рабочих места в кабине самолета должны иметь идентичный набор органов управления и широкоформатных дисплеев, аналогичных применяемым на F-35, и обеспечивать работу в очках ночного видения. Бортовое оборудование должно позволять эмулировать целый ряд бортовых систем боевых самолетов, включая БРЛС и линии передачи тактические данных, и обеспечивать «электронные» пуски ракет «воздух–воздух» и «воздух–поверхность», для чего самолет будет нести подвесной контейнер с учебными системами вооружения Weapon Systems Support Pod.
Т-50A
Первой в металле свое предложение на конкурс T-X представила компания Lockheed Martin. Поначалу в своем знаменитом подразделении Skunk Works компания исследовала по этой программе несколько проектов, сделанных с «чистого листа», но после того как один из окончательных вариантов был завершен уже почти на 80%, в Lockheed Martin пришли к выводу, что новая разработка будет стоить в восемь раз больше, чем доработка под требования T-X учебно-боевого самолета T-50 Golden Eagle, разработанного совместно с Korea Aerospace Industries (KAI).
Проектирование будущего T-50 под обозначением KTX-2 началось в 1992 г. компанией Samsung Aerospace (в 1999 г. вошла в состав Korea Aerospace Industries) при активном участии американских партнеров из Lockheed. Первоначально предполагалось, что самолет должен был заменить в составе ВВС Республики Корея устаревшие T-38 и использоваться для подготовки пилотов корейских F-15 и F-16, поэтому с самого начала в требованиях были заданы сверхзвуковая скорость и близость по летно-техническим характеристикам к истребителям четвертого поколения, предусматривалось и создание на его базе легкого истребителя. Разработку проекта, имевшего в своей основе истребитель F-16, удалось завершить в 1999 г. Выкатка прототипа состоялась в октябре 2001 г., первый полет – в августе 2002-го, а в феврале 2003-го T-50 впервые преодолел звуковой барьер.
Первый контракт на 25 самолетов T-50 для южнокорейских ВВС был заключен в декабре 2003 г. Сборка самолетов осуществляется на заводе KAI в Сачхоне, а на предприятии Hanhwa Techwin (бывшая Samsung Techwin) организована и лицензионная сборка американских двигателей F404-GE-102.
Первые поставки Т-50 начались в 2005 г., а в марте 2007-го, после получения 203-й учебной эскадрильей ВВС Республики Корея на авиабазе Кванджу 12 самолетов, на них началась подготовка летчиков. Последовавший заказ еще на 25 самолетов был выполнен к 2011 г. Сейчас Т-50 стоят на вооружении 189-й и 203-й учебных эскадрилий на авиабазе Кванджу, а также 281-й испытательной эскадрильи в Сачхоне. Для пилотажной группы южнокорейских ВВС Black Eagles создана специальная модификация T-50B.
После освоения производства учебно-тренировочного Т-50 компании приступили к созданию на его базе учебно-боевой модификации TA-50, которая сохранила планер учебной машины, но оснащена израильской БРЛС Elta EL/M-2032, встроенной 20-мм пушкой М197 и получила семь точек подвески: одну под фюзеляжем, две – под каждой консолью крыла и две – на его законцовках. Самолет способен применять ракеты «воздух–воздух» AIM-9 Sidewinder, неуправляемые ракеты и различное бомбовое вооружение. Утверждается, что проведенные доработки практически не отразились на летных характеристиках самолета. Заказанные в 2011 г. 22 самолета ТА-50 стоят на вооружении 115-й учебной эскадрильи ВВС Республики Корея в Йечхоне.
В июне 2010 г. совершил первый полет FA-50 – легкий двухместный истребитель, созданный на базе TA-50. Он сохранил БРЛС и встроенную пушку предшественника, но способен нести значительно большую боевую нагрузку массой до 4500 кг. Она включает ракеты «воздух–поверхность» AGM-65 Maverick, управляемые бомбы семейства JDAM, а также разработанные корейской компанией LIG Nex1, прицельные контейнеры и средства РЭБ. FA-50 оборудован системой обмена тактической информацией Link16, что делает его полноценным боевым самолетом. ВВС Республики Корея заказали в декабре 2011 и в мае 2013 гг. две партии FA-50 общей численностью 60 самолетов. Поставки начались в августе 2014 г., а уже в октябре было заявлено о достижении начальной оперативной готовности. Первая полностью укомплектованная 20 такими самолетами 205-я учебная истребительная эскадрилья в Канныне достигла боеготовности в 2016 г.
