Следом за своим заокеанским конкурентом опубликовала статистику по результатам 2023 года и западноевропейская компания Airbus. В течение минувшего года она передала заказчикам 735 гражданских самолетов – на 11% больше, чем в 2022-м (тогда их было 661, а рост составил 8%). 639 из них пришлось на два узкофюзеляжных семейства – А220 (поставлено 68 самолетов, на 28% больше, чем годом ранее) и А320neo (571, рост на 11%), а 96 – на широкофюзеляжные лайнеры А330 (32 машины, как и в 2022-м) и А350 (64, на 4 штуки больше).

Компания Boeing, не сходящая в эти дни с первых полос газет в связи с резонансным инцидентом с самолетом Alaska Airlines модели 737МАХ9, опубликовала итоговые данные по поставкам своих авиалайнеров в 2023 году. Всего их оказалось 528, что на 10% больше, чем в 2022-м (тогда заказчикам передали 480 самолетов). 396 из них – узкофюзеляжные Boeing 737, включая 387 пассажирских 737МАХ и 9 военных 737-800А – так производитель именует платформу, являющуюся основой для патрульных самолетов P-8 Poseidon (по четыре – для ВМС США и Южной Кореи, один – для Новой Зеландии).

По объективным причинам ожидать каких-то прорывов в поставках новых российских пассажирских самолетов в 2023-м не приходилось. Серийный выпуск реактивных региональных (ближнемагистральных) лайнеров SSJ-100 (RRJ-95) в исходной версии с зарубежными системами и комплектующими завершился еще в 2022-м. Тогда остались не переданными в эксплуатацию несколько уже облетанных машин, но большинство из них предназначалось для различных корпоративных заказчиков, а цикл кастомизации подобных «бизнесджетов», как правило, не быстрый. Оптимистичные планы предусматривали поставку в конце года первых двух серийных «русифицированных» SJ-100 (RRJ-95NEW-100), но с учетом того, что первый опытный самолет с российскими бортовыми системами (но еще с двигателями SaM146) взлетел только в конце августа, а начало испытаний двух других опытных машин с ПД-8 перешло на 2024 год, чуда не произошло.

Начало нового года – традиционное время для подведения итогов года минувшего. Начнем с производства новых российских пассажирских самолетов.

В течение 2022 года были построены и взлетели 10 серийных региональных авиалайнеров SSJ100 – это на два меньше, чем в 2021-м, когда в воздух поднялись 12 новых «Суперджетов». Общий объем выпуска самолетов SSJ100 к началу 2023 года достиг 230 машин, включая опытные экземпляры. Кроме того, минувшим летом был изготовлен и передан в конце июля на испытания в ЦАГИ ресурсный образец модифицированного SSJ-NEW.

1. МС-21-300 сертифицирован

28 декабря 2021 г. Федеральное агентство воздушного транспорта России (Росавиация) выдало корпорации «Иркут» (входит в ОАК госкорпорации «Ростех») сертификат типа на новейший российский среднемагистральный пассажирский самолет МС-21-300, что позволяет начать его коммерческую эксплуатацию в авиакомпаниях. Ожидается, что первые серийные МС-21-300 смогут поступить в авиакомпанию «Россия» во второй половине нынешнего года. К этому времени планируется оформить одобрение главного изменения к сертификату типа, предусматривающее использование в конструкции крыла самолета отечественных композиционных материалов (первый серийный МС-21-300 с таким крылом взлетел в Иркутске 25 декабря 2021 г.), а также выполнить ряд дополнительных сертификационных программ по расширению условий эксплуатации авиалайнера.

1. Гражданская авиация оправляется от кризиса

Несмотря на сохранявшийся в прошлом году катастрофический спад международных авиаперевозок из-за продолжающейся пандемии коронавирусной инфекции российские авиакомпании в 2021 г. смогли существенно восстановить показатели своей работы, обслужив более 111 млн пассажиров. Это на 60% больше, чем в кризисном 2020 г. (69 млн чел.), но все еще меньше, чем в рекордном 2019-м (128 млн чел.). Полученный результат находится между показателями 2017 и 2018 гг. (105 и 116 млн чел. соответственно). Основным двигателем положительной динамики ожидаемо стали авиаперевозки по стране: в 2021 г. полетами на внутренних линиях воспользовались 87,5 млн чел., что не только на 56% больше, чем в кризисном 2020-м (56 млн чел.), но и выше показателей всех предыдущих лет, в т.ч. прежнего рекорда в 73,1 млн чел., достигнутого в 2019 г.

1. Новые модули МКС

Одно из основных событий ушедшего года – завершение строительства Российского сегмента Международной космической станции. Событие, прямо скажем, долгожданное.

В 2021 г. были запущены, выведены на орбиту и вошли в состав МКС Многоцелевой лабораторный модуль «Наука» и узловой модуль «Причал». Первый был интегрирован в структуру станции летом, второй – осенью.

