Все не так уж плохо
По данным Росавиации, в 2015 г. российские авиакомпании перевезли 92,07 млн пасс., что на 1,11 млн чел. (на 1,2%) меньше, чем в 2014 г.. Из них на долю международных перевозок пришлось 39,5 млн чел. (на 15,8% меньше показателя предыдущего года), в то время как показатели внутренних авиаперевозок улучшились и составили 52,56 млн пасс. (прирост на 13,6%). Таким образом, впервые за последние пять лет результаты перевозок пассажиров на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) превзошли (и намного!) таковые на международных линиях (МВЛ).
Похожая ситуация и с показателями пассажирооборота: он составил 226,8 млрд пкм (падение на 6% к 2014 г.), из которых на МВЛ пришлось 127,6 млрд пкм (падение на 16,4%), а на ВВЛ – 99,2 млрд пкм (рост на 11,7%).
Положительным моментом, несмотря на имеющуюся экономическую ситуацию, можно считать фактически отсутствие снижения процента занятости пассажирских кресел: по итогам 2015 г. он составил 79,7% (падение за год всего на 0,1 п.п.). Это может свидетельствовать о том, что сокращение провозных емкостей в целом по гражданской авиации России путем вывода из парка «лишних» самолетов успевает за негативными изменениями в отрасли.
Первые месяцы 2016 г. свидетельствуют, что тенденция роста доли внутренних перевозок продолжает развиваться. По итогам января–февраля этого года, по сравнению с аналогичным периодом 2015 г., объем перевозок пассажиров (пассажирооборот) на ВВЛ возрос на 13,1% (на 6,2%), в то время как на МВЛ снизился на 23% (на 19,5%). Процент занятности пассажирских кресел на ВВЛ возрос на 1,3 п.п. В целом число перевезенных пассажиров за два месяца упало на 2,9%, а пассажирооборот сократился на 9,4%.
Консолидация продолжается
Несмотря на то, что авиакомпания «Трансаэро» прекратила полеты с 26 октября 2015 г., по итогам минувшего года, обслужив 11,2 млн пасс., ей удалось сохранить ставшее уже привычным второе место в первой пятерке российских авиаперевозчиков России сразу вслед за бессменным лидером –«Аэрофлотом» (26,1 млн пасс.). На трех остальных ступеньках Топ-5 произошли небольшие изменения: заметно сократившая свой парк «ЮТэйр» (5,5 млн пасс.) уступила третью позицию «Сибири» (8,2 млн пасс.), а «Уральские авиалинии» (5,45 млн пасс.) вошли в пятерку, заняв место «России» (4,75 млн пасс.).
Очевидно, что с уходом с рынка «Трансаэро» и созданием объединенной «России» расстановка сил в рейтинге ведущих отечественных авиакомпаний в нынешнем году существенно изменится. Так, уже по итогам первых двух месяцев 2016 г. второе место в пятерке, после «Аэрофлота», теперь занимает «Сибирь», за ней следуют «ЮТэйр», «Уральские авиалинии» и стремительно набирающий обороты лоукостер «Победа». «Россия» пока не входит в Топ-5, но скоро ситуация должна измениться, ведь с конца марта к ней были присоединены «Оренбургские авиалинии» и «Донавиа», которые вместе перевезли в прошлом году более 4,3 млн пасс. – почти столько же, сколько и сама «Россия».
Удельный вес первой пятерки компаний в общем объеме пассажирских авиаперевозок по результатам прошлого года составил 61,4% по числу пассажиров и 65,5% по пассажирообороту. Снижение этой доли за год на 1,4 п.п. и 2,1 п.п. соответственно обусловлено крупными потерями «Трансаэро» (падение объемов за год на 15%) и «ЮТэйр» (на 35%). Но уже по результатам первых двух месяцев 2016 г. вклад пяти крупнейших авиакомпаний в общее количество перевезенных пассажиров возрос до 68,4%, а в суммарный пассажирооборот – до 67%. Консолидация в отрасли продолжается, ярким примером чему является недавнее объединение трех «дочек» «Аэрофлота» в единую авиакомпанию «Россия». Первые 15 авиакомпаний страны по результатам 2015 г. перевезли 87,2%, а первые 35 компаний – 98,7% всех пассажиров нашей гражданской авиации, соответствующие доли пассажирооборота достигали 89,3% и 99,6%. За первые два месяца 2016 г. вклад 15 компаний в суммарный пассажиропоток возрос до 90,8%, в пассажирооборот – до 92,4%, а 35 компаний – до 99,2% и 99,7% соответственно.
