Есть все основания надеяться, что сегмент региональных перевозок окажется наименее пострадавшим во всей авиаотрасли, потерпевшей столь сокрушительный удар пандемии: международные перевозки еще только начинают восстанавливаться, а сократившийся спрос на внутренние перелеты открыл «окно возможностей» для расширения эксплуатации самолетов именно небольшой вместимости. Так это или нет, покажут итоги 2020 г. По крайней мере, уже этой осенью начинается одобренная Президентом России масштабная программа поставок шести десятков самолетов SSJ100 авиакомпании «Ред вингс», в рамках которой предполагается отработать новую модель эффективной эксплуатации «Суперджетов», призванную, наконец, оставить в прошлом все претензии к обеспечению их послепродажной поддержки.
Статистика и господдержка
По данным Транспортной клиринговой палаты (ТКП), в 2019 г. пассажирскими самолетами российских авиакомпаний с числом мест от 20 до 120 было перевезено 12,674 млн чел. – более чем на 1,3 млн пассажиров (или 12%) больше, чем в 2018-м. Из них свыше 10,5 млн чел. (около 83%) стали пассажирами реактивных лайнеров и только чуть более 2,1 млн (почти 17%) – турбовинтовых. Совокупный пассажирооборот в рассматриваемом сегменте в прошлом году составил 15,1 млрд пасс.-км., увеличившись за год на 13%. Таким образом, средняя протяженность рейса по всему парку «регионалов» сохраняется на уровне около 1200 км, но варьируется по типам самолетов: у реактивных она, как правило, находится в диапазоне 1000–1400 км, у турбовинтовых – 700–900 км.
К началу 2020 г. российские авиакомпании эксплуатировали три сотни региональных самолетов вместимостью от 20 до 120 кресел (не считая воздушных судов бизнес-авиации и специального назначения). Из 299 таких лайнеров две трети (198 машин) – реактивные, а треть (101) имеет турбовинтовые двигатели. 72% реактивных и 77% турбовинтовых региональных самолетов – российского и советского производства, остальные – «иномарки».
Государство продолжает оказывать поддержку региональных перевозок в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 25 декабря 2013 года №1242 «О предоставлении субсидий на развитие региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом и формирование региональной маршрутной сети».
В 2019 г. работали две программы субсидирования региональных авиаперевозок, общий бюджет которых составил 17,1 млрд руб. Стоит, однако, отметить, что эта поддержка касается рейсов, выполняемых не только непосредственно на региональных лайнерах (т.е., в традиционном понимании, самолетах, имеющих от 20 до 120 мест), но и на другой авиатехнике, работающей на этих маршрутах – например, на 19-местных самолетах местных воздушных линий L-410 и иногда даже 150–180-местных среднемагистральных Boeing 737 и Airbus A320. По данным Росавиации, 74 из 318 субсидируемых региональных рейсов выполнялись на самолетах SSJ100 авиакомпаний «Азимут», «ИрАэро» и др. Субсидируется значительная часть полетов «Руслайна» и «ЮВТ аэро» на CRJ-100/200, 12 дальневосточных маршрутов «Авроры» на DHC-8 и т.д. Кроме того, правительством обнулена ставка налога на добавленную стоимость на все пассажирские авиаперевозки, осуществляемые по территории России, минуя Москву. Как следует из материалов Росавиации, доля таких региональных перелетов в 2019 г. достигла 39%.
«Суперджетов» в России уже больше сотни
Единственным серийно выпускаемым современным отечественным и одновременно наиболее массовым типом регионального самолета в России сегодня остается производимый филиалом «Региональные самолеты» корпорации «Иркут» авиалайнер Superjet 100 (SSJ100, сертификационное обозначение – RRJ-95), эксплуатируемый в вариантах на 87, 90, 93, 100 или 103 пассажирских места. В январе этого года в семи российских авиакомпаниях имелось 107 таких авиалайнеров.
Уже пять лет «Суперджеты» лидируют среди всех региональных самолетов в России по количеству перевезенных пассажиров: согласно данным Транспортной клиринговой палаты, в 2019 г. они обслужили 5 млн 685 тыс. чел. (на 1,4 млн чел. или почти на 33% больше, чем в предыдущем году), а общий пассажирооборот превысил 7,7 млрд пасс.-км, всего было выполнено 84,8 тыс. рейсов (рост на 24%). Таким образом, средняя протяженность маршрута в прошлом году составила почти 1400 км при средней загрузке 67 пасс.