В целом, всё прошло благополучно. Правда, с «Наукой» пришлось изрядно поволноваться. Сначала при предстартовой подготовке то и дело вылезали абсурдные несоответствия, а потом после запуска выкидывала фортели двигательная установка. Но непослушную технику укротить удалось, и спустя неделю после запуска модуль был пристыкован к МКС.

Дискуссия о необходимости запуска «Науки» велась несколько лет. Что и неудивительно – космический аппарат заложили еще в прошлом веке, и у многих специалистов были небезосновательные возражения против его выведения на орбиту.

К тому же в прошлом году стали активно обсуждать необходимость создания Российской орбитальной служебной станции (РОСС). После публичного заявления вице-премьера российского правительства Юрия Борисова о том, что нам надо уходить с МКС и заниматься национальными программами, могло показаться, что международный проект мы покидаем чуть ли не завтра, и всё, что сегодня делается на орбите, уже мало кому нужно. Следовательно, и новый модуль запускать не надо – лучше его отправить его на орбиту через несколько лет и сделать основой новой станции.

Но, тем не менее, «Науку» запустили. И правильно сделали.

Да, этот модуль не «верх совершенства». Возможно, использовать его придется с некоторыми ограничениями. Но сколько бы «Наука» не проработала на науку, определенную пользу она принесет. А в РОСС ей вряд ли бы нашлось место. Да и делать ее музейным экспонатом (звучали и такие предложения) также было преждевременно.

Да и МКС еще рано списывать в утиль – решение об ее эксплуатации до 2028 г. можно считать уже принято. Ну а РОСС – это наше будущее.

Разработка, серийный выпуск и сервисное обслуживание отечественной вертолетной техники сосредоточено во входящем в госкорпорацию «Ростех» холдинге «Вертолеты России», организованном в результате проводившегося в соответствии с Указом Президента России от 29 ноября 2004 г. реформирования отрасли отечественного вертолетостроения и объединившем все основные конструкторские и производственные вертолетостроительные активы страны. Продолжением интеграционных процессов стало объявленное осенью 2019 г. создание в структуре холдинга объединенного Национального центра вертолетостроения им. М.Л. Миля и Н.И. Камова (НЦВ «Миль и Камов»), при этом декларировалась приверженность сохранению обеих конструкторских школ и исторических марок российских вертолетов «Ми» и «Ка».

Минувший год, в начале которого разразилась беспрецедентная пандемия, стал настоящим испытанием для всей авиационной индустрии планеты. Не стала исключением и отрасль вертолетостроения, которой коснулось пусть и не такое глобальное, как у коллег – поставщиков гражданских авиалайнеров, но тоже довольно существенное снижение производственных показателей. Ведущая пятерка западных производителей винтокрылой техники, к которой принято относить европейские Airbus Helicopters и Leonardo Helicopters (бывшие Eurocopter и Agusta Westland соответственно), американские  Bell Helicopter, Sikorsky и Boeing, поставила в 2020 г. заказчикам в общей сложности 707 новых вертолетов – почти на 20% меньше, чем годом ранее. Особенно драматично это снижение коснулось коммерческой техники, в то время как спрос на вертолеты по государственным контрактам почти не уменьшился, а порой даже вырос.

Пандемия новой коронавирусной инфекции, распространившаяся в начале 2020 г. из Китая по всему миру и в марте дошедшая до России, стала серьезнейшим испытанием на прочность всей гражданской авиации. Не стала исключением и наша страна. Если в первые два месяца 2020 г. отрасль продолжала демонстрировать положительную динамику, то уже в марте, по мере развития эпидемии, авиаперевозки начали стремительно падать. А после того, как с 27 марта 2020 г. было полностью приостановлено регулярное и чартерное сообщение с зарубежными странами, а в Москве и регионах России стали вводиться карантинные меры, ситуация и вовсе переросла в катастрофическую. Большинству отечественных авиакомпаний пришлось временно законсервировать на стоянках в аэропортах значительную часть своего авиапарка.

15-й ежегодный обзор «Взлёта» об итогах работы российского авиастроения в области производства и поставок новых пассажирских и транспортных самолетов посвящен году, ставшему одним из самых тяжелых для всей мировой авиационной отрасли. Пандемия коронавирусной инфекции не только практически парализовала работу воздушного транспорта, но и оказала самое пагубное влияние на производителей пассажирских самолетов: авиакомпании стали откладывать или вовсе отменять поставки уже заказанных новых авиалайнеров, а санитарные и карантинные ограничения нарушили график работы предприятий промышленности. Несмотря на это, российскому авиапрому при некотором сокращении объема производства (из-за снижения выпуска самолетов SSJ100) удалось даже нарастить, по сравнению с предыдущим «доковидным» 2019 г.,     поставки самолетов заказчикам.

1. У США вновь есть свой пилотируемый корабль

В минувшем году США вновь обрели возможность самостоятельно отправлять своих астронавтов на орбиту. Для американцев это событие стало знаковым, да и для всего остального мира первый пилотируемый полет корабля Crew Dragon не остался незамеченным. Надо признать, что эта миссия существенно изменила расстановку сил в мировой пилотируемой космонавтике. И не столько в году минувшем, как на все ближайшее время.