Другими предлагавшимися южнокорейским ВВС модификациями Т-50 были разведывательный RA-50 и самолет РЭБ EA-50, вооруженный противорадиолокационными ракетами HARM, но эти варианты спроса пока не нашли.
Хотя Golden Eagle создавался прежде всего для собственных ВВС, а поставки вооружений за рубеж составляют менее 1% экспорта Южной Кореи, T-50 очень успешно вышел на мировой рынок. Первым его зарубежным заказчиком стала Индонезия, заключившая в апреле 2011 г. контракт на 16 самолетов T-50I (вариант учебно-боевого TA-50). Поставки начались в сентябре 2013 г. и завершились в 2014-м. Самолеты стоят на вооружении 15-й эскадрильи ВВС Индонезии на авиабазе Исвахиди на востоке острова Ява, где пилоты проходят на них 90-часовой курс обучения перед переходом к полетам на истребителях.
Следующий крупный контракт – 24 самолета T-50IQ – был подписан в 2014 г. с Ираком. Считается, что иракский вариант машины аналогичен по боевым возможностям FA-50. Головной T-50IQ поднялся в воздух 13 июля 2015 г. Первые пять T-50IQ с прошлого года используются для обучения иракских летчиков в Южной Корее, следующие 12 самолетов должны поступить в Ирак в течении 2016 г., а оставшиеся семь – в 2017 г. Они будут входить в состав 204-й эскадрильи на авиабазе Тикрит.
Еще один экспортный заказ в 2014 г. поступил с Филиппин, которые приобрели 12 легких истребителей FA-50PH, аналогичных по конфигурации самолетам FA-50 южнокорейских ВВС, включая систему Link16. Первые два самолета поступили на авиабазу Кларк в ноябре 2015 г., что ознаменовало собой возвращение на вооружение ВВС Филиппин реактивных истребителей.
В портфеле заказов имеется также контракт на четыре самолета T-50TN (варианта учебно-боевого TA-50), с опционом на 20 самолетов от Королевских ВВС Таиланда. Договор на поставку четырех машин в Таиланд был заключен в сентябре 2015 г., ее предполагается выполнить в 2018 г. Планируется, что T-50TN постепенно заменят в ВВС Таиланда учебные Л-39.
Таким образом, на конкурс T-X альянсом Lockheed Martin и KAI предлагается уже хорошо отработанный самолет, имеющий общий налет парка свыше 100 тыс. часов, обучение на котором прошли в общей сложности более 1000 пилотов. Изменения, вносимые в конструкцию, ограничиваются внедрением нового оборудования с отрытой архитектурой, установкой в каждой кабине двух широкоформатных многофункциональных индикаторов (вместо нынешних пяти меньшего размера) и увеличением запаса топлива за счет установки дополнительного бака в гаргроте за кабиной пилотов, где размещается приемная аппаратура системы дозаправки топливом в воздухе.
Первый опытный образец самолета, адаптированного под требования тендера Т-Х и получившего название T-50A, был представлен на заводе в Сачхоне в декабре 2015 г. Его первый полет состоялся 2 июня 2016 г., а в июле к нему присоединилась вторая машина. Пока что оба T-50A проходят испытания в Южной Корее, начало полетов в США намечено на 2017 г. В случае победы на конкурсе Lockheed Martin планирует организовать финальную сборку T-50A на заводе в Гринвиле, штат Южная Каролина.