Говоря о консолидации рынка, нельзя не отметить, что по итогам прошлого года на группу «Аэрофлот» (помимо самой материнской компании включала «Россию», «Донавиа», «Оренбургские авиалинии», «Аврору» и «Победу») пришлось 43% всех перевезенных в стране пассажиров (39,4 млн чел.). Группа S7 («Сибирь» и «Глобус») обслужила 10,63 млн чел. (11,5%), группа «ЮТэйр» (включает также «Турухан» и «Восток») – 8,8 млн чел. (10%), а принадлежащие туроператору Pegas-Touristic чартерные авиакомпании «Северный ветер» (Nordwind) и «Икар» (Pegas Fly) – 3,75 млн чел. (4%). Правда, у последней пары дела идут далеко не лучшим образом: «Северный ветер» потерял в прошлом году 40,4% пассажиропотока, опустившись с 8-го места на 9-е, а «Икар», который еще в 2014 г. был претендентом на вход в первую десятку, снизил показатели на 12,3%, провалившись с 11-го места на 17-е, что, впрочем, неудивительно, учитывая тяжелую ситуацию на туристическом рынке.
Грузоперевозки
Отечественный рынок грузовых авиаперевозок, который традиционно имеет слабые изменения, сохраняет давно намеченную тенденцию: медленный рост этого сегмента обеспечен одним бессменным лидером – AirBridgeCargo (входит в группу компаний «Волга-Днепр»). В 2015 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 1,06 млн т грузов и почты (рост на 2,7% к 2014 г.), из которых 0,62 млн т (58%) пришлось на одну компанию-лидер (годом ранее доля ABC составляла 49,8%). За год она улучшила свой результат почти на 20%, в то время как многие другие участники грузового авиарынка наоборот просели: только пять из 15 ведущих перевозчиков грузов и почты (и 12 из 35) показали положительную динамику. Ориентация AirBridgeCargo на международные грузоперевозки приводит к тому, что именно в этом сегменте рынка продолжается рост, в то время как на внутренних линиях наблюдается отрицательная динамика.
В 2015 г. на долю первой пятерки «грузовозов» пришлось 81,1% рынка (на 3,1 п.п. больше, чем в 2014 г.), а на 35 компаний – 98,9% всех грузов и почты в стране, отправленных воздушным транспортом (рост на 1,1 п.п.). Растет доля лидеров и в грузообороте: для пяти ведущих авиаперевозчиков она составила в прошлом году уже 91,6% (рост на 2 п.п.), для 35 – 99,7% (рост на 0,5 п.п.). Общий грузооборот российской гражданской авиации составил в минувшем году 5,45 млрд ткм, увеличившись за год на 5,8%.
Напомним, специфика грузового сегмента авиаотрасли заключается в том, что немалая часть грузов (не менее 20%) перевозится не специализированными транспортными самолетами, а в багажных отделениях пассажирских лайнеров. Этим объясняется отрицательная динамика у многих игроков грузового авиарынка: избавление от избыточных провозных емкостей пассажирских авиакомпаний влечет за собой и уменьшение их показателей по перевозкам грузов и почты.
Новички и аутсайдеры
По состоянию на начало текущего года, в реестре Росавиации числилось 115 авиакомпаний, имеющих действующий сертификат эксплуатанта для выполнения коммерческих авиаперевозок, действие еще одного (ЗАО «Летные проверки и системы») было приостановлено в декабре 2015 г. по заявлению самого руководства компании.