Перерыв между моментом вывода из эксплуатации кораблей многоразового использования системы Space Shuttle и началом полетов Crew Dragon стал самым длительным в истории американской пилотируемой космонавтики – он длился целых девять лет. Для справки: предыдущий такой перерыв – от последнего старта «Аполлона» (1975 г.) до первой миссии системы «Спейс Шаттл» (1981 г.) – составил шесть лет.

Полет Crew Dragon также примечателен тем, что этот корабль стал первым, созданием которого занималось не правительственное космическое агентство, а частная компания SpaceX. Конечно, NASA активно помогало частникам, но корабль все-таки делали они.

Создание пилотируемого варианта «Дракона» в SpaceX начали в 2014 г. Это официальная дата начала работ, после получения контракта от NASA, а фактически работы начались за несколько лет до этого.

Согласно полученному контракту SpaceX должна была построить многоразовый корабль, предназначенный для доставки экипажей на борт МКС. Он проектировался на семь человек, но по требованию NASA на станцию будут летать экипажи из четырех астронавтов – сделано это из соображений безопасности.

Разработка пилотируемого корабля велась достаточно активно, однако выдержать запланированные сроки не удалось: вместо 2017 г. в первый раз на орбиту он отправился только в 2019-м. Это был еще беспилотный рейс, который прошел к тому же с рядом замечаний. Тем не менее, SpaceX посчитала, что они не являются препятствием для пилотируемого полета, и в следующий раз, 30 мая 2020 г., отправила корабль в космос уже с двумя астронавтами на борту. После стыковки с МКС они пробыли на станции два месяца – не так уж и мало для тестового полета.

А в ноябре 2020 г. корабль поступил уже в штатную эксплуатацию, доставив на борт станции в рамках миссии Crew-1 четырех человек. Следующий экипаж планируется отправить на МКС в апреле 2021 г. (миссия Crew-2), при этом будет повторно использован корабль Endeavor, совершивший свой первый орбитальный полет в мае–августе прошлого года. Еще четверо астронавтов должны прибыть на МКС на борту «Дракона» в сентябре (Crew-3).

В планах SpaceX космические миссии Crew Dragon не только по заказам NASA, но и по коммерческим контрактам. Уже заключены соглашения на вывоз на орбиту «туристов», на съемку эпизодов художественного фильма и даже на экспедицию к Луне. Правда, последнее пока вызывает некоторые сомнения.

Введение в эксплуатацию корабля Crew Dragon нанесло заметный удар по имевшей место в течение девяти лет фактической монополии Роскосмоса на доставку людей в космос. Теперь экипажи МКС будут отправляться в полет не только на «Союзах», но и на «Драконах», а позднее, вероятно, – и на многоразовых кораблях Starliner от компании Boeing. Этот проект пока несколько отстает от программы SpaceX, и его первая экспериментальная пилотируемая миссия на МКС с тремя астронавтами на борту (Boe-CFT), по уточненным планам, может состояться в сентябре 2021 г., если, конечно, опять не будет осечки в испытательном беспилотном полете (эта миссия Boe-OFT2 намечена на начало апреля). Если всё пойдет по плану, то уже в конце этого года новый корабль от Boeing сможет приступить к регулярным рейсам на МКС, доставив на нее экипаж из четырех человек.

И еще о Crew Dragon. Недавно на его базе создана улучшенная версия грузового корабля – Cargo Dragon 2 (в период с октября 2012 по март 2020 гг. в рамках первого контракта с NASA состоялось 19 рейсов на МКС «грузовиков» Dragon исходной модели, причем три из них были использованы для этого трижды, а еще три – дважды; всего же SpaceX построила 11 серийных Cargo Dragon, из которых один не смог добраться до МКС, будучи потерян при аварии ракеты-носителя в июне 2015 г.). В первый раз обновленный «грузовик» отправился в полет к станции 6 декабря 2020 г. Теперь все дальнейшие миссии по снабжению МКС компания SpaceX будет осуществлять с помощью именно таких кораблей, каждый из которых рассчитывается на выполнение до пяти космических полетов.

Кто бы мог подумать, что 2020 г. так изменит нашу жизнь. То, что еще недавно казалось важным, в одночасье стало второстепенным, и, наоборот, ранее едва заметное приобрело глобальный масштаб. Мы отказались от многого, к чему раньше привыкли. Многие из нас перешли на «удаленную работу». Мы стали реже встречаться с друзьями и знакомыми, заменяя личные контакты общению через интернет. «Шарахаемся» от незнакомых людей, соблюдая «социальную дистанцию». Перестали ездить в другие страны и «открывать» для себя новые земли.