T-100
Следующим претендентом на победу в конкурсе T-X является альянс американской компании Raytheon и итальянской Leonardo (ранее была известна как Finmeccanica), в которую с 2016 г. входит утратившая обособленность самолетостроительная Alenia Aermacchi. Предлагающийся ими учебно-тренировочный комплекс T-100 Integrated Training Air System имеет в своей основе самолет M-346 Master, созданный в свое время на базе прототипа-демонстратора Як-130Д. После того, как в 2000 г. российско-итальянское партнерство по этому проекту завершилось, обе стороны развивают его дальше независимо друг от друга. Прототип итальянского М-346 совершил первый полет 15 июля 2004 г. По аэродинамической конфигурации самолет ближе к демонстратору Як-130Д, чем к последующим серийным Як-130, выпускаемым в настоящее время в России. Двигатели Honeywell F124, шасси и бортовое оборудование западного производства еще более отдаляют два самолета от общего прародителя.
M-346 выпускается серийно на заводе в итальянском Венегоно-Супериоре недалеко от Милана. Стартовым заказчиком стали ВВС Италии, подписавшие в ноябре 2009 г. контракт на шесть M-346, которые были поставлены в период с конца 2011-го по конец 2013 г. В декабре 2014 г. Finmeccanica получила дополнительный контракт на поставку трех, а в марте 2016 г. – еще девяти самолетов, которые получили в ВВС Италии обозначение T-346A. Все они должны быть переданы к 2018 г.
В феврале 2015 г. самолеты T-346A начали использоваться для подготовки инструкторов в 212-й эскадрилье 61-го полка ВВС Италии на военно-воздушной базе в Лечче. В августе 2015 г. на самолете начали переподготовку первые строевые пилоты, а ранее, в июне прошлого года, на авиабазе Гросетто M-346 впервые выступили в роли «агрессоров» в совместных полетах с истребителями Typhoon из состава 4-го полка.
Первым зарубежным заказчиком М-346 стал Сингапур, подписавший в сентябре 2010 г. контракт на 12 таких самолетов. Все они были поставлены в период с ноября 2012-го по март 2014 г. Как и ряд других авиационных частей ВВС Сингапура, 150-я эскадрилья дислоцируется за пределами страны – на французской авиабазе в Казо.
В июле 2012 г. был заключен контракт с ВВС Израиля на 30 самолетов, получивших местное обозначение M-346I Lavi. Самолеты входят в состав учебно-тренировочного комплекса, разработанного совместно компаниями Elbit и IAI. Первый самолет по контракту был изготовлен в марте 2014 г., а финальный тридцатый самолет выкачен 7 июня 2016 г. По данным ВВС Израиля, к середине 2016 г. общий налет израильских M-346I превысил уже 7500 часов в 10 тыс. полетов. Самолеты стоят на вооружении 102-й эскадрильи на авиабазе Хацерим в пустыне Негев.
Следующим заказчиком M-346 стали ВВС Польши, заключившие в феврале 2016 г. контракт на поставку восьми самолетов. Системным интегратором учебно-тренировочного комплекса по «польскому» контракту является израильская компания Elbit. Интересно отметить, что по требованию польских ВВС самолет был оборудован тормозным парашютом, который отсутствует как на M-346, так и на российском Як-130. Первый М-346 для ВВС Польши был выкачен со сборки 6 июня 2016 г. В настоящее время два первых самолета проходят испытания в Италии, отрабатывая, в т.ч., выполнение посадок с тормозным парашютом. Передача первых двух самолетов заказчику намечена на ноябрь 2016 г., а остальных шести – в 2017 г. Ожидается, что самолеты поступят в состав 4-го учебного авиационного крыла ВВС Польши на 41-й учебной авиабазе в Демблине. В Leonardo надеются, что ВВС Польши могут увеличить свой заказ в перспективе до 24 самолетов.