В течение 2015 г. были аннулированы сертификаты эксплуатантов у 13 авиакомпаний, почти половина из которых («Добролёт», «Хели-драйв», «Эйр Самара», «Полёт», «Русское небо» и «Ак Барс Аэро») фактически прекратила свою операционную деятельность еще в 2014 г. После авиационного происшествия 3 января 2015 г. с самолетом Ан-26Б, получившим серьезные повреждения в Магадане, в феврале прошлого года был аннулирован сертификат эксплуатанта авиакомпании «КАПО Авиа». В апреле были приостановлены, а в июле аннулированы сертификаты «ЮТэйр-Экспресс» и «Томск Авиа» (у первой по заявлению руководства самой компании в связи с реструктуризацией группы «ЮТэйр», у второй – из-за ухудшения финансовых показателей и несоблюдения сертификационных требований). В мае–июне были перерегистрированы и получили новые сертификаты взамен аннулированных ГУП Республики Крым «Универсал-Авиа» (эксплуатирует вертолеты Ми-8) и ОАО «Камчатское авиапредприятие» (Ан-26, Як-40, Л-410, Ан-28, Ми-8, ранее являлось ГУП Камчатского края).
В октябре 2015 г. печальная участь постигла «Центр-Юг», чей сертификат эксплуатанта был аннулирован в связи с тем, что авиакомпания фактически выполняла регулярные пассажирские рейсы на самолетах с числом мест более 55, не располагая для этого достаточным их количеством в соответствии с действующими требованиями (должно быть не менее восьми). Фактически она имела в своем парке семь самолетов: три SSJ100 (в т.ч. один в VIP‑варианте), по два Ту-134 и Як-40. Если бы «Центр-Юг» продолжал выполнять только чартерные перевозки, чем он занимался раньше, сертификата бы он не лишился.
Но самой серьезной потерей российской гражданской авиации в прошлом году, безусловно, стал уход с рынка авиакомпании «Трансаэро», чей сертификат эксплуатанта был аннулирован с 26 октября 2015 г., официально – в связи с неудовлетворительным финансовым состоянием и непомерными долгами перевозчика.
Среди новых авиакомпаний, приступивших в минувшем году к коммерческим авиаперевозкам, в первую очередь стоит отметить татарстанскую авиакомпанию «ЮВТ Аэро», к началу этого года эксплуатировавшую шесть CRJ-200LR. Это уже третья (после «Татарстана» и «Ак Барс Аэро») попытка республики создать собственную авиакомпанию. Еще тремя новыми обладателями сертификатов коммерческих авиаперевозчиков в 2015 г. стали эксплуатирующие вертолеты Ми-8 Бюджетное учреждение Республики Карелия «Аэропорт «Петрозаводск», АО «Норильск Авиа» и ООО «Авиационно-промышленная компания ВЕКТОР».
ОрВД и аэропорты
Согласно данным Росавиации, в 2015 г. предприятиями Госкорпорации по ОрВД было обслужено более 1,43 млн полетов (на 2,4% меньше, чем в 2014 г.), из которых 744 тыс. международных (на 11,7% меньше, чем годом ранее).
Продолжается выполнение ФЦП «Модернизация Единой системы Организации воздушного движения Российской Федерации (2009–2020 гг.)», в рамках которой создается 14 укрупненных центров управления воздушным движением. В 2015 г. был проведен большой объем работ по укрупнению центров УВД в Екатеринбурге, Иркутске, Магадане и Якутске, были закрыты центры в Казани, Нарьян-Маре, Усть-Камчатске, Магнитогорске и Мильково. В текущем году планируется закрыть центры в Перми, Кирове и Челябинске.
Кроме того, в мае 2015 г. начались работы по строительству Санкт-Петербургского укрупненного центра ЕС ОрВД, на начало 2016 г. завершены работы по устройству фундамента, продолжается возведение каркаса зданий, завершение работ запланировано на конец 2017 г.
Продолжаются эксплуатационные испытания Автоматизированной системы ОрВД Московского центра управления полетами филиала МЦ АУВД (подробнее – см. «Взлёт» №12/2015, с. 48–51). Кроме того, в прошлом году Госкорпорация по ОрВД выполнила техническое проектирование АС ОрВД для Красноярского укрупненного центра ЕС ОрВД, которую планируется ввести в эксплуатацию в конце 2016 г.
Количество пассажиров, обслуженных российскими аэропортами, в 2015 г. составило 159 млн чел., что на 1,5 млн больше, чем в 2014 г. Число пассажиров международных линий при этом снизилось на 17%, а внутренних линий, наоборот, возросло на 13%.