Больше всего SSJ100 в парке к концу прошлого года – 49 – имел их стартовый оператор – «Аэрофлот». Еще пять в рамках соглашения на следующие сто бортов приступили к выполнению коммерческих рейсов в январе 2020 г. Все они имеют 87-местную компоновку с 12 креслами в бизнес-классе. В минувшем году «аэрофлотовские» SSJ100 выполнили 46,2 тыс. рейсов, перевезя 2 млн 962 тыс. пасс. (в 2018 г. – 38,2 тыс. рейсов, 2,445 млн пасс.). Рост по обоим показателям составил 21%, что при отсутствии новых поставок «Аэрофлоту» в течение прошлого года свидетельствует о заметной интенсификации использования имеющегося парка.
В июле 2020 г. генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев анонсировал новую стратегию развития группы, в соответствии с которой все ее самолеты отечественного производства (SSJ100 и ожидаемые МС-21) предполагается сосредоточить в дочерней авиакомпании «Россия». По всей видимости, именно в нее будут поступать все новые «Суперджеты» в рамках подписанного в сентябре 2018 г. соглашения между ОАК и «Аэрофлотом» на приобретение еще сотни таких самолетов. Первые SSJ100 могут появиться в «России» уже до конца этого года. Кроме того, до 2024 г. в «Россию» планируется постепенно передать и все SSJ100, уже имеющиеся у «Аэрофлота».
Наиболее интенсивную эксплуатацию своих «Суперджетов» в минувшем году демонстрировал приступивший к операционной деятельности только осенью 2017 г. базирующийся в аэропортах Ростова-на-Дону и Краснодара «Азимут». В течение 2019 г. он пополнил свой парк еще тремя новыми SSJ100-95B-100, доведя его до 11 бортов, и выполнил более 14,8 тыс. рейсов, перевезя 1 млн 247 тыс. чел. Годом раньше эти показатели составляли 8,3 тыс. полетов и 669 тыс. пасс., т.е. рост по ним достиг рекордных 78 и 86%. Все самолеты «Азимута» выполнены в одноклассной компоновке на 100 или 103 места. Одновременно компания демонстрирует один из самых высоких среди регулярных авиаперевозчиков процент занятости пассажирских кресел, достигший в прошлом году 86,1%. До конца 2020 г. «Азимут» планирует пополнить свой парк 12-м «Суперджетом».
Более 567 тыс. пасс. в 8,9 тыс. рейсах перевезла в прошлом году на SSJ100 авиакомпания «Ямал» (имеет 15 самолетов в 100- и 103-местной одноклассной компоновке), а 416 тыс. чел. в более 6,5 тыс. рейсах – «ИрАэро» (восемь бортов в вариантах на 93, 100 или 103 места). «Якутия» получила в 2019 г. еще один борт (их стало пять в компоновках на 93 и 103 кресла) и обслужила на «Суперджетах» 164 тыс. чел., выполнив более 2,6 тыс. рейсов. Новым оператором SSJ100 в начале 2019 г. стала авиакомпания «Северсталь» – к началу этого года у нее имелось уже четыре 100-местных SSJ100-95B-100. Но, как и «Газпром авиа» (10 машин), она публично не раскрывает показателей своей деятельности.
В ближайшие годы одним из крупнейшим эксплуатантов SSJ100 должна стать компания «Ред вингс», уже имевшая опыт использования пяти таких самолетов в 2015–2016 гг. Об этом намерении было объявлено во время совещания по вопросам поддержки авиационной промышленности и авиаперевозок, проведенного Президентом России Владимиром Путиным 13 мая 2020 г. Как пояснил спустя несколько дней в интервью телеканалу «Россия-24» вице-премьер Юрий Борисов, «до 2024 г. эта компания должна приобрести до 60 самолетов SSJ100 и 16 самолетов МС-21». При этом он отметил, что в «Ред вингс» будет отработана новая модель организации сервиса и ремонта самолетов, а для поддержки ее как оператора отечественной авиатехники будут предусмотрены определенные преференции – «субсидирование лизинговых платежей, субсидирование стоимости летного часа, субсидирование стоимости билетов на Дальний Восток и в Сибирь». В июне этого первые два самолета уже прошли окраску в новую ливрею «Ред вингс», а 2 сентября 2020 г. Государственная транспортная лизинговая компания передала компании первый борт. Всего до конца года «Ред вингс» рассчитывает получить не менее шести «Суперджетов».
