Уточним, что поскольку понятие регионального самолета достаточно условно, наиболее адекватным критерием для классификации можно считать пассажировместимость. Самолеты, рассчитанные на перевозку до 19 человек включительно, чаще всего используются на местных воздушных линиях, а свыше 120 мест – на маршрутах средней и большой дальности. Таким образом, под региональные лайнеры остается ниша от 20–30 до 100–120 кресел. Таковых в России в настоящее время эксплуатируется около 300 единиц, но часть из них не используется для коммерческих пассажирских перевозок, а работает в сфере деловой авиации или в интересах государственных заказчиков. «Обычных» пассажиров сейчас в России перевозят около 250 региональных самолетов 13 типов. По итогам минувшего года самый впечатляющий рост показателей в данном сегменте рынка продемонстрировали новые российские лайнеры Sukhoi Superjet 100, объем перевозок которыми возрос сразу в 2,5 раза. Если по результатам 2014 г. «суперджеты» занимали только пятую строчку в рейтинге «регионалов» по числу перевезенных пассажиров в стране, то теперь уверенно взяли первое место, обойдя прежних лидеров – канадские реактивные самолеты серии CRJ, а также турбовинтовые ATR и Ан-24.
Общие результаты
В 2015 г. региональными самолетами в России было перевезено свыше 6,7 млн пассажиров (в 2014 г. – 6,66 млн чел.), а пассажирооборот составил более 7,5 млрд пасс.-км. Таким образом, средняя протяженность рейса регионального самолета в России составляет 1100–1200 км. В то время, как доля «регионалов» в парке пассажирских самолетов отечественной гражданской авиации достигает 36%, их вклад в авиаперевозки по территории России лишь немного превышает 12% и, на фоне общего роста внутрироссийских авиасообщений в прошлом году на 13,6%, напротив, продемонстрировал некоторое падение. Это свидетельствует о том, что приоритетное развитие по-прежнему показывают перевозки между крупными городами на магистральных лайнерах.
Состав парка
На начало текущего года в российских авиакомпаниях эксплуатировалось в общей сложности 295 реактивных и турбовинтовых самолетов регионального класса. Однако часть из них составляют машины, непосредственно в региональных пассажирских перевозках не участвующие: речь идет о числящихся в гражданской авиации некоторых самолетах Ан-148, SSJ100, Ту-134 и Як-40 из состава СЛО «Россия», МЧС и других государственных структур, а также компаний бизнес-авиации, специализирующихся на VIP-перевозках. Если не брать их в расчет, то парк, собственно, «регионалов» включал 255 самолетов, в т.ч. 134 реактивных (52,5%) и 121 турбовинтовых (47,5%) – это немногим более 30% всех пассажирских лайнеров российской гражданской авиации.
Самыми массовыми среди машин этого класса пока по-прежнему остаются 48–52-местные турбовинтовые Ан-24 и переоборудованные из грузовых 43-местные Ан-26-100, которые медленно, но неуклонно уходят в прошлое: за год их количество в активном парке сократилось с 98 до 84. Наибольшее число таких самолетов – 18 – в настоящее время имеет авиакомпания «Турухан».
Благодаря продолжавшимся в прошлом году поставкам с завода и со вторичного рынка на второе место по распространенности среди «регионалов» впервые вышли реактивные 87–103-местные самолеты Sukhoi SuperJet 100. Нынешним летом «Аэрофлот» будет располагать уже 30 такими лайнерами. Недавно к полетам на «суперджетах» приступили ранее не использовавшие их авиакомпании «Ямал» и «ИрАэро».
На третью позицию опустились 50-местные канадские CRJ-100/200. Снижение их численности за год с 56 до 42 машин связано, главным образом, с выводом их из парка «Ютэйр» и прекращением с января 2015 г. деятельности «Ак Барс Аэро». Правда, семь машин последней в прошлом году поступили в новую авиакомпанию Республики Татарстан – «ЮВТ-Аэро». Больше всего же таких самолетов, как и раньше, остается у компаний «РусЛайн» (к лету 2016 г. – 15) и «Ямал» (10).
Самым крупным региональным (ближнемагистральным) самолетом российской гражданской авиации остается трехдвигательный 100–120-местный Як-42. Численность таких машин за год снизилась с 40 до 31 – главным образом, за счет прекращения их эксплуатации в «Газпром авиа». В то же время значительно – с двух до восьми – нарастила их количество в своем парке авиакомпания «КрасАвиа», которая, наряду с «Грозный авиа», «Саратовскими авиалиниями» и «Ижавиа» сегодня является одним из четырех основных операторов Як-42.
Пятое место по распространенности занимают франко-итальянские турбовинтовые самолеты ATR: полтора десятка 68-местных ATR-72 продолжает летать под флагом «Ютэйр», а пять 46-местных ATR-42 – в «Таймыре» (NordStar). Конкурирующие с «европейцами» канадские «турбопропы» семейства Dash 8 немного усилили свои позиции в России: авиакомпания «Аврора», имевшая ранее самолеты более ранних моделей вместимостью 37 и 50 пассажиров, недавно получила три 72-местных Q400 и планирует приобрести еще два новых. В результате, к лету 2016 г. число Dash 8 в России возросло до 14. Кроме «Авроры», Q300 и Q400 эксплуатирует «Якутия».