Продолжаются работы по постройке новых и реконструкции имеющихся аэропортов. Летом 2015 г. был введен в эксплуатацию реконструированный калужский аэропорт Грабцево. В марте текущего года заработал в полную силу новый терминал нижегородского Стригино, ожидается ввод в эксплуатацию четвертого аэропорта столицы – Жуковский (подробнее о результатах работы российских аэропортов в 2015 г. и планах по их дальнейшему развитию – см. «Взлёт» №3/2016, с. 38–43).
Цены в российских аэропортах на авиатопливо за прошлый год несколько подросли: по состоянию на начало 2016 г., в московском Шереметьево за тонну керосина авиакомпании платили 37,2 тыс. руб. (годом ранее – 32,7 тыс. руб.), во Внуково – 34,8 тыс. руб. (как и год назад), в Домодедово – 38,5 тыс. руб. (подорожание на 2,5 тыс. руб.). Самая высокая цена на авиакеросин в России была зафиксирована, как и годом ранее, в аэропорту Анадырь: здесь она достигала 49,5 тыс. руб. за тонну (как и в январе 2015 г.), а самое дешевое топливо можно по-прежнему найти в Ульяновске, где его тонна по-прежнему стоит всего 23,5 тыс. руб.
Обучение пилотов
Сегодня в гражданской авиации России действует 18 летных и технических учебных заведений, в которых обучается около 25,5 тыс. студентов и курсантов по 32 направлениям подготовки. Росавиации подведомственны три высших учебных заведения гражданской авиации: Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА), Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации (СПбГУ ГА), Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт) (УВАУ ГА).
В 2015 г. из учебных заведений гражданской авиации было выпущено 823 пилота и принято 5,9 тыс. абитуриентов (годом ранее – 5480 чел.), в т.ч. 825 – на летные специальности. Конкурс в вузы по основным авиационным специальностям в среднем составлял 8,9 чел. на место, по летной эксплуатации воздушных судов – 10,1 чел. на место.
За счет средств федерального бюджета по программам высшего и среднего профессионального образования было принято на обучение 4575 человек (в 2014 г. – 4545 чел.), в т.ч. на очную форму обучения – 3819 человек (в 2014 г. – 3772 чел.). Отмечается сокращение набора в вузы гражданской авиации на договорной основе: в прошлом году было принято 617 «платников» (в 2014 г. – 1080), в т.ч. 423 чел. – на очную форму обучения (в колледжи и училища – 702 «платника» против 825 в 2014 г.).
В прошлом году в образовательные организации гражданской авиации поступило 21 новое воздушное судно: 14 – первоначального обучения (13 самолетов Cessna 172S в УВАУ ГА и один вертолет Bell 407GX в Омский летно-технический колледж) и семь – выпускных (самолеты DA42NG в СПбГУ ГА), а также 31 тренажер.
Оснащение тренажерных центров летных образовательных организаций гражданской авиации современными полнофункциональными тренажерами самолетов Ту-204, SSJ100, А320, Вoeing 737, Ан-148, CRJ-200 и внедрение их в учебный процесс позволили начать подготовку курсантов на конкретный тип воздушного судна, эксплуатирующийся в авиакомпаниях.
Стоит добавить, что в нынешнем году Росавиацией не было выделено финансирование для обслуживания студентов и курсантов подведомственных вузов в Центральной клинической больнице гражданской авиации, в связи с чем бесплатное обслуживание в ЦКБ ГА, являвшееся привилегией студентов МГТУ ГА, СПбГУ ГА и УВАУ ГА, более не предусмотрено. Вопрос о бесплатном прохождении ВЛЭК абитуриентами остается открытым: вполне вероятно, что для поступления в эти вузы, абитуриентам придется платить за обязательную врачебно-летную экспертную комиссию из собственных средств, что может негативно отразиться на показателях приема в текущем и последующих годах.