Другой современный реактивный региональный самолет – Ан-148, выпускавшийся до недавнего времени российской авиапромышленностью на заводе в Воронеже в кооперации с киевским ГП «Антонов», сейчас представлен в отечественной коммерческой гражданской авиации всего пятью экземплярами Ан-148-100Е в 75-местной компоновке, эксплуатируемыми иркутской авиакомпанией «Ангара». Еще пять Ан-148-100В после прекращения в мае 2018 г. деятельности «Саратовских авиалиний» находятся на хранении и пока никак не найдут нового оператора. Остальные Ан-148 воронежского производства используются государственными заказчиками.
Самолеты Ан-148 «Ангары» совершили в прошлом году 4,3 тыс. рейсов, перевезя 213 тыс. чел. – примерно столько же, как и годом раньше. Исходя из данных ТКП, получается, что средняя протяженность рейса Ан-148 в прошлом году составляла около 1300 км, а средняя загрузка – 50 пасс.
Реактивные «иномарки»
Из реактивных «регионалов» зарубежного производства наиболее распространены в нашей стране сейчас канадские 50-местные CRJ-100/200 (32 машины на начало года) и бразильские лайнеры семейства Embraer E-Jet – 78-местные Е170 у авиакомпании S7 Airlines (17 машин) и 110-местные Е190 и «Икара» (6). Из лайнеров CRJ полностью сформированы парки компаний «Руслайн» (15 самолетов) и «ЮВТ Аэро» (7), а «Ямал» и «Северсталь» постепенно выводят их из эксплуатации, заменяя на линиях «Суперджетами». Так, в конце 2019 г. истек срок действия договоров операционного лизинга трех «ямальских» CRJ-200, в течение 2020 г. заканчивается лизинг еще пяти, так что уже совсем скоро «канадцев» у «Ямала», несколько лет назад получившего 15 «Суперджетов», не останется.
В прошлом году в 35,3 тыс. рейсах CRJ-100 и CRJ-200 перевезли 1 млн 283 тыс. пасс., принимая на борт в среднем по 36 чел. (средний коэффициент занятости кресел – 72%). За год объемы работы самолетов CRJ в России снизились на 9%, что, тем не менее, не помешало им сохранить за собой третье место в стране по региональным пассажирским перевозкам, при этом еще пять лет назад они были лидерами в своем сегменте рынка.
А вот «эмбраеры» S7 Airlines и «Икара» (Pegas Fly) наоборот уверенно набирают обороты. Несмотря на то, что их парк оставался в прошлом году неизменным, прирост пассажирских перевозок на них составил более 25%. В общей сложности они перевезли более 2,8 млн пасс., выполнив 41 тыс. рейсов при средней загрузке 63 пасс. на 78-местных Е170 и 83 – на 110-местных Е190 и средней протяженности рейса соответственно 970 и 1300 км. «Бразильцы» второй год уверенно занимают вторую строчку по объемам региональных пассажирских перевозок в России. Причем характерно, что 23 таких самолета с суммарным количеством кресел чуть менее 2000 перевезли за прошлый год всего вдвое меньше пассажиров, чем сотня «Суперджетов» (около 10 тыс. кресел).
Российская же история еще одного «бразильца», 50-местного ERJ-145, недавно завершилась. В 2013–2014 гг. компания «Комиавиатранс» (100% ее акций принадлежат правительству Республики Коми) взяла в лизинг шесть ERJ-145, собранных в 2003 г. на предприятии Embraer в китайском Харбине, из которых в прошлом году в ее активном парке оставалось только два. В августе 2020 г., отвечая на вопросы жителей региона, временно исполняющий обязанности главы республики Владимир Уйба говорил: «Мы приобретали «Эмбраеры», и, к сожалению, они не просто «не полетели» – они разорили компанию, и сейчас мы максимально делаем всё для того, чтобы компанию сохранить». Не помогла и регистрация в конце 2018 г. четырех из этих самолетов в российском государственном реестре воздушных судов (случай нечастый, ведь большинство летающих в России «регионалов-иномарок» зарегистрированы на Бермудах). Последний ERJ-145, еще выполнявший отдельные рейсы прошлой осенью, покинул нашу страну в начале февраля этого года.
«Яки» по-прежнему в небе
Самыми крупными из летающих в России реактивных самолетов, которые по числу мест (до 120) можно относить к региональным, остаются строившиеся до начала 2000-х гг. уже не существующим ныне Саратовским авиазаводом Як-42. Последний Як-42Д был выпущен в 2003 г., а большинство остающихся в строю машин сегодня имеют возраст от 25 до 30 лет. В коммерческих пассажирских перевозках в настоящее время участвуют 23 таких самолета в авиакомпаниях «Красавиа», «ИжАвиа» и «ЮТэйр» (еще пара используется в качестве «бизнес-джетов»).