На долю остальных типов региональных самолетов в России приходится в общей сложности менее 10%. Среди них стоит выделить бразильские 50-местные реактивные ERJ-145, приступившие в начале прошлого года к эксплуатации в компании «Комиавиатранс» – раньше такие машины в нашей стране не использовались. К настоящему времени у перевозчика из Коми имеется уже пять таких самолетов и ожидается еще один. Два более современных 114-местных Embraer Е195 по-прежнему эксплуатируются «Саратовскими авиалиниями». А вот самый маленький из «эмбраеров» – 30-местный турбовинтовой EMB-120 – в строю остался только один: он, как в предыдущие годы, летает под флагом авиакомпании «РусЛайн».
Нельзя не сказать еще об одном региональном самолете нового поколения, строившемся отечественной промышленностью – Ан-148. После того, как в апреле 2015 г. руководством группы «Аэрофлот» было принято решение о выводе из парка авиакомпании «Россия» всех шести таких самолетов, в коммерческой эксплуатации на региональных перевозках остались только пять Ан-148-100Е – в иркутской авиакомпании «Ангара». Остальные Ан-148 в нашей стране теперь летают только в интересах различных государственных структур.
В заключение, о самолетах, ставших уже практически раритетными на регулярных линиях. Некогда одни из самых распространенных в нашей стране реактивные 68-76-местные Ту-134, если не считать их VIP-версии, остались в строю только в компаниях «Турухан» (три машины) и «Алроса» (одна). «Турухан» получил их в конце 2014 – начале 2015 гг., после реорганизации их бывшего эксплуатанта – компании «Катэкавиа» (нынешний чартерный перевозчик Azur Air). Сейчас эти самолеты используются только для заказных нерегулярных пассажирских перевозок вахтовиков. Их 24–32-местные ровесники Як-40 остались на регулярных линиях только у Вологодского и Камчатского авиапредприятий (пять и две машины соответственно). Остальные компании, в чей парк еще входят Як-40, используют их только в корпоративных целях. 27-местных Ан-38 в строю осталось только два: по одному у «Алросы» и «Востока», регулярные пассажирские рейсы на них уже не выполняются.
Лидеры рынка
По данным Транспортной клиринговой палаты, больше всего пассажиров среди региональных лайнеров в гражданской авиации России перевезли в 2015 г. новые отечественные самолеты SSJ100. Их пассажирами стали более 1,7 млн чел., что в 2,5 раза больше, чем годом раньше. Такие результаты стали следствием, в первую очередь, прошлогоднего наращивания парка и интенсивности эксплуатации «суперджетов» в «Аэрофлоте», «Ред Вингс» и «Газпром авиа». Вопросам эксплуатации SSJ100 в российских и зарубежных авиакомпаниях посвящен отдельный материал этого номера, поэтому здесь подробнее останавливаться на них не будем.
Второе место по объему перевозок среди «регионалов» по итогам прошлого года заняли прежние лидеры – реактивные CRJ-100/200, в связи с сокращением парка ухудшившие свои показатели на 27% – до 1,173 млн пасс.
Приступившая к полетам на таких самолетах только во второй половине прошлого года новая татарстанская авиакомпания «ЮВТ-Аэро» уже успела сформировать разветвленную маршрутную сеть и уверенно наращивает объемы перевозок. Достаточно сказать, что только за первые четыре месяца 2016 г. она обслужила более 45 тыс. пасс. Ее CRJ-200 нынешним летом летают из Бугульмы в Москву (Домодедово), Нижневартовск, С.-Петербург, Симферополь, Сочи, Сургут; из Казани – в Воронеж, Геленджик, Краснодар, Минеральные Воды, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новосибирск, Пермь, С.-Петербург, Симферополь, Сочи, Уфу, Ханты-Мансийск и Челябинск; из Москвы – в Геленджик, из Нижневартовска – в С.-Петербург и Краснодар, в Симферополь – из Белгорода, Воронежа, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми и Уфы; из С.-Петербурга – в Салехард; в Сочи – из Перми и Сургута, из Перми – в Ханты-Мансийск и из Челябинска – в Новосибирск.
Третья позиция по объему пассажирских перевозок, как и годом раньше, принадлежит ветеранам Ан-24 и Ан-26-100: их услугами в 2015 г. воспользовались 926 тыс. пасс., что на 4% меньше результата предыдущего года.
Четвертое место – у «турбопропов» ATR – 922 тыс. чел. (снижение на 6,5%). Стоит заметить, что в прошлый раз они оказались вторыми среди всех «регионалов», уступив по результатам только реактивным CRJ.