1. «Коронакризис» отбросил российскую гражданскую авиацию почти на десятилетие назад

Пандемия коронавируса COVID-19 ударила по всей мировой гражданской авиации, поставив вопрос выживания даже ряда национальных перевозчиков. Не стала исключением и наша страна: объем авиаперевозок российскими авиакомпаниями снизился в сравнении с 2019 г. почти вдвое – со 128,1 до 69,2 млн пасс., что соответствует показателям 2011–2012 гг. (64 и 74 млн пасс. соответственно). Неизменный лидер отрасли, «Аэрофлот», потерял за год почти 61% своих пассажиров и на протяжении девяти месяцев уступал первенство «Сибири». Лучше других из первой двадцатки отечественных авиакомпаний с кризисом справлялись «Азимут» (снижение пассажирских перевозок за год лишь на 2%), «Победа» (менее чем на 12%), «Сибирь» (на 12%, но с учетом объединения с «Глобусом» – на 31%), «Нордавиа» (на 20%), «Алроса» (на 25%) и «Якутия» (на 30%).

Для многих небольших населенных пунктов на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке России авиация является единственным средством связи с городами, областными и районными центрами. Транспортное обеспечение таких труднодоступных поселков и городков возложена на вертолеты и самолеты местных воздушных линий малой вместительности – до 19 пассажирских кресел.

Хотя их вклад в общий объем коммерческих пассажирских авиаперевозок в гражданской авиации России незначителен, ряд небольших авиакомпаний специализируется именно на этом сегменте рынка. По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2019 г. самолетами с числом мест до 19 было перевезено 225,5 тыс. чел., а общий выполненный на них пассажирооборот составил 87,3 млн пасс.-км. Они доставили также 928,5 тонн грузов и почты, а общий их производственный налет составил почти 51,5 тыс. часов.

Наибольшее число пассажиров на местных воздушных линиях в России перевозится 19-местными самолетами L-410UVP-E20 чешской разработки, чей серийный выпуск в настоящее время локализуется на Уральском заводе гражданской авиации. В прошлом году российские авиакомпании получили четыре новых самолета этого типа, в нынешнем году четыре L-410UVP-E20 переданы в «Газпром авиа», еще три до конца года должна получить «СиЛА».

Некогда лидировавшие по перевозкам на местных линиях «ветераны» Ан-2 продолжают сдавать свои позиции. Реализуемая в Новосибирске программа их ремоторизации пока не получила широкого развития. Тем не менее, осенью 2019 г. два ремоторизованных ТВС-2МС переданы «Авиации Колымы» в Магадане, нынешним летом еще одна машина поставлена авиакомпании «СиЛА». Но основным преемником Ан-2 спустя несколько лет должен стать новый 9-местный однодвигательный турбовинтовой самолет ЛМС-901 («Байкал»), разработку которого ведет УЗГА. Летные испытания прототипа такой машины должны начаться в 2021 г., а сертификация и начало серийных поставок ожидаются в 2022–2023 гг.

Редко когда в соревновании, в котором принимают участие два в целом равных по силе и потенциальным возможностям игрока, один из них проигрывает с разгромным счетом. Но именно так произошло в очередном раунде «трансатлантической битвы» мировых авиастроительных гигантов – американского Boeing и европейского Airbus. По итогам 2019 г. европейцы на голову превзошли своих американских конкурентов, поставив заказчикам 863 авиалайнера против 380 у  Boeing и заключив новых контрактов на 1131 самолет (у соперника – всего на 246). К началу 2020 г. Airbus сформировал портфель заказов в размере 7482 авиалайнеров, тогда как у Boeing он оказался почти на 28% меньше – 5406 самолетов. Причины этого понятны: пожалуй, впервые за многие годы своей истории Boeing попал в беспрецедентную ситуацию, связанную с приостановкой эксплуатации и новых поставок своих самолетов самой продаваемой модели 737МАХ. Их производство тем не менее продолжалось до конца прошлого года, в результате чего на стоянках компании скопилось почти четыре сотни построенных, облетанных, но так и не поставленных самолетов. Ситуация для американского производителя еще более усугубилась в нынешнем году, когда из-за пандемии коронавируса в мире катастрофически упали авиаперевозки, а, следовательно, и потребности авиакомпаний в новых воздушных судах, в первую очерпедь в широкофюзеляжных. Нынешний кризис серьезно ударил и по бизнесу Airbus, но его влияние на  Boeing, который до сих пор пока так и не смог вернуть в небо свои 737МАХ, и вовсе может оказаться фатальным.

Мировое лидерство по объемам производства и поставок реактивных региональных пассажирских самолетов уже немало лет занимает бразильская компания Embraer. Правда, в последние годы количество переданных заказчикам лайнеров EJets продолжает постепенно снижаться.

