Виктор Владимирович, Ваше предприятие традиционно специализировалось на работах в интересах космической отрасли. Что привело Вас к сотрудничеству с предприятиями авиапромышленности? Когда начались эти работы и по чьей инициативе? Почему РСК «МиГ» и компания «Сухой» выбрали для МиГ‑35 и Су‑35 аппаратуру не своих традиционных партнеров, а «космической» НПК «СПП»? В чем, на Ваш взгляд, ее преимущества?
В конце прошлого века в нашей стране, по аналогии с американским НАСА, было создано Российское авиационно-космическое агентство (Росавиакосмос), руководителем которого был назначен Юрий Николаевич Коптев. В 2000 г. к нему обратился Владимир Барковский – в то время директор ОКБ им. А.И. Микояна – с просьбой порекомендовать оптическую космическую фирму, которая могла бы взяться за разработку нескольких актуальных для перспективных истребителей оптико-электронных приборов.
Причины этого обращения заключались в следующем. Еще в 1970‑х гг. в НПО «Геофизика» были разработаны оптико-локационные системы (ОЛС) для самолетов МиГ‑29 и Су‑27. В те годы это была революционная разработка, позволившая существенно повысить эффективность и выживаемость наших истребителей в ближнем бою за счет обнаружения и сопровождения воздушной цели пассивным ИК пеленгатором, не обнаруживая самих себя работой радиолокатора. Дальности действия этих ОЛС первого поколения, серийное производство которых было налажено на Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ), были достаточны для применения управляемых ракет. Однако к началу нового века появилось управляемое оружие с увеличенным радиусом действия, требующее более высокой точности прицеливания, поэтому потребовалась модернизация выпускавшихся ОЛС, но специалисты УОМЗ не смогли предложить радикального улучшения характеристик своих изделий. Наше предприятие (тогда оно называлось ФГУП «НИИПП») было головным по разработке квантово-оптических систем для ракетно-космической техники, поэтому Юрий Николаевич направил Владимира Ивановича Барковского к нам.
Сотрудники ОКБ им. А.И. Микояна представили технические требований на несколько типов оптико-электронных приборов, которые были им нужны при создании нового поколения модификаций МиГ‑29, и попросили представить инженерные записки по выбранным нами приборам из этого перечня. Мы согласились, хотя были совсем не знакомы с авиационной тематикой, но нам стало интересно использовать имевшийся опыт создания космических приборов.
Из разработанных нами инженерных записок у «МиГовцев» наибольший интерес вызвала оптико-локационная станция – вследствие неожиданных для авиации схемотехнических решений и получающихся в результате технических характеристик. В 2002 г. нам было предложено поучаствовать в техническом проекте по модернизации самолета МиГ‑29. При защите нашего проекта среди военных и гражданских специалистов разгорелась ожесточенная дискуссия: подавляющее их большинство утверждало, что так делать нельзя, потому что так никто раньше не делал.
В 2003 г. мы по своей инициативе подали технические предложения на конкурс, который был объявлен «ОКБ Сухого» на аванпроект по созданию оптико-электронной системы для самолета пятого поколения. И опять вследствие революционности предложенных технических решений наш вариант вызвал большую полемику. В результате, головным по данному проекту остался УОМЗ, предложивший, как казалось членам комиссии, более понятный эволюционный проект.
Поскольку специалистам ОКБ им. А.И. Микояна очень понравились наши предложения по построению ОЛС, в 2004 г. с нами был заключен договор на опытно-конструкторские работы по созданию оптико-локационной станции ОЛС-УЭ в экспортном варианте. В 2006 г. опытный образец ОЛС-УЭ начал летать. Первый полет проводил летчик-испытатель Михаил Беляев (ныне Герой России). Когда Беляев стал спускаться по трапу после полета, подбежали обеспокоенные разработчики с вопросом: «Ну как?». Михаил Александрович с улыбкой ответил: «Работает хорошо. А вот как работает, расскажу при разборе полета». Выяснилось, что «хорошо» означает, что прибор… не загорелся и не сломался. Но ни один режим толком еще не работал…
К концу 2006 г. наша оптико-локационная станция была доработана, и мы получили положительные результаты по ее испытаниям. В 2007 г. начались поставки первых серийных ОЛС-УЭ, которыми оснащались корабельные самолеты МиГ‑29К/КУБ, изготавливаемые на экспорт. А в 2008 г. мы начали изготовление серийных ОЛС-УЭ для модернизации истребителей МиГ‑29 инозаказчика. В прошлом году поставки завершились. Всего на экспорт по обоим контрактам было поставлено 128 изделий ОЛС-УЭ.