Замыкают пятерку Як-42, которые перевезли в прошлом году 856 тыс. пасс. Рост на 3% обеспечен, в основном, их новым оператором – авиакомпанией «КрасАвиа», которая выполняет регулярные полеты на Як-42Д из Красноярска в Москву, Игарку и Самару, из Сочи – в Самару, Уфу и Челябинск, а также по ряду других направлений.
Вторая пятерка
Вывод минувшей весной из эксплуатации шести самолетов в авиакомпании «Россия» буквально обрушил прошлогодние производственные показатели Ан-148: количество перевезенных ими пассажиров сократилось вдвое – с 677 до 330 тыс. чел. Как ни парадоксально, но Ан-148 при этом сохранил за собой шестое место по объемам перевозок среди всех российских «регионалов». Единственный коммерческий эксплуатант этих самолетов, авиакомпания «Ангара», в настоящее время активно использует свои пять Ан-148-100Е на регулярных рейсах из Иркутска в Братск, Красноярск, Мирный, Новосибирск, Уфу, Читу и Якутск, из Красноярска – в Мирный и Нерюнгри, из Новосибирска – в Благовещенск, Братск, Уфу и Челябинск, из Читы – во Владивосток и из Челябинска в Казань.
Оставшиеся на седьмой позиции саратовские E195 сохранили и достигнутый годом раньше объем перевозок – 271 тыс. пасс. на двух бортах. Нынешним летом они выполняют полеты из Саратова в Москву, Волгоград, Геленджик, Симферополь и Сочи; из Москвы в Орск; имеются рейсы в Симферополь из Орска и Пензы, в Сочи из Оренбурга, Пензы и Ульяновска, в Минеральные Воды из Нижнего Новгорода и Самары, в Геленджик из Уфы и др.
Восьмое место сохранили за собой турбовинтовые Dash 8, которые перевезли в прошлом году 219 тыс. чел. (падение на 7%). Недавно поступившие в парк «Авроры» три 72-местных Q400 уже вышли на линии Хабаровск–Благовещенск, Благовещенск–Южно-Сахалинск, Хабаровск–Нерюнгри и др.
Прошлогодний новичок на российском рынке, бразильский ERJ-145, обеспечил «Комиавиатрансу» перевозку 113 тыс. пасс. Четыре такие машины выполнили в 2015 г. в общей сложности 3,5 тыс. рейсов. Нынешним летом они летают из Сыктывкара в Москву, Воркуту, Екатеринбург, Нарьян-Мар, С.-Петербург, Самару и Усинск; из С.-Петербурга в Белгород, Калугу, Нижнекамск и Саратов; из Калуги – в Анапу, Минеральные Воды и Сочи; из Усинска в Москву, Киров и Уфу, а также в Москву из Нарьян-Мара и Ухты.
Последние в десятке «регионалов» Ту-134 перевезли в 2015 г. лишь немногим больше 100 тыс. пасс. – почти на 70% меньше, чем годом раньше. Очевидно, что их карьера на пассажирских линиях практически уже закончилась. Основной объем их работы выполнялся на чартерных рейсах в компании «Турухан».
Итоги и перспективы
Несмотря на то, что объемы перевозок российскими региональными самолетами пока еще явно отстают от имеющихся потребностей, минувший год продемонстрировал одну важную положительную тенденцию. Значительную часть работы в парке региональной авиации в 2015 г. взяли на себя новые отечественные самолеты SSJ100, которыми была перевезена уже четверть всех «региональных» пассажиров. Государственная поддержка продвижению этих лайнеров в отечественные компании и усилия производителя по повышению их надежности и улучшению послепродажной поддержки уже дают свои плоды: к эксплуатации «суперджетов» приступают все новые и новые авиакомпании, которые начинают заменять ими бравшиеся в лизинг немолодые «иномарки». Поэтому можно уже уверенно утверждать, что вопрос создания преемника устаревшим отечественным реактивным самолетам региональной авиации практически решен.
С другой стороны, еще значительный объем перевозок приходится на постепенно уходящие со сцены турбовинтовые Ан-24. Замена их техникой из-за рубежа в последние годы стала носить единичный характер, что легко объяснимо, исходя из реальной ситуации с курсом национальной валюты. А отечественного преемника им пока наша авиапромышленность предложить так и не может. Очевидно, что сделанная в свое время ставка на Ан-140 самарского производства себя не оправдала. Уже несколько лет обсуждается вопрос организации в России серийного выпуска турбовинтовых региональных самолетов Ил-114, ранее строившихся в Ташкенте. На майском совещании у Президента России Владимира Путина этот вопрос получил поддержку на высшем уровне: уже даны поручения об изыскании необходимых средств для выпуска опытной партии таких самолетов на заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде. Хотелось бы верить, что если все намеченное состоится, то в серийное производство будет запущен все-таки значительно обновленный самолет, способный успешно конкурировать с зарубежными аналогами как по эксплуатационным характеристикам, так и по стоимости. Только в этом случае можно будет говорить о том, что у Ан-24 появился реальный преемник, интересный отечественным авиакомпаниям – ведь не секрет, что до недавних пор они относились к идее предложения им Ил-114 несколько скептически.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 6/2016
