На выставке стало известно, что первый полет С919, скорее всего, состоится не ранее второго квартала 2017 г., а первые поставки и ввод в эксплуатацию теперь планируются на 2019–2020 гг. В преддверии начала летных испытаний С919 вспомним, как развивалась эта амбициозная программа и какие результаты ею уже достигнуты.

Разработка

Решение о создании собственного современного среднемагистрального авиалайнера на 158–174 пассажира было принято китайскими властями в 2007 г. Работы были поручены образованной в мае 2008 г. в Шанхае Китайской корпорации коммерческого самолетостроения COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) в кооперации с другими предприятиями Корпорации авиационной промышленности Китая AVIC (Aviation Industry Corporation of China) и рядом ведущих мировых поставщиков бортовых систем и оборудования.

Амбициозность программы, рассчитанной на 40–50 лет, можно оценить хотя бы по следующим параметрам: объем финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также подготовки серийного производства авиалайнера оценивается примерно в 8,3 млрд долл., а ежемесячный выпуск авиалайнеров после выхода производственных мощностей на проектный уровень должен составить 5–10 машин. При этом С919 станет крупнейшим серийным пассажирским самолетом, спроектированным и построенным в Китае своими силами. Сертифицировать его планируется не только в самой КНР, но также в США и Европе.

28 октября 2010 г. COMAC подала в Гражданскую авиационную администрацию Китая (CAAC) заявку на предстоящую сертификацию С919, а в ноябре 2011 г. завершила этап предварительного проектирования самолета.

2 ноября 2015 г. в Шанхае состоялась выкатка первого опытного авиалайнера (серийный №10001, регистрационный номер В‑001А), и он поступил на этап наземных испытаний и доводок. Сроки начала летных испытаний С919 уже неоднократно переносились. На момент старта программы в 2008 г. заявлялось, что С919 должен взлететь в 2014 г. и поступить в эксплуатацию в 2016 г. На прошлой Airshow China 2014 говорилось, что летные испытания должны начаться в конце 2015 г. Сегодня срок первого полета официально не объявляется, известно только, что он планируется на 2017 г., в то время как сертификация и первая поставка С919, по мнению экспертов, состоятся не ранее 2019 г.

В августе 2013 г. китайское издание China Daily приводило слова директора экспертной комиссии по программе С919, сотрудника Китайской академии инженерных наук Чжана Яньчжуна, отмечавшего, что задержка с подъемом самолета в воздух вызвана не техническими причинами, а «сложностями организационного характера». Среди последних – вполне объяснимый недостаток опыта по организации разработки и производства современных коммерческих самолетов, ведь головной подрядчик по программе С919 – корпорация СОМАС – ведет свою историю только с мая 2008 г. В этих условиях выкатка летного экземпляра через семь лет с момента старта программы может расцениваться как заметный успех. «В целом же проект развивается хорошо», – подчеркивал тогда Чжан Яньчжун.

Конструкция и кооперация

С919 создается с широким использованием передовых технологических разработок и конструкционных материалов, в т.ч. композиционных. Однако если по первоначальным планам доля композитов в конструкции авиалайнера должна была составлять порядка 30%, то по результатам дополнительных исследований она была cнижена до 10–12%. В итоге, как указывается в китайских источниках, фюзеляж самолета почти полностью выполняется из современных алюминиево-литиевых сплавов. Алюминиевой является и конструкция крыла (первоначально рассматривалось два варианта кессона крыла – композитный и алюминиевый). Широкое использование композитов, в результате, осталось только в конструкции оперения и хвостовой части фюзеляжа.

Сборка С919 осуществляется Производственно-сборочным центром COMAC в Шанхае, куда поступают готовые агрегаты конструкции, изготавливаемые предприятиями, входящими в Китайскую авиастроительную корпорацию AVIC. Компании HAIG в Наньчане (Хунду) и CAC в Чэнду поставляют в Шанхай отсеки фюзеляжа, XAC в Сиане – центроплан, консоли крыла и его механизацию, SAC в Шэньяне – оперение. Стыковка планера первого летного образца С919 началась в сентябре 2014 г. и завершилась к весне 2015 г. Вслед за ним в Шанхае был собран планер экземпляра для статических испытаний.