Два года, прошедшие с предыдущего аналитического обзора «Взлёта» о текущем состоянии отечественного газотурбинного авиадвигателестроения, оказались довольно насыщенными важными событиями. Одним из главных среди них стала сертификация осенью 2018 г. новейшего отечественного гражданского турбовентиляторного двигателя ПД-14 и поставка первых двух таких ТРДД для испытаний на борту магистрального пассажирского самолета нового поколения МС-21. Кроме того, прошлой весной новые турбовинтовые ТВ7-117СТ подняли в первый полет опытный образец легкого военно-транспортного самолета Ил-112В. Началась разработка новых отечественных турбовальных двигателей ВК-650В для вертолета Ка-226 и ВК-1600В для Ка-62, а в конце минувшего года был подписан контракт на создание нового ТРДД типа ПД-8 для регионального пассажирского лайнера SSJ100 в варианте с максимальной степенью импортозамещения. Осенью 2018 г., после завершения государственных испытаний, передан в серийное производство ТРДДФ типа АЛ-41Ф-1 для истребителя пятого поколения Су-57, одновременно продолжались летные и стендовые испытания двигателя второго этапа для этого самолета. За прошедшие два года существенно продвинулись программы разработки двигателя для Перспективного авиационного комплекса Дальней авиации (ПАК ДА) и ТРДД большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных пассажирских и военно-транспортных самолетов. Стартовала стендовая  отработка турбовинтового ВК-800С для пассажирских самолетов местных воздушных линий.

14-й ежегодный обзор «Взлёта» об итогах работы российского гражданского самолетостроения приходится начинать на невеселой ноте. В силу ряда объективных и субъективных причин объемы серийного выпуска и, особенно, поставок в авиакомпании отечественных авиалайнеров по итогам 2019 г. существенно снизились. В последние годы основным локомотивом, обеспечивающим рост результатов отрасли, являлся региональный Superjet 100, на долю которого приходилось 70–80% всех построенных и поставленных заказчикам отечественных пассажирских и транспортных самолетов. Изменение конъюнктуры мирового рынка, проблемы с финансированием, высокая кредитная нагрузка, а также кризисные явления и изменение операционных моделей некоторых зарубежных заказчиков SSJ100 в сочетании со справедливыми упреками к организации его послепродажного обслуживания привели к тому, что спрос на этот без сомнения удачный отечественный авиалайнер сократился. В результате, производителю пришлось снижать объемы ежегодного выпуска, а количество поставленных в эксплуатацию самолетов в 2019 г. упало до рекордно низких величин за все последние годы.

1. Пролет близ астероида Ультима Туле (Аррокот)

Спустя всего несколько часов после наступления 2019 г. американская межпланетная станция New Horizons («Новые горизонты»), миссия которой продолжается уже более 14 лет (ее запуск состоялся в январе 2006 г.), совершила пролет вблизи объекта из пояса Койпера – транснептуниевого астероида, неофициально именовавшегося до недавнего времени Ультима Туле в честь легендарного острова, предела античной Ойкумены, но 12 ноября обретшего официальное название – Аррокот. Это классический объект пояса Койпера, обращающийся по орбите вокруг Солнца за 293 с лишним года на расстоянии около 44 астрономических единиц от него.

Первые снимки астероида камеры «Новых горизонтов» сделали еще 16 августа 2018 г. с расстояния 160 млн км. За несколько дней до сближения стало понятно, что Ультима Туле имеет вытянутую, в виде кегли, форму. 1 января 2019 г. «Новые горизонты» прошли на удалении 3500 км от поверхности астероида. Были сделаны сотни снимков, а аппаратура межпланетного зонда собрала огромный объем научной информации. Ее передача на Землю началась 10 января 2019 г. и продолжится до конца нынешнего лета, ну а обработка полученных данных займет у специалистов не один год.

Вертолетостроение сегодня является стратегически значимой и инвестиционно емкой отраслью российской авиационной промышленности, оказывающей существенное влияние на обороноспособность и уровень развития экономики страны, а также ее транспортной системы. 

Минувший год завершился для мировых вертолетостроителей продолжением некоторого снижения поставок, что определяется общими тенденциями в отрасли, в первую очередь определенным спадом заказов со стороны нефтегазового сектора. Ведущая пятерка западных производителей винтокрылой техники, к которой принято относить европейские Airbus Helicopters и Leonardo Helicopters (бывшие Eurocopter и Agusta Westland соответственно), американские Bell Helicopter, Sikorsky и Boeing, поставила в 2018 г. заказчикам в общей сложности 914 новых вертолетов – почти на 3% меньше, чем годом ранее, причем эта тенденция на снижение объемов поставок сохраняется уже по крайней мере пятый год подряд. 

Преодолев трудности 2015–2016 гг., когда отечественный рынок авиаперевозок сменил рост на стагнацию, а затем и снижение, в течение 2017–2018 гг. российские авиакомпании вышли на новый уровень. В результате, в 2017 г. впервые в постсоветской истории отечественной гражданской авиации был преодолен рубеж в 100 млн перевезенных пассажиров, а в 2018 г. их число возросло уже до более 116 млн чел. Важным фактором прошлогоднего роста, без сомнения, стал Чемпионат мира по футболу минувшим летом. Однако не только ему обязано улучшение показателей отрасли – здесь необходимо отметить дальнейшее обновление парка воздушных судов с одновременным увеличением провозных емкостей, интенсивности полетов и расширением маршрутной сети с более тщательным подходом к ее планированию, в результате чего, в частности, минувший год показал рост перевозок на международных воздушных линиях на 11,5% и на внутренних на 10,0%, а процент занятности пассажирских кресел на внутрироссийских маршрутах повысился на 2,1 п.п. Тренд со знаком «плюс» остается в силе и в наступившем году: по результатам первых двух месяцев 2019 г. общие темпы роста не снижаются (они составили 10,7%), причем активизировалось развитие международных перевозок (рост на 14,9%), особенно из России в страны СНГ (+26,9%).