Хорошие результаты испытаний ОЛС-УЭ не оставили равнодушными специалистов «ОКБ Сухого». С нами был заключен договор на ОКР по созданию экспериментального образца ОЭС-ЛЛ, который в 2007–2009 гг. прошел испытания на летающей лаборатории на базе Су‑30МК. Вследствие удовлетворительных результатов этих испытаний в 2010 г. был заключен договор на ОКР по созданию оптико-локационной станции ОЛС‑35 для истребителя Су‑35, который «ОКБ Сухого» тогда еще разрабатывало в инициативном порядке (с прицелом на экспортные поставки). А несколько позднее началось изготовление серийных ОЛС‑35 в рамках контракта с Минобороны России на поставку самолетов Су‑35С.
Основные отличия оптико-локационных станций НПК «СПП» от первого поколения такой аппаратуры, изготавливаемого УОМЗ, заключается, прежде всего, в более высоких потенциальных характеристиках. В частности, дальность обнаружения воздушных целей и дальность действия лазерного дальномера у наших систем в 2–3 раза выше. Кроме того, ОЛС-УЭ и ОЛС‑35 имеют несколько новых режимов, например, сопровождение до двух (у ОЛС-УЭ) и до четырех (у ОЛС‑35) воздушных целей, выдача на индикатор пилота тепловизионного и телевизионного, а также микшированного изображений наблюдаемого пространства, режимы работы по наземной цели, включая лазерную подсветку и обнаружение стороннего пятна лазерного подсвета (у ОЛС‑35).
Не секрет, что до недавнего времени в нашей стране имелось определенное отставание в разработке контейнерных (подвесных) обзорно-прицельных оптико-электронных систем для самолетов фронтовой авиации. Что может предложить Ваше предприятие в этом направлении? В каком состоянии находятся эти работы? Начаты ли уже серийное производство и поставки таких контейнеров, на каких носителях они могут применяться, какие задачи решать?
По заказу РСК «МиГ» и «ОКБ Сухого» мы разрабатываем обзорно-прицельные оптико-электронные контейнерные системы ОЛС-КЭ и КОЭП соответственно. Изготовлены опытные образцы, проведены статические и аэродинамические испытания их габаритно-массовых макетов.
В настоящее время проведены предварительные испытания и начаты летные испытания ОЛС-КЭ на самолетах.
Опытный образец контейнера КОЭП проходит предварительные испытания, начало летных испытаний намечено на конец 2017 г.
Изделие ОЛС-КЭ включено в состав поставки по выполняемому в настоящее время экспортному контракту на самолеты МиГ‑29М/М2. Нами уже изготовлены первые серийные изделия, которые в ближайшее время будут поставляться инозаказчику.
Оптико-электронные контейнерные системы предназначены для поиска наземных или надводных целей пилотом по изображению на многофункциональном индикаторе в инфракрасном и видимом диапазоне или по микшированному изображению. Инфракрасный и телевизионный каналы снабжены трансфокаторами, позволяющими обеспечить обзор подстилающей поверхности в широком поле и детальное распознавание обнаруженной цели – в узком.
При захвате цели по команде пилота обеспечивается ее автосопровождение и измерение относительных угловых координат и дальности. Может производиться также кодированный подсвет цели для наведения управляемого оружия. Имеется также возможность обнаружения цели, подсвеченной лазерным сигналом с другого носителя или с земли.
Подобные оптико-электронные системы могут быть установлены с необходимой модификацией на любые другие самолеты для решения информационно-прицельных задач по наземным и надводным целям как в контейнерном, так и во встроенном вариантах исполнения.
Важной особенностью новейших модификаций отечественных истребителей МиГ‑35 (МиГ‑29М/М2) и Су‑35 является оснащение их оптико-электронными системами комплекса обороны – аппаратурой обнаружения атакующих ракет и обнаружения лазерного облучения разработки Вашего предприятия. Что дают экипажу такие системы? Есть ли уже какие-то практические результаты испытаний такого оборудования, насколько повышается боевая живучесть самолета благодаря их установке?
Начиная с 2008 г. наше предприятие разрабатывает систему оптико-электронной разведки (СОЭР) для самолетов фронтовой авиации. В состав этой системы входят датчики обнаружения лазерного облучения (ОЛО) и датчики обнаружения атакующих ракет (ОАР). Два датчика ОЛО и шесть датчиков ОАР обеспечивают непрерывный обзор всего сферического пространства вокруг носителя. В настоящее время завершаются государственные испытания СОЭР на самолете Су‑35С. На самолетах МиГ‑29М/М2 и МиГ‑35 также установлена СОЭР – в доработанном, в соответствии с условиями размещения на этих носителях, виде.