Поставщиками большинства систем С919 являются ведущие западные производители, причем перед ними поставлены весьма жесткие условия – для участия в проекте им требовалось создать в Китае совместные предприятия по выпуску и обслуживанию соответствующих компонентов оборудования. В перспективе китайское руководство планирует постепенно, по мере готовности, заменять на С919 импортные системы на аналоги, полностью разработанные и производимые в КНР.

Силовая установка С919 включает два двигателя нового поколения LEAP‑1С тягой 14 тс франко-американской компании CFM International, которые, как обещает разработчик, должны быть на 13% экономичнее использующихся сегодня двигателей семейства CFM56 и «значительно более экологически чистыми». Они имеют вентилятор диаметром 1956 мм и степень двухконтурности 11. Аналогичные им двигатели LEAP‑1А уже применяются на поставляемых с этого года в эксплуатацию модернизированных А320neo, а модификация LEAP‑1B с меньшим диаметром вентилятора и степенью двухконтурности 9 используется на новых Boeing 737MAX. Летные испытания опытного LEAP‑1С на летающей лаборатории начались в сентябре 2014 г., а в июне 2015 г. компания CFM International передала COMAC первый двигатель для летного образца С919. Два года назад, на авиасалоне Airshow China 2014 г., глава CFM International Жан-Поль Эбанга сообщил журналистам, что на тот момент его компания уже подписала договора и соглашения с корпорацией СОМАС о поставке ей в общей сложности 800 двигателей LEAP‑1С.

Мотогондолы, систему реверса тяги с электроприводом и выхлопную систему для двигателей LEAP‑1С поставляет компания Nexcelle, в их конструкции широко применяются композиционные материалы и новейшие технологии снижения шума. 

В будущем, как ожидается, лайнеры С919 смогут комплектоваться и двигателями CJ‑1000A разработки и производства китайской компании AVIC Commercial Aircraft Engines. Впрочем, их еще надо создать. Считается, что вначале будет изготовлен и испытан прототип-демонстратор CJ‑1000AX взлетной тягой 12,8 тс, затем настанет очередь CJ‑1000A тягой 14 тс для базовой модели С919, а затем и CJ‑1000B для версии С919ER увеличенной дальности. В мае 2014 г. на симпозиуме двигателестроителей старший специалист компании ACAE по НИОКР Ни Цзинган, в 1997–2010 гг. сотрудничавший с компанией Safran China, сообщил предполагаемые сроки реализации программы CJ‑1000: завершение работ по CJ‑1000AX ожидалось в 2018 г. (на два года позже изначально запланированного срока), по CJ‑1000A – в 2022 г., по CJ‑1000B – в 2026 г. По его словам, в период 2022–2026 гг. двигатели должны получить необходимые сертификаты типа и быть готовы к установке на борт С919.

В качестве вспомогательной силовой установки С919 выбрана модель Honeywell 131‑9 (C9C), которая будет производиться в Китае совместно с компанией Harbin Dorgan Engine Group.

Вычислительную систему комплекса авионики, многофункциональные индикаторы, системы контроля и регистрации параметров поставляет AVIAGE Systems – организованное в марте 2012 г. в Шанхае совместное предприятие американской GE Aviation и китайской AVIC Systems. Поставщиком систем навигации, радиосвязи и видеонаблюдения, а также метеорадара определена Rockwell Collins с ее китайскими партнерами – China Electronics Technology Avionics Company (их совместное предприятие RCCAC заработало в Чэнду в апреле 2014 г.) и институтом LETRI (совместное предприятие AVIC Leihua Rockwell Collins Avionics Company открыто в Уси в июне 2013 г.). Кроме того, Rockwell Collins совместно с Xian Aviation Science and Technology Company разработала и изготовила подвижный инженерный тренажер С919.