Компания Alenia Aermacchi предпринимала несколько попыток участия в конкурсе T-X. Так, в январе 2013 г. она вступила в альянс с американской General Dynamics по продвижению самолета на американский рынок, в феврале 2014 г. к ним присоединился канадский производитель тренажерного оборудования CAE Inc., но в марте 2015 г. General Dynamics вышла из этого проекта. В феврале 2016 г. было анонсировано, что предложение М-346 на предстоящий конкурс T-X в качестве главного интегратора возглавит компания Raytheon. В случае победы производство самолета будет организовано на территории США, где и в настоящее время производится более половины всех систем и агрегатов М-346, включая двигатель Honeywell F124. В июле 2016 г. на авиасалоне в Фарнборо Leonardo впервые представила публике полноразмерный макет самолета Т-100. Его планер не претерпел существенных изменений по сравнению с базовым M-346 Master, за исключением основных стоек шасси. В кабине T-100 планируется разместить один широкоформатный многофункциональный индикатор, аналогичный дисплею F-35. Несмотря на то, что возможность дозаправки в воздухе не является обязательной в текущих требованиях к T-X, сейчас ведется работа по интеграции приемного узла системы дозаправки в воздухе со штангой, что повлечет за собой перемещение тормозного щитка сверху фюзеляжа.
Определенным преимуществом Т-100 является положительный опыт обучения пилотов на самолеты пятого поколения F-35, который уже получили ВВС Италии и Нидерландов, использующие для этого наземные учебные средства и самолеты M-346 итальянских ВВС.
Как уже отмечалось выше, ВВС США уделяют большое внимание величине перегрузки установившегося виража, а, по имеющимся данным, возможности самолета M-346 ограничены в данном маневре перегрузкой 5,3. Согласно заявлению Raytheon, достижение минимальной заданной перегрузки в 6,5 единиц потребует небольших изменений в конструкции. С другой стороны, достижение Т-100 требуемого угла атаки в 25° не будет составлять никаких проблем, поскольку М-346 способен выполнять полет с углами атаки до 30°. Кроме того, M-346, а значит и T-100, обладает хорошим модернизационным потенциалом, т.к. его воздухозаборники спроектированы с 20% запасом по расходу воздуха для используемых в настоящее время двигателей, существует и большой запас по электропитанию на борту, что может понадобиться, например, при оснащении самолета БРЛС.
Model 400
Альянс, состоящий из Northrop Grumman, BAE Systems и L-3 Simulations and Training, первоначально планировал предложить на конкурс Т-Х усовершенствованную версию британского учебно-тренировочного самолета BAE Hawk, созданную на базе Hawk Т2 (Hawk Mk 128), состоящего на вооружении ВВС Великобритании. По программе Advanced Jet Trainer для британских ВВС был создан современный наземный тренировочный комплекс, сравнимый только с аналогичным комплексом M-346. Дополнительным аргументом за этот вариант являлось то, что созданный на основе Hawk палубный тренировочный самолет T-45С Goshawk состоит на вооружении ВМС США. Но после выхода последнего варианта требований к Т-Х стало ясно, что самолет на базе Hawk не будет отвечать всем запросам американских военных. Представитель Northrop Grumman заявил: «В 2011 г. мы вступили в конкурс с Hawk, а окончательные требования планировали получить в 2012 г. Мы считали Hawk лучшим вариантом на то время. Но затем сроки программы начали сдвигаться все больше вправо, а требования все росли, и стало ясно, что Hawk уже не подходит под все условия конкурса».
Поэтому Northrop Grumman решила сконцентрироваться на разработке полностью нового проекта. Эта работа была поручена бывшей компании Берта Рутана Scaled Composits, которая вошла в состав Northrop Grumman в 2007 г., а BAE Systems и L-3 Simulations and Training по-прежнему занимались наземным сегментом тренировочного комплекса. Как и многие другие разработки Northrop Grumman, проект на конкурс T-X до сих пор окутан туманом. В конце 2015 г. на закрытом пресс-мероприятии в Палмдейле была показана модель самолета, которая была оценена присутствующими журналистами как очень напоминающая T-38. С тех пор компания никак официально не комментировала свое предложение. Но 19 августа 2016 г. прототип нового самолета был неожиданного замечен фотографами-любителями при совершении пробежек в аэропорту Мохаве (штат Калифорния) – знаменитом местом базирования Scaled Composits.