При летных испытаниях СОЭР подтвердились заданные дальности обнаружения лазерного облучения и атакующих ракет. Наличие на борту в составе комплекса обороны СОЭР дополнительно к радиоэлектронным средствам разведки повышает осведомленность экипажа об угрозах, что в целом увеличивает выживаемость самолета в сложной боевой обстановке.
Сегодня серийные изделия СОЭР поставляются нами для комплектации самолетов Су‑35С и МиГ‑29М/М2.
Недавно Ваше предприятие предложило свой вариант оптико-электронной обзорно-прицельной системы для боевого вертолета Ка‑52 (например, она демонстрировалась в составе опытного Ка‑52К на прошлом авиасалоне МАКС‑2015). В чем ее принципиальное отличие от применяемых в настоящее время на серийных Ка‑52 гиростабилизированных «шариков» типа ГОЭС? На каких вертолетах планируете ее использовать?
По инициативе АО «Камов» в 2012 г. мы начали разработку оптико-электронной системы для вертолета Ка‑52, получившей название ОЭС‑52. Были изготовлены три опытных образца, начаты летные испытания. Уже первые испытания показали, что основные проблемы обеспечения заданных технических характеристик ОЭС‑52 связаны с высоким уровнем вибраций на борту вертолета: как подметил в свое время генеральный конструктор АО «Камов», Герой России Сергей Викторович Михеев, «вертолет летает, потому что трясется».
Эта разработка получила «второе дыхание» с подписанием Россией первого экспортного контракта на поставку вертолетов Ка‑52. В настоящее время завершены предварительные и межведомственные испытания опытных образцов и начато серийное производство ОЭС‑52. Первые шесть серийных изделий в составе вертолетов Ка‑52 в ближайшее время будут переданы инозаказчику.
Основным отличием ОЭС‑52 от ГОЭС‑451, разработанного УОМЗ и поставляемого для комплектации вертолетов Ка‑52 для российского Минобороны, являются меньшие габариты и масса, что достигается за счет того, что компенсация вибрационных возмущений и стабилизация линии визирования обеспечивается двухконтурной системой наведения на основе низкочастотного сканера с механическими приводами и высокочастотного двухкоординатного зеркала с пьезоприводами. Все информационные и лазерные каналы объединены на одной оптической оси, выходят из конструкции через общий иллюминатор из лейкосапфира. Встроенная система динамической стабилизации на основе виртуальной гироплатформы непрерывно контролирует соосность этих каналов. Виртуальная гироплатформа для стабилизации в пространстве линии визирования использует показания встроенного гироскопического блока. Для учета движения вертолета в пространстве используется также информация бортовой инерциальной навигационной системы.
Одним из важнейших направлений работ в отечественном оборонно-промышленном комплексе в последние несколько лет являются программы импортозамещения. Насколько это касается Вашей тематики? Велика ли зависимость Вашей аппаратуры от импортных комплектующих и что делается для ее преодоления?
Проблема импортозамещения стала для нас весьма актуальной сразу же после известных событий 2014 г. К этому моменту все изделия авионики, которые мы производили, были уже разработаны, а многие серийно изготавливались. Проблема ограничений на покупку иностранной элементной базы, безусловно, нас коснулась и создала очень серьезные трудности. 2015 г. прошел в заботах «что делать» и «как жить дальше». Но потом мы развернули на 180° вектор наших интересов с Запада на Восток, а в последние годы стали использовать и новую отечественную электронику, которая начала активно развиваться. В результате, сегодня мы полностью обеспечиваем приобретение комплектующих для серийного производства и не ожидаем проблем в этом плане в ближайшем будущем.
Какие еще системы для авиации, кроме тех, о которых речь шла выше, Вы готовы предложить в перспективе? На каких носителях они могут применяться?
По заказу Группы «Кронштадт» для средневысотного беспилотного летательного аппарата большой продолжительности полета «Орион-Э», дебютировавшего на авиасалоне МАКС‑2017, мы разработали оптико-электронную систему МОЭС, которая выполнена по классической схеме «шарика». По этой схеме информационные каналы скомпонованы независимо друг от друга и имеют параллельные оптические оси с отдельными иллюминаторами. Общая система гиростабилизации выполнена по четырехконтурной схеме: две координаты внешнего грубого контура и две координаты внутреннего точного контура. Для изделия МОЭС мы использовали гироплатформу ARGOS-Z разработки южноафриканской компании HENSOLDT (ранее – Airbus DS Optronics). В настоящее время проводятся летные испытания МОЭС в составе БЛА.
Совместно с холдингом «Вертолеты России», с учетом проведения необходимой модернизации, мы прорабатываем возможность использования МОЭС на вертолетах различных типов.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 9-10/2017
