У проекта Ил‑112В не самая легкая судьба. Он создавался как преемник устаревающих Ан‑26 в рамках конкурса, объявленного ВВС России еще в 2002 г. Тактико-техническое задание на разработку аванпроектов перспективных легких военно-транспортных самолетов (ЛВТС) грузоподъемностью 5–6 тонн было подписано тогдашним Главкомом ВВС России генерал-полковником Владимиром Михайловым 2 июля 2002 г., а уже в марте 2003‑го комиссия заказчика рассмотрела представленные на конкурс проекты. Помимо ильюшинцев со своим Ил‑112В, предложения подготовили АНТК им. А.Н. Туполева (Ту‑136Т грузоподъемностью 5 т), РСК «МиГ» (МиГ‑110ВТ, 5,5 т), «ОКБ Сухого» (С‑80ТД, 3,5 т) и ЭМЗ им. В.М. Мясищева (М‑60ЛВТС). 8 апреля 2003 г. на расширенном заседании конкурсной комиссии победителем был объявлен проект Ил‑112В, о чем 12 августа 2003 г. Главком ВВС генерал Михайлов доложил Верховному Главнокомандующему Президенту России Владимиру Путину.
Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина приступил к разработке эскизного проекта, защита которого и макетная комиссия состоялись в декабре 2004 г., а после этого – к его рабочему проектированию. По ряду причин, этот этап затянулся, а в 2010 г. финансирование работ со стороны заказчика было приостановлено...
Вот как вспоминает об этом сложном периоде в биографии Ил‑112В в интервью нашему журналу Генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов: «К разработке Ил‑112В мы приступили еще в 2003 г., когда выиграли конкурс Министерства обороны России по Легкому военно-транспортному самолету, который должен был прийти в государственной авиации на смену устаревшим Ан‑26. Мы успешно прошли этап эскизного проекта, макетной комиссии и в 2005 г. приступили к опытно-конструкторским работам. Честно скажу, что этот этап несколько затянулся: в процессе работ нам пришлось сменить разработчика прицельно-навигационно-пилотажного комплекса (ПрНПК). Им в конце 2007 г. стал санкт-петербургский «Котлин-Новатор» (в прошлом – одно из предприятий «Ленинца»), известный своими пилотажно-навигационными комплексами для транспортных самолетов различных типов, в т.ч. и для наших Ил‑76. Смена подрядчика дала задержку в ОКР примерно на три года. Причем документация по планеру к тому времени у нас была уже практически готова, а по оборудованию предстоял еще немалый объем работ. Защита эскизного проекта по комплексу бортового оборудования Ил‑112В прошла в декабре 2008 г. В итоге, к 2010 г. мы выпустили почти 95% всей рабочей конструкторской документации, причем не просто выпустили ее, а передали на завод-изготовитель – Воронежское акционерное самолетостроительное общество.
В Воронеже начали запуск документации в производство, приступили к изготовлению оснастки, подготовке цехов… Но в мае 2010 г. из Министерства обороны за подписью тогдашнего министра Сердюкова поступил документ, согласно которому финансирование работ по самолету приостанавливалось. Причем останавливалось оно практически без объяснений. Мы полностью удовлетворяли тактико-техническому заданию – в этом отношении вопросов к нам не было. Но военные решили пересмотреть финансирование программы, а до тех пор ее заморозить. До августа 2010 г. мы еще продолжали работы за свой счет, после чего они были остановлены. Если бы этого не случилось, сегодня Ил‑112В уже бы летал. А так более трех лет работы по нему практически не велись: мы полностью переключились на постройку и доводку Ил‑76МД‑90А».
Пауза в программе растянулась на несколько лет. Заказчик снова вернулся к вопросу Ил‑112В лишь во второй половине 2013 г. Продолжает Николай Таликов: «В октябре 2013 г. у заместителя министра обороны Юрия Борисова состоялось совещание, на котором было принято принципиальное решение о продолжении работ по Ил‑112В, но, с учетом прошедшего времени, техническое задание несколько скорректировали. Изменения касались в основном только применения новых бортовых комплексов связи и обороны и частично – пилотажно-навигационного оборудования. Эти системы предстояло выполнить с учетом максимально возможной унификации с аналогичными комплексами, применяемыми на других новых транспортных самолетах, в первую очередь на нашем Ил‑76МД‑90А. При этом требования к основным характеристикам самолета, массе и номенклатуре перевозимых грузов остались прежними. В результате, с учетом уточненного технического задания готовность проекта на момент возобновления работ по нему мы оценивали примерно в 70%».