Парк сокращается
К началу этого года численность активного парка самолетов гражданской авиации России, выполняющих пассажирские и грузовые перевозки (без учета «бизнес-джетов» зарубежного производства и самолетов вместимостью менее 20 пассажиров), заметно сократилась. На это повлияли, в первую очередь, прекращение в октябре операционной деятельности авиакомпании «Трансаэро», располагавшей на январь 2015 г. парком из 104 самолетов, заметное сокращение флота «ЮТэйр», а также общее уменьшение поставок воздушных судов из-за рубежа в условиях сложной экономической ситуации и падении курса рубля. В результате, за год парк отечественной гражданской авиации сократился на 181 борт – до 924 самолетов. Одновременно в нем несколько уменьшилось (с более 65% до 61%) относительное количество «иномарок». Доля последних неуклонно росла на протяжении двух десятилетий (первые «иномарки» появились в отечественной гражданской авиации летом 1992 г.). Особенно интенсивно этот рост наблюдался в последние годы, когда началось массовое списание самолетов советского производства, а сохранение потребных провозных емкостей обеспечивалось, главным образом, импортом.
Объемы поставок из-за границы за год снизились почти в 2,5 раза – с 90 машин в 2014 г. до 38 в 2015-м, одновременно авиакомпаниям пришлось расстаться с 205 имевшимися «иномарками», но 30 из них нашли новых эксплуатантов в России. В итоге, общий парк воздушных судов зарубежного производства в гражданской авиации страны за год сократился с 700 до 563 бортов, которые в настоящее время внесены в сертификаты эксплуатанта 33 авиаперевозчиков. Отечественных же лайнеров на январь 2016 г. насчитывалось 361, из них современных – 104, а участвующих в коммерческих пассажирских и грузовых перевозках – лишь немногим более 70.
Положительной тенденцией можно считать продолжающееся «омоложение» поступающих из-за границы самолетов: 21 из 38 (более 55%) прибывших в Россию в прошлом году «иномарок» пришло непосредственно с заводов Airbus и Boeing. Новые воздушные суда зарубежного производства в 2015 г. продолжили закупать «Аэрофлот» (три Boeing 777-300ER и восемь Boeing 737‑800), «Победа» (четыре Boeing 737‑800), «Оренбургские авиалинии» (один Boeing 737-800) и AirBridgeCargo (два Boeing 747-8F). Первые в своей истории новые самолеты (два А321 и один Boeing 737‑800) успела получить в прошлом году и «Трансаэро», вот только полетать на них ей довелось совсем недолого… Остальные восемь российских компаний получали «иномарки» со вторичного рынка, причем объемы их импорта за год не превышали одного–трех бортов.
Пассажирские лайнеры западного производства уже довольно давно господствуют в дальне- и среднемагистральном флоте российских авиакомпаний, где их число в настоящее время превышает 90%. А если вычесть самолеты, эксплуатируемые в интересах государственных структур и к коммерческим авиаперевозкам не привлекаемые, то окажется, что российский дальнемагистральный флот состоит из «иномарок» на все 100% (самолеты Ил-96 и Ил-62М остались в эксплуатации только в ФГБУ «СЛО «Россия» и подведомственном Минобороны ФГКУ «223-й Летный отряд»).
Похожая ситуация и со среднемагистральными пассажирскими самолетами, где доля «иномарок» к началу 2016 г. составляла 92%, а без учета авиатехники СЛО «Россия» и 223 ЛО достигала 97%. Новых среднемагистральных пассажирских самолетов отечественная авиапромышленность в последние годы нашим перевозчикам не поставляла (единственный переданный в 2015 г. в гражданскую авиацию Ту-214СР для обычных пассажирских перевозок не предназначен). Разговоры о возможных поставках коммерческим операторам новых Ту-204СМ к конкретным результатам так и не привели, и, скорее всего, пополнение российских авиакомпаний отечественными среднемагистральными лайнерами теперь начнется только с ожидаемым в 2018–2019 гг. выходом на рынок перспективного МС-21. Портфель заказов на него в настоящее время составляет 175 машин, включая 50 – для «Аэрофлота», еще 50 – для лизинговой компании ИФК и 30 – для «ВЭБ-лизинга». Готовность приобрести МС-21 высказывали авиакомпании «Ред вингс» и «ИрАэро» (с последней даже заключен прямой контракт). А пока ведущим российским авиаперевозчикам приходится продолжать закупки лайнеров семейства А320 и Boeing 737.