Компания Honeywell, помимо ВСУ, отвечает за комплексную систему управления самолета, инерциальную систему и систему воздушных сигналов, а также за колеса и тормоза шасси (ее китайскими партнерами являются Flight Automatic Control Research Institute, Hunan Boyun и Changsha Xinhang), Parker Aerospace совместно с AVIC Systems – за рулевые привода системы управления, топливную и гидравлическую системы, Hamilton Sundstrand с AVIC Systems – за систему электроснабжения, Eaton Corporation совместно с Shanghai Aircraft Manufacturing Company и Shanghai Aviation Electric – за топливные и гидравлические насосы, системы управления грузовыми люками, освещения пилотской кабины и др., Liebherr Aerospace – за систему кондиционирования, противообледенительную систему и шасси (китайским партнером по шасси выступает Changsha Xinhang), Michelin Tires – за пневматики шасси, Kidde Aerospace & Defense – за противопожарную систему.

В целом участие зарубежных компаний – лидеров в своих отраслях деятельности – стало одной из важнейших особенностей программы С919, которая призвана не только качественно поднять уровень китайского авиапрома, но и обеспечить авиалайнеру достойные конкурентные преимущества на мировом рынке. 

Заказчики

В ходе первого публичного «коммерческого» дебюта программы С919 на авиасалоне Airshow China 2010 шесть лет назад корпорация СОМАС объявила о том, что сумела продать шести авиаперевозчикам и лизинговым компаниям первую сотню самолетов, в т.ч. 55 – в рамках твердых заказов и 45 – по опционам и соглашениям о намерениях. Первыми заказчиками стали китайские авиакомпании Air China, China Eastern Airlines, Hainan Airlines и China Southern Airlines, а также лизинговая компания CDB Leasing Company Китайского банка развития (China Development Bank) и американский лизингодатель General Electric Capital Aviation Services (GECAS).

О последнем следует сказать особо: наличие среди покупателей американской компании дало возможность корпорации СОМАС официально инициировать процедуру сертификации своего самолета Федеральной авиационной администрацией США (для сертификации в FAA обязательным является наличие минимум одного американского заказчика). Кстати, по аналогичной схеме СОМАС уже действовала и раньше, когда для начала процедуры сертификации своего регионального авиалайнера ARJ21 в США также смогла заручиться заказом от GECAS (благо General Electric является поставщиком двигателей для этого самолета). Каким авиаперевозчикам GECAS планирует поставить в лизинг заказанные китайские авиалайнеры пока неизвестно.

В дальнейшем практически ни одна китайская международная авиационная выставка не обходилась без торжественных подписаний очередных соглашений на поставку С919 тем или иным лизинговым компаниям, которые имеются практически у всех крупных китайских банков. Об очередных сделках было объявлено на прошлогоднем авиасалоне в Ле-Бурже: шанхайская лизинговая компания Ping An Leasing заключила в июне 2015 г. с COMAC соглашение о намерениях приобрести 50 таких самолетов. Еще семь машин (а заодно и семь ARJ21‑700) заказала китайская инвестиционная компания PuRen Group, которая за год до этого приобрела обанкротившийся аэропорт Любек на севере Германии в 50 км от Гамбурга и планировала организовать там авиакомпанию PuRen Airlines. Но пока никаких новостей об этом стартапе больше слышно не было.

В сентябре 2015 г. на авиационной выставке в Пекине у С919 появился еще один зарубежный заказчик. Им стала таиландская авиакомпания City Airways, заключившая с COMAC и ICBC Leasing (лизинговая компания Индустриально-коммерческого банка Китая) соглашение о намерениях приобрести по десятку С919 и ARJ21‑700. Правда, в феврале 2016 г. таиландские авиационные власти приостановили ее операционную деятельность из-за выявленных нарушений в безопасности полетов и накопившихся финансовых проблем, и полеты между Бангкоком, Гонконгом и Пхукетом, выполнявшиеся City Airways на единственном оставшемся к тому времени у нее Boeing 737‑400 пришлось прекратить.

В первый день работы Airshow China 2016 в торжественной обстановке состоялось подписание соглашений на закупку С919 с еще двумя китайскими лизинговыми компаниями. CITIC Financial Leasing (финансовая лизинговая компания Китайской международной трастово-инвестиционной корпорации CITIC) разместила твердый заказ на 18 таких самолетов (и еще на 18 в опционе), а SPDB Financial Leasing (финансовая лизинговая компания Шанхайского банка развития SPDB) – на пять (с опционом на 15). 