Имеющий фирменное обозначение «Модель 400» и бортовой номер N400NT, самолет был зарегистрирован Федеральной авиационной администрацией США 16 июня 2015 г. Известно, что он оснащается бесфорсажным ТРДД типа F404‑GE‑102D тягой около 5000 кгс (он указывается в регистрационных документах FAA). Внешне самолет весьма напоминает T-38, на замену которого он и создан, но является однодвигательным, как созданный в свое время на базе F-5E, являвшегося развитием Т-38, истребитель F-20 Tigershark. Согласно доступным флайт-трекерам, самолет совершил первый полет 24 августа 2016 г. и в настоящее время продолжает программу летных испытаний в районе Мохаве.
Boeing/Saab T-X
Последним из претендентов свой проект публике представил альянс компаний Boeing и Saab Group. Boeing заявила о своих планах разработать новый проект самолета на конкурс T-X еще в 2010 г. Работа по предварительному проектированию проходила в филиале Boeing's Phantom Works. В 2011 г. на собрании Ассоциации ВВС США просочилось изображение Advanced Training Concept, которое имело сходство с нынешним проектом, но отличалось V-образным хвостовым оперением. 6 декабря 2013 г. было официально объявлено о соглашении по совместной разработке компаниями Boeing и Saab Group полностью нового учебного самолета, согласно которому Boeing доставалась роль главного контрактора, а Saab становился его основным партнером в «проектировании, конструировании, производстве, поддержке, продажах и маркетинге».
Представленный публике 13 сентября 2016 г. самолет напоминает в плане по конфигурации истребитель F-18: он выполнен по схеме среднеплана с развитым наплывом и двумя подкрыльевыми воздухозаборниками, двухкилевым хвостовым оперением. Самолет оснащен одним ТРДДФ типа F404-GE-402 тягой 8000 кгс компании GE Aviation, аналогичным двигателю корейского T-50A. По словам президента отделения Boeing Phantom Works Defense Дэрила Дэвиса, двухкилевое оперение обеспечивает самолету лучшую управляемость на больших углах атаки. Хотя Boeing учел пожелания ВВС США ограничить стоимость самолета, предложенный проект имеет большой потенциал для развития. Наличие форсажного двигателя дает возможность выходить на сверхзвук, что пока не является обязательным требованием, отметил Дэвис. В представленной конфигурации T-X имеет только один узел подвески под фюзеляжем – для контейнера Weapon Systems Support Pod, но конструкция крыла предусматривает установку двух пилонов под каждой консолью, что может быть полезным для будущего учебно-боевого варианта. Дэрил Дэвис заявил, что уже завершена постройка двух опытных самолетов, причем это не «прототипы-демонстраторы» в привычном понимании, а машины, практически готовые к внедрению в серийное производство. Ожидается, что сборка самолета будет осуществляться на заводе фирмы Boeing в Сент-Луисе. При этом фюзеляж для первого T-X, скорее всего, был изготовлен компанией Saab: в середине июня этого года шведские авиационные фотографы-любители стали свидетелями погрузки в российский транспортный самолет Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр», направлявшийся из Норрчёпинга в Сент-Луис (штат Миссури), где располагается «истребительная» производственная линия Boeing, некоего крупного груза, плотно прикрытого чехлами и весьма напоминающего по габаритам и внешним формам фюзеляж реактивного самолета. О сроках начала летных испытаний американско-шведского Т-Х пока не сообщается.
Шансы на победу
До выхода окончательных требований к перспективному авиационному учебно-тренировочному комплексу по программе T-X у ВВС США уже есть широкий выбор различных по концепции самолетов: дозвуковых и сверхзвуковых, основанных на уже зарекомендовавших себя разработках, так и полностью новых моделей. Несмотря на то, что проекты, основанные на уже летающих прототипах, имеют подтвержденные на практике характеристки, этим самолетам труднее в полной мере отвечать всем предъявленным требованиям. Конструкции же, разработанные с «чистого листа», имеют больше технических рисков и требуют гораздо больших первоначальных вложений, но могут воплотить самые последние достижения авиапромышленности, например, широкое внедрение современных композитных материалов. Но небольшое время, которое отводится от момента заключения контракта до достижения первоначальной оперативной готовности, повышает технические риски новых решений.