Перевес в пользу самолетов отечественного производства сохраняется только в региональной (ближнемагистральной) авиации, где доля зарубежных воздушных судов – как реактивных, так и турбовинтовых – пока не превышает 25–27%, и в грузовых перевозках (доля «иномарок» здесь составляет 17%). Именно в сегменте «регионалов» в последние годы в основном и осуществляются поставки новых коммерческих самолетов российского производства. К началу нынешнего года в нашей гражданской авиации эксплуатировалось 44 «суперджета» (включая два, переданных в конце прошлого года МЧС России), а также 13 самолетов Ан-148 (включая шесть в СЛО «Россия» и два в МЧС).
Главные успехи отечественного авиапрома в области гражданского самолетостроения в прошлом году были связаны с новым региональным самолетом SSJ100. Производитель продолжил поставки «Аэрофлоту», передав ему еще восемь машин, и «Газпром авиа» (получила три заключительных из десяти заказанных SSJ100-95LR). Кроме того, к эксплуатации SSJ100-95B, ранее летавших в «Аэрофлоте» и «Московии», в прошлом году приступила авиакомпания «Ред вингс», имевшая к началу 2016 г. пять таких самолетов. К сожалению, когда этот номер уже сдавался в печать, стало известно, что из-за высокой ставки лизинговых платежей и непростой экономической ситуации, «Ред вингс», демонстрировавшая минувшим летом рекордные показатели налета на «суперджетах», в ближайшее время может от их эксплуатации отказаться. Два самолета возвращаются производителю, предоставившему их в операционный лизинг, по остальным трем еще ведутся переговоры (с конца прошлого года их лизингодателем выступает Государственная транспортная лизинговая компания).
«Не у дел» пока остаются еще два SSJ100-95B, летавшие с весны 2014 г. в авиакомпании «Центр-Юг». Минувшей осенью она утратила сертификат эксплуатанта. Самолеты были приобретены ГТЛК и переданы в операционный лизинг «Бурятским авиалиниям», но полеты на них эта компания так до сих пор начать и не смогла. Вместе с тем, заключенный ГТЛК в августе 2015 г. контракт на приобретение у АО «ГСС» 32 новых «суперджетов» и докапитализация ее государством на 30 млрд руб. позволяют надеяться, что вскоре в России у SSJ100 появятся новые эксплуатанты. Один из них уже известен – это Авиационная транспортная компания «Ямал» из Салехарда (см. отдельный материал в этом номере). Следующим может стать иркутская «ИрАэро».
Что же касается других производимых российской авиапромышленностью реактивных региональных самолетов – Ан-148 воронежской постройки, то ожидать увеличения их числа в отечественной гражданской авиации, похоже, уже не приходится. Если не считать самолеты, состоящие в реестре гражданских воздушных судов, но летающие в интересах СЛО «Россия», ФСБ и МЧС, то в коммерческой эксплуатации у нас в стране в этом году осталось всего пять Ан-148, работающих в иркутской авиакомпании «Ангара».
Еще шесть Ан-148-100В, ранее довольно эффективно эксплуатировавшихся в авиакомпании «Россия», решением руководства «Аэрофлота» в апреле 2015 г. были выведены из активного парка и вот уже год находятся на хранении в петербургском аэропорту Пулково. Собственник машин – лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» – продолжает переговоры о возможной поставке их другим заинтересованным перевозчикам, но пока практических результатов эта история не получила.
В сложившейся ситуации основные перспективы с пополнением парка российской гражданской авиации отечественной техникой в ближайшие годы будут связаны с поставками SSJ100 в рамках реализации контракта ГТЛК на 32 самолета, а также опциона «Аэрофлота» на 20 машин (до этого национальный перевозчик, уже располагающий 26 «суперджетами», в нынешнем году получит еще четыре таких «регионала»).
Ну а дальше… Дальше будем ждать сертификации МС-21-300 и начала его поставок, которые, как хотелось бы верить, смогут, наконец, пошатнуть монополию «иномарок» на российских среднемагистральных маршрутах.