Еще год заняло согласование финансовых и организационных вопросов. В итоге, контракт на опытно-конструкторские работы, включая постройку на ВАСО первых двух опытных экземпляров Ил‑112В (летного и ресурсного) был заключен только в ноябре 2014 г., но предусматривал начало летных испытаний самолета не позднее июня 2017 г. Таким образом, сроки выпуска первой опытной машины были заданы максимально сжатыми. Чтобы их выдержать, приняли решение часть готовой конструкторской документации передавать на завод в традиционном виде: полностью «оцифровать» всю ее было уже не успеть. Из общего массива конструкторской документации примерно половина была выпущена и передана на ВАСО в виде электронных моделей, остальная – чертежами на бумаге, и к ним математические модели. Так, документация на крыло, оперение и мотогондолы получена заводом в электронном виде, а на фюзеляж и часть систем – в традиционном бумажном. Ильюшинцы взяли на себя обязательство завершить оцифровку всей конструкторской документации к моменту запуска Ил‑112В в серийное производство с учетом изменений конструкции, связанных с корректировкой тактико-технического задания.
Защита технического проекта самолета состоялась в июне 2015 г. С этой целью был изготовлен и предъявлен заказчику полноразмерный макет кабины экипажа, позволяющий оценить эргономику рабочих мест, удобство расположения органов управления и системы индикации.
Тогда же была окончательно утверждена схема производственной кооперации по постройке Ил‑112В. Головным предприятием по изготовлению Ил‑112В, как и прежде, осталось ВАСО, за которым закреплены изготовление отсеков фюзеляжа, крыла, оперения, мотогондол, стыковка агрегатов, окончательная сборка, покраска и проведение комплекса летных испытаний всех строящихся самолетов, начиная с первого летного образца. Панели фюзеляжа, люки и двери производятся и поставляются на ВАСО ульяновским АО «Авиастар-СП», тормозные щитки, интерцепторы, обтекатели рельсов закрылков, панели хвостовой части крыла, элеронов, триммеры рулей высоты и рулей направления – казанским АО «КАПО-Композит», стойки шасси и гидроцилиндры – самарским АО «Авиаагрегат» холдинга «Технодинамика».
В состав силовой установки Ил‑112В входят два турбовинтовых двигателя ТВ7‑117СТ взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме – 3500 л.с.) разработки АО «Климов» с шестилопастными воздушными винтами АВ‑112 ступинского НПП «Аэросила» (это же предприятие поставляет и вспомогательную силовую установку на базе газотурбинного двигателя ТА‑14). Испытания опытного ТВ7‑117СТ с винтом на стенде АО «Климов» стартовали в сентябре 2015 г. (см. «Взлёт» №10/2016, с. 8–11). В кооперации по серийному выпуску таких двигателей, помимо самого «Климова», будет задействовано несколько предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (ММП им. В.В. Чернышева, НПЦ газотурбостроения «Салют» с его омским филиалом), причем недавно определено, что с 2018 г. окончательная сборка ТВ7‑117СТ будет вестись на ОМО им. П.И. Баранова (филиал «Салюта»).
Интегратором и поставщиком комплекса бортового радиоэлектронного оборудования для Ил‑112В является санкт-петербургское АО «Котлин-Новатор», отвечающее за прицельно-навигационно-пилотажный комплекс ПрНПК‑112 (А880), управляющую вычислительную систему (А881), комплексную систему электронной индикации (А884) и многофункциональную метеонавигационную РЛС (А882). Радиотехнические навигационные системы поставляет санкт-петербургское АО «ВНИИРА-Навигатор». В их число входят система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ (TAWS), бортовое навигационно-посадочное оборудование VIM‑95 для работы с радиомаяками системы ближней навигации (VOR) и радиомаяками систем инструментальной посадки (ILS, СП‑50), малогабаритный радиодальномер ВНД‑94 для измерения наклонной дальности между самолетом и наземными радиомаяками, бортовая радиотехническая аппаратура ближней навигации и посадки РСБН‑85 для определения и выдачи экипажу навигационно-посадочных параметров местоположения летательного аппарата относительно наземных радиомаяков, самолетный малогабаритный радиолокационный ответчик СО‑96 для работы с радиолокаторами систем управления воздушным движением, вторичными обзорными и посадочными радиолокаторами и др. Соисполнителями работ по комплексу оборудования Ил‑112В являются также несколько предприятий концерна «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) – Раменское приборостроительное КБ, НИИ авиационного оборудовании и др. Кроме того, КРЭТ отвечает за поставку бортового комплекса обороны. Поставщиком бортового комплекса связи определено нижегородское НПП «Полет».