В любом случае, необходимо дождаться окончательных требований к перспективному учебно-тренировочному комплексу Advanced Pilot Training, которые ожидаются в конце декабря 2016 г., и из которых будет окончательно видно, какие из них станут обязательными к выполнению, а какие – второстепенными.
Согласно текущим планам, в конце 2017 г. должен быть заключен контракт с фирмой-победителем, которой предстоит поставить в конце 2019 г. пять или шесть предсерийных машин для проведения летных испытаний. Первый серийный самолет ВВС США планируют получить во второй половине 2022 г., достижение состояния начальной оперативной готовности T-X намечено на 2024 г., а полной – на 2034 г. Стоимость жизненного цикла программы в настоящее время оценивается в примерно 11 млрд долл. на закупку самолетов и около 20 млрд долл. в течение следующих 20 лет – на затраты по эксплуатации и поддержание летной годности.
Учебное авиационное командование ВВС США планирует закупить 350 самолетов, из них 283 – для комплектования тренировочных эскадрилий и дополнительные 67 – в качестве резервных и для восполнения потерь. Таким образом, закупочная стоимость самолета может составить около 30 млн долл.
Выбор победителя в конкурсе T-X будет иметь глобальное влияние на весь мировой рынок учебно-боевых самолетов. Очевидно, что в ближайшем будущем рынок боевых самолетов займет истребитель пятого поколения F-35, в программе которого для сокращения расходов и повышения эффективности предусмотрен беспрецедентный уровень многонациональной интеграции. Пилоты F-35 со всего мира будут проходить обучение на базе ВВС США Люк в Аризоне. Тем не менее, национальные ВВС все равно будут испытывать необходимость в обучении пилотов в своих специфичных условиях, что обусловит их нужду в самолетах типа T-X. Необходимость в учебном самолете для F-35 будет только увеличиваться, ведь все больше пилотов будут приходить на обучение на базу Люк только после основной летной подготовки (а не на переучивание с другого типа реактивного истребителя). В американских ВВС первые два пилота начнут обучаться по такой программе в конце 2016 г.
Другим потенциальным применением T-X в ВВС может стать частичная замена учебного самолета Raytheon T-1A Jayhawk, который используется для тренировки пилотов многодвигательных самолетов – на них проходит обучение до 70% всех пилотов. T-X может найти применение также в эскадрильях «агрессоров», которые сейчас используют самолеты нескольких типов, в т.ч. и T-38. Таким образом, суммарные поставки T-X могут превысить 600 машин.
ВВС США также изучают потенциальную возможность адаптировать T-X под программу А-Х, в качестве возможной замены штурмовику А-10, как более дешевая альтернатива F-35.
Стоит заметить, что как часто бывает в подобных ключевых программах, которые длятся десятилетиями и имеют многомиллиардную стоимость, технические аспекты могут играть второстепенную роль, а на первый план выходят финансовые и экономические соображения. Программа T-X уже неоднократно задерживалась из-за дефицита закупочного бюджета ВВС США, львиную долю которого сейчас потребляют три крайне дорогостоящих проекта: истребитель F-35, бомбардировщик B-21 и танкер КС-46А. Кроме них, на бюджет претендуют программа замены самолета E-8C JSTARS, новый «боевой спасательный вертолет» HH-60W (Combat Rescue Helicopter, CRH) и преемник «президентских» VC-25 Air Force One. Нельзя исключать, что в дальнейшем произойдет перераспределение финансов в их сторону, что задержит планы реализации программы T-X.
Другой потенциальной опасностью для программы T-X являются сами фирмы-участники, которые имеют возможность юридически оспорить результаты конкурса, как это уже было в недавнем прошлом с программами самолета-заправщика KC-X и бомбардировщика LRS-B.