Минувший 2018 г. стал итоговым для ряда проектов развития отечественной аэропортовой отрасли, которая на протяжении нескольких лет готовилась к приему Чемпионата мира по футболу. Так, в прошлом году открылись новые терминалы в Шереметьево и Симферополе, частично был введен в эксплуатацию новый терминал Домодедово, проведена модернизация инфраструктуры в ряде других аэропортов. Однако, не все планы удалось реализовать в срок. Например, до сих пор так и не начала принимать воздушные суда новая третья полоса в Шереметьево, затянулось строительство третьей ВПП и терминала Т2 в Домодедово. Эти и другие работы продолжаются. Наиболее крупным событием в отрасли в наступившем году должно стать открытие нового саратовского аэропорта Гагарин, которое назначено на 1 сентября.

1. Аэропорты России впервые обслужили 200 млн чел.

В 2018 г. пассажиропоток российских аэропортов впервые в отечественной истории превысил 200 млн чел. (годом ранее он составил 186,8 млн чел.), а число пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, превзошло 116 млн чел. (рост на 10,5%). Одним из заметных факторов роста этих показателей стало проведение в России летом 2018 г. Чемпионата мира по футболу. К этому событию был приурочен ряд важных работ по модернизации аэропортовой инфраструктуры страны. Так, в прошлом году был открыт новый терминал В столичного аэропорта Шереметьево, который связал с южным терминальным комплексом (D, E, F) уникальный подземный тоннель с беспилотными поездами. Шереметьево в 2018 г. подтвердило свое первое место в стране по пассажиропотоку (45,8 млн чел., рост на 14%). Кроме того, в 2018 г. введен в эксплуатацию новый терминал аэропорта Симферополя, завершена реконструкция калининградского Храброво и т.д.

Как в будущем охарактеризуют историки минувший космический год? Возможно, его назовут обычным, рядовым, рабочим. Но, почему-то кажется, что 2018 г. завершает определенный этап в мировой космонавтике. Появились признаки, что он венчает собой период некой неопределенности, царившей в умах и делах ученых и конструкторов. Правда, это весьма робкие намеки, не совсем внятные. Но они есть. Если так, то наступивший 2019 г. когда-нибудь смогут назвать рубежным, разделяющим современную космонавтику на два периода: «до» и «после». Однако случится это только в том случае, если произойдут события, которые однозначно продемонстрируют начало процесса активизации космической деятельности человечества, т.е. если начнется реальное «движение вперед». Не поднадоевшие уже всем разговоры о «счастливом космическом будущем человечества», а будут сделаны конкретные шаги. 

1. Первый старт сверхтяжелой ракеты Илона Маска

Старт сверхтяжелой ракеты Falcon Heavy, состоявшийся 6 февраля 2018 г., стал самым зрелищным событием прошедшего года. Надо отдать должное Илону Маску и пиарщикам из компании SpaceX: что-что, а показать свою работу они умеют. Те, кто смотрел репортаж в прямом эфире, могли воочию увидеть захватывающие дух кадры синхронной посадки двух первых ступеней носителя на мысе Канаверал и освещенную солнечными лучами «Теслу» со «Старменом» за рулем.

В 2017 г. ведущие зарубежные авиапроизводители поставили своим заказчикам по всему миру 394 новых широкофюзеляжных и 1236 узкофюзеляжных реактивных пассажирских самолетов (не считая специализированных бизнес-джетов), под крылом которых установлено 3322 турбовентиляторных двигателя – таков примерно сегодня годовой объем производства современных ТРДД для коммерческой гражданской авиации, без учета поставок запасных двигателей и обеспечения силовыми установками самолетов, еще не переданных авиакомпаниям. Основными поставщиками двигателей для авиалайнеров Airbus, Boeing, Embraer и Bombardier в настоящее время являются американские компании General Electric и Pratt & Whitney, британская Rolls-Royce и французская Safran, а также образованные ими международные альянсы CFM International (совместное предприятие General Electric и Safran), International Aero Engines (Pratt & Whitney, германская MTU и японская JAEC) и Engine Alliance (General Electric и Pratt & Whitney). Таким образом, главными игроками на рынке двигателей для западных авиалайнеров сегодня являются всего четыре национальные компании. Рассмотрим, с какими результатами закончили они минувший год, и какие планы строят на ближайшее будущее.