Первые детали и узлы Ил‑112В длительного цикла изготовления были запущены в производство на ВАСО к осени 2015 г., а в январе 2016 г. о начале изготовления деталей для самолета сообщил и ульяновский «Авиастар». Первые панели фюзеляжа на Ил‑112В №0101 были поставлены из Ульяновска в Воронеж в мае 2016 г., комплект люков и дверей (четыре аварийных люка и входная дверь-трап) – в октябре. В конце сентября на «Авиастаре» сообщили об отгрузке полного комплекта фюзеляжных панелей (47 штук) и на второй опытный самолет (№0102), а до конца года предстоит передать для него и полный комплект люков и дверей.
На основе поставленных из Ульяновска панелей к концу августа 2016 г. на ВАСО завершилась сборка отсека фюзеляжа Ф3 (хвостовой), велась сборка отсеков Ф1 (носовой) и Ф2 (средний). В середине ноября к Ф3 была пристыкована нижняя часть отсека Ф2, а к ней – Ф1. Наконец, 18 ноября состоялась установка верхней части Ф2 с узлами крепления крыла, и стыковка фюзеляжа первого летного образца Ил‑112В успешно завершилась. До конца года фюзеляж должен быть подготовлен для установки крыла: к ноябрю на ВАСО уже были изготовлены верхняя и нижняя панели крыла, элементы его силового набора и носок.
«Полученный на первой машине опыт значительно ускорил все производственные процессы, – рассказывает начальник цеха предварительной сборки ВАСО Николай Макеев. – И в целом, надо отметить, разработки ильюшинского КБ более технологичны, если сравнивать их с антоновскими самолетами, на которых на стыковку агрегатов уходило до трех недель. Тут мы справились за четыре–пять дней. Большую роль в этом сыграло и качество проектирования, и применение в нем электронных моделей».
Сборку планера первого экземпляра самолета планируется завершить в Воронеже в феврале 2017 г. Оснащение его системами и бортовым оборудованием предполагается закончить к лету, когда машина №0101 должна быть передана на заводскую летно-испытательную станцию для наземных отработок и подготовки к июлю 2017 г. к первому полету. Этому должен предшествовать этап предварительных статических испытаний на прочность (для обеспечения первого вылета достаточно проверить самолет нагружением до 67% расчетной нагрузки), который, для экономии времени, проведут на первом летном экземпляре. Полный же объем прочностных, а затем ресурсных испытаний будет проходить в ЦАГИ второй экземпляр Ил‑112В (№01012), изготовление отсеков которого в настоящее время ведется на ВАСО.
На «Ильюшине» надеются, что активизировавшиеся в 2014–2015 гг. на «Климове» после заключения контракта на ОКР работы по турбовинтому двигателю ТВ7‑117СТ позволят поднять Ил‑112В в первый полет уже со штатной силовой установкой, пусть еще и с небольшими (начальными) показателями ресурса. Как заявлял в сентябре этого года генеральный директор ОДК Александр Артюхов, «в следующем 2017 г., в феврале, заказчику должны быть отправлены два двигателя для первого экземпляра самолета, а полное выполнение контракта на 16 опытных двигателей предусмотрено в 2019 г.». Но даже если испытания ТВ7‑117СТ по каким-то причинам затянутся, что не позволит им занять место на борту первого Ил‑112В этим летом, большой проблемы Генеральный конструктор Николай Таликов в этом не видит: задачи первого полета и этапа предварительных летных испытаний Ил‑112В вполне могут быть выполнены и с двигателями ТВ7‑117СМ несколько меньшей мощности (на взлете – 2500 л.с.), фактически уже выпускаемыми серийно (они предназначены для пассажирских Ил‑114‑300).
Во время визита на ВАСО в июле этого года заместитель министра обороны Юрий Борисов заявил, что в 2017 г. Минобороны планирует выдать ОАК заказ на 48 серийных Ил‑112В, включая еще два самолета (№0103 и 0104) для проведения ОКР и летных испытаний. Таким образом, всего в программе испытаний Ил‑112В к 2019–2020 гг. будет задействовано четыре машины, в т.ч. три летных. По словам генерального директора ВАСО Дмитрия Пришвина, темп серийного выпуска Ил‑112В на ВАСО в перспективе планируется довести до 8 самолетов в год.