Безопасность полетов
По данным Межгосударственного авиационного комитета, в гражданской авиации России в 2015 г. произошло 41 авиационное происшествие, в т.ч. 20 катастроф, в которых погибли 60 человек (в 2014 г. – 38 происшествий, в т.ч. 22 катастрофы, в которых погибло 72 человека). В это число не входит катастрофа пассажирского самолета А321 (EI-ETJ) авиакомпании «Когалымавиа» (Metrojet) 31 октября 2015 г. над Синаем (Египет), в которой в результате теракта погибло 224 человека. Несмотря на то, что по правилам МАК авиационные происшествия, являющиеся следствием незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, не включаются в общую статистику по безопасности полетов, трагедия в Египте считается крупнейшей катастрофой в истории воздушного транспорта России (подробнее о ней – см. «Взлёт» №11/2015, с. 50–52).
Согласно официальной статистике МАК, с тяжелыми самолетами коммерческой авиации (взлетная масса более 10 т) в минувшем году произошло одно авиационное происшествие без человеческих жертв – речь об уже упоминавшейся аварии грузового самолета Ан-26Б (RA-26082) авиакомпании «КАПО Авиа» в Магадане 3 января 2015 г. Ее причиной стала попытка взлета с нерасстопоренными рулями высоты в результате невыполнения экипажем требований Руководства летной эксплуатации в части проверки системы управления самолетом перед началом разбега. Решение на прекращение взлета было принято только на скорости около 255 км/ч, на удалении 1450 м до выходного торца ВПП. На скорости 250 км/ч самолет выкатился за правую границу ВПП, остановившись в 24 м справа от нее, за 512 м до выходного торца. В процессе движения с высокой скоростью вне ВПП самолет получил значительные повреждения (были повреждены шасси, правая консоль крыла, правый двигатель и воздушный винт), находившиеся на борту четыре члена экипажа и шесть служебных пассажиров не пострадали.
Еще два авиационных происшествия без человеческих жертв произошли с легкими самолетами (масса – до 10 т). В обоих случаях их участниками стали бипланы Ан-2, получившие значительные повреждения в результате вынужденных посадок на неподготовленные площадки после отказа или перегрева двигателя. 19 июня 2015 г. подобным образом был поврежден самолет Ан-2 (RA-40646) авиакомпании «Восток Авиа» в Красноярском крае, а 16 сентября 2015 г. – Ан-2 (RA-35141) авиакомпании «Енисей» в Иркутской области. В обоих случаях находившиеся на борту члены экипажа и пассажиры не пострадали.
Все остальные авиационные происшествия в гражданской авиации России в 2015 г., в т.ч. все фигурирующие в статистике МАК 20 катастроф с 60 погибшими, были связаны с легкими (сверхлегкими) самолетами Авиации общего назначения и вертолетами.
Еще по теме:
Финансы поют романсы?
К моменту сдачи в печать этого номера журнала три из пяти авиакомпаний России, показавших по итогам 2015 г. самые высокие результаты по объему пассажирских перевозок, опубликовали свою годовую бухгалтерскую отчетность по РСБУ, что позволяет сделать некоторые выводы об их финансовом состоянии. По занявшей в минувшем году четвертую позицию компании «ЮТэйр» пока имеется только бухгалтерская отчетность за три квартала 2015 г., а отчетов прекратившей в октябре операционную деятельность «Трансаэро», по всей видимости, уже не увидит никто, поэтому приходится довольствоваться последним из опубликованных ею отчетов – по МСФО за первое полугодие 2015 г.
Как нетрудно заметить, чистую прибыль в 2015 г. получили только две компании из первой пятерки – «Сибирь» и «Уральские авиалинии». У них же самая низкая, по сравнению с другими компаниями из Топ‑5, долговая нагрузка (сумма долгосрочных и краткосрочных обязательств). Неприятно удивил «Аэрофлот», который не только заявил о чистом убытке почти в 19 млрд руб., но и раскрыл объем своих обязательств в сумме более 137 млрд руб.
Напомним, именно огромная долговая нагрузка в свое время была официально названа главной причиной принудительной остановки деятельности «Трансаэро». На середину прошлого года она достигала 208 млрд руб. Причем это – по данным отчета по МСФО, предусматривающим включение в объем долговых обязательств предстоящих платежей по финансовой аренде воздушных судов на всю глубину действия договоров лизинга (для остальных компаний в таблице данные приведены в соответствии с опубликованной отчетностью по РСБУ, в которой обязательства по финансовому лизингу в долговую нагрузку на засчитываются).
Есть над чем задуматься, не так ли?
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 4/2016