В течение вот уже полутора десятилетий «Взлёт» продолжает следить за нескончаемым соревнованием, которое ведут между собой оба участника сложившейся на мировом рынке дуополии в разработке и производстве магистральных узкофюзеляжных и широкофюзеляжных авиалайнеров – американский Boeing и западноевропейский Airbus. В этой битве впечатляет всё. И огромные портфели заказов, составляющие в стоимостном выражении сотни миллиардов, а теперь уже и триллионы долларов, а в количественном исчисляющиеся тысячами пассажирских самолетов, и сотни поставляемых и продаваемых ежегодно авиалайнеров, и темпы их сборки, по отдельным семействам достигающие нескольких десятков машин в месяц. 

28 апреля 2017 г. холдинг «Вертолеты России», входящий в госкопорацию «Ростех» и объединяющий основные вертолетостроительные активы страны, официально объявил консолидированные операционные и аудированные финансовые результаты своей деятельности за 2016 г. по Международным стандартам финансовой отчетности (МСФО). Выручка компании, по сравнению с предыдущим годом снизилась на 2,5%, составив 214,3 млрд руб. (около 3,5 млрд долл. по курсу на 31 декабря 2016 г.). Операционная прибыль (EBITDA) снизилась до 40,9 млрд руб. (чуть менее 0,7 млрд долл.), а чистая прибыль – до 16,2 млрд руб. (около 270 млн долл.) при уровне рентабельности (по EBITDA) 19,0%. В общем объеме выручки 165,7 млрд руб. (77,3%) пришлось на продажи вертолетов, а 45,4 млрд руб. (21,2%) – на услуги сервиса и послепродажного обслуживания, увеличившись за год на 18,4%.

В конце сентября 2016 г. глава компании SpaceX Илон Маск выступил с идеей о колонизации Марса. Главной целью этого грандиозного проекта является создание «Колыбели человечества» на случай глобального катаклизма на Земле. Среди задач называются создание постоянной базы для изучения самого Марса и его спутников, а в будущем – пояса астероидов и внешних планет Солнечной системы, промышленная добыча ценных полезных ископаемых, решение демографических проблем Земли.

Пока в России готовятся к началу испытаний перспективного ближне-среднемагистрального авиалайнера МС‑21, с которым связывают главные надежды на завоевание нашей страной достойного места на рынке современных пассажирских самолетов в классе 150–200 кресел, по обеим сторонам Атлантики продолжается нескончаемая битва между двумя мировыми грандами гражданского авиастроения – американским Boeing и европейским Airbus. В минувшем году в этом нескончаемом соревновании, победителя в котором, как представляется, в обозримом будущем ожидать не стоит, опять наступила «боевая ничья»: американские авиастроители заметно обошли своего главного конкурента по поставкам новых широкофюзеляжных авиалайнеров (и, благодаря этому, – по общему числу переданных в эксплуатацию пассажирских самолетов), а их европейские коллеги, в свою очередь, – по объемам новых контрактов и накопленному портфелю заказов. В 2016 г. компания Airbus приступила к поставкам модернизированных среднемагистральных лайнеров А320neo, сертифицировала  А321neo, значительно нарастила объемы производства новейших дальнемагистральных А350‑900 и подняла в первый полет А350‑1000. Boeing, со своей стороны, вывел на испытания среднемагистральный 737МАХ8, поставки которого должны начаться в этом году, а уже нынешней весной к полетам приступили первые Boeing 787‑10 и 737МАХ9.

Итоги работы гражданской авиации России в 2016 г. подтвердили негативные ожидания: сменившаяся годом ранее многолетняя тенденция роста всех показателей на их снижение получила свое развитие. По официальным данным Росавиации, в 2016 г. российскими авиакомпаниями было перевезено 88,6 млн пассажиров, что почти на 4% меньше, чем в 2015‑м, пассажирооборот при этом упал на 5%. Впрочем, такое ухудшение результатов нельзя назвать критичным: учитывая фактическое отсутствие в течение длительного времени авиасообщения с крупнейшими по пассажиропотоку из России Египтом и Турцией (чартерные полеты в последнюю были возобновлены, но уже после пика туристического сезона – в начале сентября 2016 г.), можно было ожидать еще более серьезного проседания показателей.

Однако, похоже, «дно» кризиса уже позади: согласно официальной статистике, в первом квартале текущего года перевезено на 19,4% больше пассажиров, чем за аналогичный период 2016 г. – это достигнуто не только на международных линиях (рост на 30,1%), но и на внутренних (+13,6%). Поэтому, если не случится новых потрясений, будем надеяться, что по итогам 2017 г. отечественная гражданская авиация сможет восстановить потерянные позиции.