Особенности технического облика
Аэродинамическая схема Ил‑112В выбрана на основе анализа имеющихся лучших зарубежных и отечественных образцов самолетов аналогичного назначения из условий обеспечения заданной зависимости «нагрузка–дальность» при достаточно высокой крейсерской скорости полета, малых скоростей на взлете и посадке, эксплуатации на грунтовых аэродромах, высоких пилотажных характеристик и безопасности во всем диапазоне эксплуатационных режимов.
Самолет выполняется по схеме высокоплана с прямым трапециевидным крылом и Т-образным хвостовым оперением.
Крыло оснащается эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из двух выдвижных однощелевых закрылков. Для поперечного управления самолетом в концевых сечениях крыла имеются элероны.
Т-образная схема хвостового оперения выбрана с тем, чтобы вынести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной механизации, обеспечив при этом уменьшение площади и аэродинамического сопротивления оперения, а также нормируемые характеристики боковой устойчивости, парирование воздействия бокового ветра и балансировку при отказе одного из двигателей.
Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. Он имеет ширину 3,24 м и высоту 2,9 м, при этом ширина грузовой кабины составляет 2,45 м, высота – 2,4 м, что позволяет перевозить на самолете не только всю заданную заказчиком номенклатуру грузов, но и стандартные для гражданской авиации контейнеры и поддоны размерами в основании 88х96 и 88х125 дюймов (2,235х2,438 и 2,235х3,175 м соответственно). Длина грузовой кабины с учетом зоны входной двери (1,36 м), где располагается рабочее место борттехника по авиадесантному оборудованию, и пола грузовой рампы (3,57 м) составляет 13,33 м и определялась исходя из требований по перевозке лопастей для вертолетов, а также заданного числа стандартных контейнеров и поддонов. Грузовая кабина выполнена герметичной.
Грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа закрывается рампой и створкой, к которой снаружи крепится рельс тельфера, что обеспечивает перемещение тельферов за порог рампы, тем самым, позволяя загружать грузы прямо из кузова автомобиля. Высота грузового пола от уровня земли составляет 1,0 м, при этом угол наклона рампы в опущенном до земли положении равен 10°, что меньше, чем у самолетов Ил‑76 (14°), тем самым облегчается загрузка самоходной техники, особенно в зимнее время, и личного состава.
Вход в самолет производится через дверь, расположенную в передней части грузовой кабины. В фюзеляже имеются также аварийные выходы для покидания самолета при аварийной посадке на земле и при приводнении. Экипаж при возникновении аварийной обстановки в воздухе может покинуть самолет через аварийный люк в передней части грузовой кабины.
По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси (по две одноколесных стойки по схеме «тандем» с каждого борта), колеса которых размером 880x315 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости. Уборка основных опор выполняется перемещением стоек вверх. На передней опоре шасси имеются два колеса размером 668x200 мм, которые могут поворачиваться на угол до 50° для обеспечения разворота самолета на полосе шириной всего 16 м.
Конструкция самолета, его системы и агрегаты позволяют обеспечить эксплуатацию Ил‑112В в автономных условиях на необорудованных аэродромах в течение длительного времени благодаря наличию на борту вспомогательной силовой установки, обеспечивающей запуск двигателей, энергоснабжение постоянным и переменным током, кондиционирование герметических кабин, а также проверку исправности систем и оборудования; выполнению погрузочно-разгрузочных работ при помощи бортовых средств механизации; возможности выполнения технического обслуживания самолета силами экипажа.
Штатный экипаж Ил‑112В состоит из трех человек: командира экипажа, помощника командира (летчика-штурмана) и борттехника (в полете работает в грузовой кабине с десантно-транспортным оборудованием, а на земле занимается техобслуживанием самолета).
По данным официального сайта ОАО «Ил», самолет Ил‑112В будет обладать следующими основными характеристиками. Длина самолета составляет 24,15 м, размах крыла – 27,6 м, площадь крыла – 65 м2, высота самолета – 8,89 м. Максимальная взлетная масса определена в 21 т, максимальная грузоподъемность – в 5 т, емкость топливных баков – 7200 л. Самолет сможет выполнять крейсерский полет со скоростью 500 км/ч на высоте до 7600 м. Дальность полета с полезной нагрузкой в 3,5 т должна составить 2400 км, потребная длина ВПП – 1200 м.
Еще по теме:
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2016