На них в прошлом году в 7,4 тыс. рейсов было перевезено 538 тыс. пасс. Несмотря на заметное снижение объемов работы (годом ранее билеты на них купили свыше 800 тыс. чел.), Як-42 пока еще не собираются покидать воздушные трассы. Исходя из статистики ТКП, можно сделать вывод, что в 2019 г. средняя протяженность маршрута Як-42 составляла 1680 км, а средняя загрузка – 73 пассажира (т.е. 60–75% от максимальной).
Продолжают работать на региональных линиях и еще более заслуженные «ветераны» Як-40, выпускавшиеся в Саратове до 1981 г. В свое время эти небольшие реактивные авиалайнеры, вмещавшие 24–27, а затем до 32 пассажиров, имели огромную популярность в регионах Советского Союза и даже поставлялись в страны Западной Европы – ФРГ и Италию. Летающие сегодня в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях машины (восемь штук на начало 2020 г.) построены 42–44 года назад. В более чем 3 тыс. рейсах средней протяженностью немногим менее 900 км в 2019 г. они перевезли 42 тыс. чел. Всего в гражданской авиации России сейчас летает чуть более двух десятков Як-40, но более половины из них используется не для рейсов по расписанию, а в качестве корпоративных и для различных чартеров.
«Турбопропы»
На втором месте по массовости на региональных линиях России остаются турбовинтовые Ан-24 (48–52 места) и Ан-26-100 (Ан-26Б-100). Последние представляют собой конвертированные в пассажирский вариант на 43 кресла грузовые Ан-26 и Ан-26Б. Заключительный серийный Ан-24РВ был выпущен в Киеве в 1979 г., последние Ан-26Б – в 1985–1986 гг., так что самым «молодым» самолетам сегодня уже не менее 35 лет, а большинству – более 40. Те не менее, из-за отсутствия равноценной замены десяток российских авиакомпаний продолжает эксплуатировать около 80 таких «ветеранов» (их количество в парке колеблется в последние годы в диапазоне 70–90 машин – часть выводится из эксплуатации по мере исчерпания ресурса, другие возвращаются в строй после проведения ремонта и продления сроков службы).
Четвертый год подряд Ан-24 и Ан-26-100 показывают снижение объемов перевозок: в 2019 г. они выполнили 30 тыс. рейсов, билеты на которые приобрели 765,7 тыс. чел. – на 10% меньше, чем в 2018 г. Средняя протяженность маршрута составляла в прошлом году 840 км, а средняя загрузка – 28 человек для Ан-24 и всего 19 – для Ан-26-100, т.е. примерно 56% и 44% от полной вместимости. Однако говорить о том, что Ан-24 скоро окончательно уйдут в прошлое пока преждевременно: эти неприхотливые в эксплуатации и обслуживании самолеты по-прежнему остаются весьма востребованными в ряде регионов России, особенно в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке, обеспечивая сообщение с удаленными населенными пунктами, не имеющими хороших аэродромов, и куда поэтому не могут безопасно летать более «привередливые» к состоянию взлетно-посадочных полос турбовинтовые «иномарки». Наибольшее количество Ан-24 и пассажирских вариантов Ан-26 к началу этого года имелось у «ЮТэйра» (17), «Полярных авиалиний» (14), «Ангары» (11) и «ИрАэро» (9).
Значительно менее массовые в российской гражданской авиации имеющие 46 и 68 кресел франко-итальянские турбовинтовые ATR-42 и ATR-72 (всего 19 машин на начало 2020 г.) третий год подряд обходят Ан-24 по объемам перевозок. ATR-72 эксплуатируются в компании «ЮТэйр», а ATR-42 – в «Нордстар». В 2019 г. они перевезли 968,5 тыс. пасс., выполнив 23 тыс. рейсов (на долю 14 «ютэйровских» машин пришлось почти 18 тыс. полетов и немногим менее 800 тыс. пасс., пять «нордстаровских» выполнили 5,2 тыс. рейсов, перевезя почти 172 тыс. чел.). Средняя протяженность рейса ATR-42 в прошлом году составила 880 км, ATR-72 – 710 км, а средняя загрузка – 33 и 45 пасс. соответственно (т.е. около 72% и 66% от полной вместимости).