Очередной, уже 11‑й по счету, традиционный ежегодный обзор «Взлёта» об итогах работы российской авиапромышленности по производству пассажирских и транспортных самолетов снова сменил название. Напомним, первый такой обзор вышел в нашем журнале ровно 10 лет назад, в начале 2007 г. и назывался «В преддверии подъема»: за несколько месяцев до этого была создана Объединенная авиастроительная корпорация, определившая одной из своих главных целей кардинальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Но добиться ощутимого увеличения объемов производства и поставок удалось не сразу – на протяжении первых пяти лет они не превышали 10–15 лайнеров в год, а первые признаки подъема стали намечаться только в начале нынешнего десятилетия. Лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло уже 36 новых лайнеров, а в 2014‑м – 44 (передано в эксплуатацию 38). Рывок 2013–2014 гг. был обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013‑м – уже 24, а в 2014‑м – 35.

Подробный обзор производства и поставок зарубежных региональных самолетов «Взлёт» по традиции публикует летом, но уже сейчас можно подвести некоторые предварительные итоги прошедшего года. Как обычно, первым среди участников «битвы регионалов» 13 января 2017 г. отчитался ее лидер – бразильский Embraer. По официальным данным компании, за 2016 г. компания передала заказчикам 108 реактивных региональных авиалайнеров семейства EJets, что на 7 машин (или почти на 7%) больше, чем в 2015‑м. Как и годом ранее, наибольшим спросом в 2016 г. пользовались самолеты модели E175 – их отправилось к новым владельцам сразу 90 штук. На втором и третьем месте оказались Е190 и Е195 (11 и 7 соответственно), а самых «маленьких» в семействе Е170 не было поставлено ни одного.

Научно-исследовательский институт им. В.В. Тихомирова (входит в Концерн ВКО «Алмаз – Антей») – ведущий отечественный разработчик бортовых радиолокационных станций с фазированными антенными решетками (ФАР) – продолжает наращивать объемы производства. Как рассказал «Взлёту» генеральный директор института Юрий Белый, по итогам минувшего 2016 г. НИИП продемонстрировал рост выручки примерно на 10% и положительную рентабельность производства, составляющую в среднем 6–7%. Подросла и средняя заработная плата по предприятию.

Будущие историки вряд ли назовут минувший 2015 г. спокойным и успешным. Он действительно выдался непростым. Мир регулярно содрогался от террористических актов, то тут, то там разгорались новые вооруженные конфликты. В минувшем году умы людей занимали не новые достижения в научной сфере, а экономические неурядицы и падение жизненного уровня. Плюс к этому взаимные санкции, дешевеющая нефть, миграционный кризис в Европе, глобальное потепление и т.д.

Прошлогодние опасения о возможности смены тенденции роста показателей пассажирских перевозок российским воздушным транспортом на падение, к сожалению, нашли свое подтверждение. По данным Росавиации, отечественными авиакомпаниями за 2015 г. было перевезено немногим более 92 млн пасс., что на миллион с лишним человек меньше результата предыдущего года. В первой половине прошлого года стагнация отрасли определялась падением курса рубля и, соответственно, ухудшением покупательной способности населения, спадом на туристическом рынке и ухудшением финансового состояния ряда перевозчиков. А осенью гражданскую авиацию России ждало три крупнейших потрясения: сначала уход с рынка «Трансаэро» – второй по величине отечественной авиакомпании, а затем решения руководства страны о приостановке полетов в Египет и, позднее, в Турцию. Тем не менее, резкого провала показателей не произошло: по результатам года пассажирооборот упал на 6%, а число перевезенных пассажиров – чуть более чем на 1%. В то же время за минувший год впервые за последнее время заметно – почти на 20% – сократился российский парк гражданских воздушных судов, в основном за счет вывода из его состава почти сотни самолетов «Трансаэро» и более трех десятков лайнеров «ЮТэйр», а также сокращения новых поставок.

В 2015 г. российской авиационной промышленностью было изготовлено 126 новых боевых и учебно-боевых самолетов (не считая самолето-комплекты для лицензионной сборки истребителей Су-30МКИ в Индии). Это почти на 30% больше, чем годом раньше. Рост обеспечен, главным образом, за счет более чем трехкратного роста экспорта (с 10 до 34 самолетов). При этом сохраняется доминирование в общем объеме производства доли авиатехники, поставляемой по контрактам с Министерством обороны России, составившей в минувшем году почти 75%.

Очередному, уже десятому по счету ежегодному обзору итогов работы российской авиапромышленности по производству пассажирских и транспортных самолетов мы решили дать новое название. Напомним, первый такой обзор вышел в нашем журнале в начале 2007 г. и назывался «В преддверии подъема»: незадолго до этого была создана Объединенная авиастроительная корпорация, определившая одной из своих главных целей кардинальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Но добиться ощутимого увеличения объемов производства и поставок удалось не сразу – на протяжении первых пяти лет они не превышали 10–15 лайнеров в год, а первые признаки подъема стали намечаться только в начале нынешнего десятилетия. Лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж в два десятка построенных пассажирских и транспортных машин, по итогам 2013 г. из сборочных цехов российских авиазаводов вышло уже 36 новых лайнеров, а в 2014-м – 44 (передано в эксплуатацию 38). Рывок 2013–2014 гг. был обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100: если в 2012 г. было изготовлено 12 таких машин, то в 2013‑м – уже 24, а в 2014-м – 35.