Фаворитом состязания за бюджет программы T-X, по мнению ряда экспертов, является альянс Boeing и Saab, хотя их самолет еще ни разу не оторвался от взлетной полосы. Сегодня основу финансового благополучия компании Lockheed Martin обеспечивает истребитель F-35, у Northrop Grumman есть программа стратегического бомбардировщика нового поколения B-21 и ряд засекреченных от общественности проектов в области беспилотных летательных аппаратов, в то время как у Boeing в портфеле заказов от ВВС США в основном поставка самолетов-заправщиков KC-46А и базовых патрульных самолетов P-8 Poseidon. При этом в ближайшие пять лет серийный выпуск истребителей F-15 и F-18 постепенно подойдет к концу, что может повлечь за собой остановку производства и утрату компетенции в создании маневренных боевых самолетов подразделения Boeing в Сент-Луисе (бывшая компания McDonnel-Douglas, купленная Boeing в 1997 г.), как это уже произошло с заводом в Палм-Бич после прекращения выпуска транспортных самолетов C-17 Globemaster. Таким образом, контракт на Т-Х может быть пролоббирован в пользу компании Boeing, исходя из политических и стратегических соображений, хотя обоснованность таких предположений будет более ясна, когда все четыре самолета-претендента покажут свои истинные возможности в рамках летной демонстрации прототипов в 2017 г.
Материалы по теме:
Northrop T-38 Talon
Первый прототип двухместного сверхзвукового учебно-тренировоного самолета T-38 взлетел 10 марта 1959 г., а поставки серийных машин в ВВС США начались в марте 1961 г. Всего в период 1961–1972 гг. было выпущено 1187 самолетов, из которых как минимум 210 было потеряно в авиационных происшествиях. В настоящее время на вооружении тренировочных эскадрилий Учебного авиационного командования ВВС США остается 431 самолет T-38 нескольких модификаций. Кроме того, несколько десятков Т-38 числятся в составе ВВС Турции и Германии (последние базируются на территории США). В предыдущие годы Т-38 также находились на вооружении ВВС Португалии (до 1993 г.), Тайваня и Южной Кореи (до 2009 г.).
Самолеты Т-38, оснащаемые двумя ТРДФ типа J85-GE-5A тягой на форсаже 1750 кгс, имеют максимальную взлетную массу 5485 кг (масса пустого – 3270 кг) и могут совершать полет со скоростью до 1380 км/ч (М=1,3).
За время более полувековой эксплуатации T-38 неоднократно подвергались модернизации в рамках программ, известных под названием Pacer Classic. Первая из них была запущена еще в 1984 г. Вторая (Pacer Classic II) стартовала в 2001 г. и предусматривала замену крыльев на всем парке самолетов, а также установку новых катапультных кресел, замену фонаря кабины на птицеустойчивый. По программе Avionics Upgrade Program было модернизировано оборудование самолета, получившего многофункциональные дисплеи, усовершенствованные системы навигации и связи, систему предупреждения столкновения с землей TCAS. Программа PMP (Propulsion Modification Program) улучшила характеристики двигателя J85 на режимах взлета и посадки. В результате осуществления всех этих мероприятий было доработано большинство имеющихся самолетов T-38A и AT-38B, получающих после модернизации обозначение T-38С.
Необходимость поддержания летной годности Т-38С до конца 2020-х гг., когда ожидается их замена на самолеты T-X, заставило ВВС начать в 2015 г. очередную программу модернизации – Pacer Classic III. В ее рамках ремонтными подразделениями ВВС проводится установка в частях на самолеты ремкомплектов новых лонжеронов, стрингеров и отдельных панелей обшивки фюзеляжа. Поставщиками по этой программе являются Northrop Grumman (51 комплект) и CPI Aero (74). Первые 12 самолетов T-38C были модернизированы подобным образом в 2015 г., планами 2016 г. предусмотрена доработка 17 следующих машин, а общее количество Т-38С, которые будут подвергнуты этим работам до 2021 г., должно достичь 125.
С 2001 г. поддержкой эксплуатации самолетов Т-38 в ВВС США занимается компания Boeing. В 2016 г. она выиграла и заключила с ВВС очередной контракт на сопровождение эксплуатации T-38C в течение следующих 10 лет стоимостью 855 млн долл.
Стоит напомнить, что Т-38 в свое время послужил прототипом для создания легкого сверхзвукового истребителя F-5, выпущенного в период 1959–1987 гг. общим количеством 2246 машин в различных модификациях и широко поставлявшегося на экспорт в различные страны мира.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 10/2016