Большой популярностью в Якутии и на Дальнем Востоке продолжают пользоваться турбовинтовые самолеты канадского производства семейства DeHavilland Canada DHC-8. Четыре 50-местных Q300 (DHC-8-300) к началу этого года эксплуатировала авиакомпания «Якутия», а в общей сложности 10 машин (два 37-местных DHC-8-200, три 50-местных Q300 и пять 72-местных Q400) – дальневосточная «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот»). В 2019 г. они выполнили в общей сложности немногим более 10 тыс. рейсов средней протяженностью около 800 км, перевезя почти 375 тыс. пасс., что на 4% больше, чем годом ранее.
Завершая разговор об эксплуатируемых в настоящее время в России региональных «турбопропах» нельзя не упомянуть одного из самых экзотических их представителей в отечественной гражданской авиации – 27-местный Ан-38-100, выпускавшийся в свое время малой серией на авиазаводе в Новосибирске. Два таких самолета 20 лет назад были поставлены авиакомпании «Алроса», и оба на сегодня остаются в строю. Правда похвастаться какими-то особо впечатляющими показателями они вряд ли могут: по данным ТКП, в 2019 г. на Ан-38 было выполнено всего 106 рейсов, в которых было перевезено 1673 пасс. (средняя загрузка – 16 чел., средняя протяженность маршрута – 670 км).
В ожидании обновления
В условиях, когда модернизация парка отечественной региональной авиации реактивными самолетами в настоящее время не вызывает особых опасений – свое место здесь уже прочно занял SSJ100, и в дальнейшем его поставки (в т.ч. и в модифицированной версии SSJ-NEW, которая должна появиться через несколько лет) будут продолжаться с расчетным темпом не менее двух десятков бортов в год, большую озабоченность в регионах страны, особенно за Уралом, вызывает отсутствие реальной альтернативы для давно требующих замены турбовинтовых Ан-24. Для решения этого вопроса с 2018 г. ведутся работы по освоению производства в России 68-местного турбовинтового самолета Ил-114-300, серийную сборку которого планируется развернуть на Луховицком авиационном заводе РСК «МиГ», а в кооперации по изготовлению агрегатов планера задействуется широкая кооперация других предприятий ОАК. Первый опытный самолет на базе планера Ил-114 выпуска 1994 г. планируется поднять в первый полет в Жуковском нынешней осенью, а в Луховицах уже идет сборка второй опытной машины – на этот раз полностью новой постройки. Согласно неоднократным заявлениям руководства, сертификационные испытания Ил-114-300 предполагается завершить уже в 2022 г., а серийные поставки могут начаться с 2023 г., при этом расчетный темп выпуска Ил-114-300 составит 12 самолетов в год. Чуть более года назад, на авиасалоне МАКС-2019, были подписаны соглашения о намерениях на поставку 16 самолетов Ил-114-300 авиакомпаниям «Полярные авиалинии», «КрасАвиа» и некоторым другим.
Но, с одной стороны, есть определенные опасения, что сроки сертификации и серийных поставок Ил-114-300 поплывут «вправо», а, с другой, что он не сможет стать полноценной заменой Ан-24 для некоторых сибирских и дальневосточных компаний, вынужденных использовать аэродромы удаленных населенных пунктов со слабо подготовленными взлетно-посадочными полосами. Поэтому, наряду с реализуемой ОАК программой Ил-114-300, Уральский завод гражданской авиации намерен разработать и запустить в производство 44-местный «Турбовинтовой региональный самолет» (ТВРС), проект которого базируется на имеющемся техническом заделе созданного в Чехии еще 30 лет назад 40-местного L-610. Его планируется оснастить модификацией предназначенных для Ил-114-300 двигателей ТВ7-117СТ-01 и рядом готовых серийных комплектующих изделий, производимых российской авиапромышленностью (стойки шасси, кресла, остекление, бортовые системы и т.п.), а схема высокоплана, по мнению УЗГА, позволит успешно эксплуатировать его на слабо подготовленных аэродромах, куда сегодня могут летать только Ан-24. Помимо основного 44-местного варианта планируются также грузопассажирская и грузовая версия самолета. Заявлялось, что локализованное на УЗГА производство ТВРС может быть подготовлено уже в 2024 г. Декларируемые сроки, конечно, тоже кажутся чрезмерно оптимистическими, но вселяет надежду другое: если в течение многих лет работы по созданию преемника Ан-24 в России даже не предусматривались планами и перспективными программами, а сибирским и дальневосточным авиакомпаниям приходилось рассчитывать только на импорт зарубежных «турбопропов», не всегда приспособленных для эксплуатации в наших суровых условиях, то теперь у них может появиться даже выбор – между уже строящимся низкопланом Ил-114-300 и пока еще только планируемым высокопланом ТВРС.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №9-10/2020