В результате, суммарный портфель заказов на С919 достиг 570 самолетов от 23 компаний (с учетом всех опционов и соглашений о намерениях). «Твердость» многих из них пока заслуживает вполне оправданных сомнений. Тем не менее, в числе заказчиков С919 в настоящее время такие крупные (как по китайским, так и мировым меркам) авиакомпании, как пекинская Air China, шанхайская China Eastern Airlines и гуанчжоуская China Southern Airlines, каждая из которых имеет твердые заказы на пять таких самолетов, а также Hainan Airlines из Хайкоу, Hebei Airlines из Шидзячжуана, Joy Air из Сианя и Sichuan Airlines из Чэнду.

На выставке было объявлено, что стартовым оператором С919 станет China Eastern Airlines, базирующаяся в Шанхае – там же, где располагается сборочное производство и штаб-квартира COMAC, что должно упростить освоение нового самолета на начальном этапе его эксплуатации. С учетом неизбежных задержек в процессе постройки и испытаний в настоящее время эксперты считают, что первая поставка С919 в China Eastern состоится не раньше 2019 г., а непосредственного к регулярным пассажирским перевозкам на новых лайнерах она сможет приступить не ранее 2020 г.

С – третий после А и B?

Создатели С919 планируют сертифицировать его не только по китайским национальным, но и европейским и американским нормам летной годности, рассчитывая, таким образом, побороться за внешние рынки сбыта, прочно занятые сегодня американскими и европейскими самолетами аналогичного класса – Boeing 737 и А320. В этой связи некоторые эксперты даже шутят – мол, буква С (как известно, третья в латинском алфавите) в названии авиалайнера, обозначающая, по официальной версии, и компанию-разработчика (СОМАС), и страну-производителя (China), как бы невзначай намекает на то, что китайские авиастроители всерьез претендуют на третье место в мировой табели о рангах создателей пассажирских самолетов – после А (Airbus) и В (Boeing).

Впрочем, представители сегодняшней дуополии относятся к этой шутке весьма серьезно. Так, например, на международном авиасалоне в Фарнборо в 2010 г. вице-президент по маркетингу компании Boeing Рэнди Тинсет охарактеризовал С919 как наиболее опасного прямого «третьего конкурента» (после европейского А320), который, по его мнению, станет крупнейшим вызовом для Boeing со времени поглощения ею компании McDonnell Douglas и закрытия сборочной линии авиалайнеров семейства MD80 в Лонг Бич. А ведь тогда китайский самолет существовал только в виде чертежей, моделей и рекламных материалов. Вот и получается, что еще даже не поднявшийся в воздух «крылатый посланник Поднебесной» уже, что называется, «навел шороху» среди грандов мирового авиастроения.

Так ли уж страшен «китайский дракон», как его представляют руководители западных авиастроительных корпораций, покажет время. Тем более практически одновременно с С919 (а, может быть, даже чуть раньше) должен взлететь и наш конкурент А320neo и Boeing 737MAX – перспективный российский ближне-среднемагистральный пассажирский лайнер МС‑21, о котором г-н Тинсет тогда, шесть лет назад, почему-то даже не упомянул. А ведь не секрет, что в конструкции нашего самолета заложен ряд технических решений, которые потенциально делают его более привлекательным для авиакомпаний. Многое будет зависеть от того, как быстро и успешно удастся провести программу испытаний и сертификации, а затем обеспечить достойную послепродажную поддержку. Но то, что российскому и китайскому лайнерам наверняка придется столкнуться в борьбе за определенные рынки сбыта, очевидно уже сейчас.

А пока же С919 готовится к первому полету. Буквально через день после завершения нынешней Airshow China, 9 ноября 2016 г., на самолете был впервые запущен двигатель. Продолжаются наземные испытания и отладка бортовых систем. Вскоре первый С919 должен приступить к пробным рулежкам и пробежкам. А до конца этого года на окончательную сборку поступит второй летный экземпляр машины. Ждем новостей из Шанхая!

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 11-12/2016