Г-н Сорель, как развивается программа SaM146, сколько двигателей уже поставлено, каковы динамика производства и план поставок на этот и ближайшие годы?
С момента ввода в эксплуатацию самолета Sukhoi Superjet 100 в 2011 г. мы произвели более 250 двигателей SaM146. 2017 г. является для нас годом увеличения темпов производства, поскольку наша цель – поставить более 70 силовых установок, это рекордный объем производства для PowerJet. На настоящий момент мы уже поставили 30 единиц. На совещании с руководством ОАК и ГСС на МАКС‑2017 мы подтвердили, что план поставок на текущий год будет выполнен. На следующий год «Гражданские самолеты Сухого» запросили у нас тот же объем поставок. По сравнению с 2016 г. мы увеличили темп выпуска двигателей почти на 30%: с 50 до 72 двигателей в год. Перспектива производства у нас стабильная: одобренная программа производства SaM146 предусматривает выпуск 80 двигателей ежегодно, которые будут передаваться ГСС для комплектации новых самолетов SSJ100 и в качестве запасных.
Как известно, «горячая» часть двигателя SaM146 производится по Франции, а «холодная» и окончательная сборка двигателя – в России. Но недавно появились сообщения об увеличении степени локализации производства SaM146 в нашей стране. Приняты ли уже какие-то решения? Производство каких компонентов двигателя может быть перенесено из Франции в Россию, в какие сроки планируется решить эту задачу?
Наше предложение об увеличении производства в России, обсуждавшееся на авиасалоне в Ле-Бурже, касалось не только «горячей» части двигателя SaM146, но и «холодной», ряд компонентов которой сейчас делают субподрядчики не из России. В первое время мы можем предложить локализацию производства в России некоторых компонентов, которые в настоящее время производятся зарубежными поставщиками, при условии подтверждения экономической и производственной эффективности.
Как сообщил на МАКС‑2017 генеральный директор Safran Aircraft Engines Оливье Андриес Президенту России Владимиру Путину, мы продолжаем изучать возможность интеграции российских промышленных предприятий в цепь поставщиков Safran не только по производству деталей для двигателя SaM146, но и в рамках программ других двигателей, таких как CFM56 и LEAP. Не будем забывать, что наше партнерство с «ОДК – Сатурн» началось в конце 1990‑х гг. с производства деталей для двигателя CFM56. Рост деятельности VolgAero, нашего совместного предприятия с равным долевым участием с «ОДК – Сатурн», является этому прекрасным примером. VolgAero – не единственное предприятие, вовлеченное в производство деталей: хотя здесь работает более 300 сотрудников, загрузка производства уже близка к предельной.
Мы не исключаем увеличения доли производства продукции Safran в России при участии российских поставщиков, которые отвечают критериям сертификации и конкурентоспособности. Мы подписали дорожную карту с корпорацией «Ростех» – нашим стратегическим партнером в России. В рамках PowerJet мы определили список приоритетных деталей, а также потребность в сертификации новых партнеров в России. Во время встречи с министром промышленности и торговли Российской Федерации Денисом Мантуровым мы напомнили о том, что высоко оцениваем российские промышленные предприятия и их возможности и не сомневаемся в мотивации российских поставщиков соответствовать всем требованиям к техническим характеристикам и критериям сертификации.
Количество эксплуатируемых самолетов SSJ100 достигло уже сотни и продолжает расти, как и число их операторов. Как PowerJet осуществляет техническое обслуживание и ремонт двигателей SaM146, что нужно еще сделать для повышения эффективности в этой сфере?
Отзывы, которые мы получили от эксплуатантов о технических характеристиках и комфортабельности самолета, оказались очень положительными. Все сходятся во мнении, что компания «Гражданские самолеты Сухого» разработала хороший самолет.
Двигатель также демонстрирует хорошие технические характеристики с момента его ввода в эксплуатацию в 2011 г., показатель регулярности вылетов составляет 99,9%, что находится на уровне двигателей мирового класса. На настоящий момент наработка парка двигателей SaM146 превышает 650 тыс. летных часов и более 430 тыс. циклов. Что касается технического обслуживания и ремонта (ТОиР), наши заказчики-эксплуатанты отмечают улучшение наших показателей в этой области.
Мы столкнулись с этапом «детских болезней» двигателя, что дало нам возможность улучшить определенные его части и расширить критерии ресурса согласно плану разработки и в рамках стратегии по достижению этапа «зрелости».
Что касается рентабельности услуг, прежде всего, следует подчеркнуть, что наша бизнес-модель построена на долгосрочную перспективу, поскольку ресурс двигателя составляет примерно 25 лет, даже больше. Логично, что с течением времени увеличение численности и возраста парка двигателей в эксплуатации сопровождается ростом доходов от послепродажной деятельности.
С целью увеличения рентабельности в этой области в рамках компании PowerJet мы развиваем наши ремонтные мощности (как по оказанию услуг в цехе, так и на заводе-изготовителе), чтобы соответствовать пожеланиям наших заказчиков. У нас есть два ремонтных цеха, сертифицированных в соответствии с требованиями европейских авиационных правил (часть 145): один находится в Сен-Кантен-ан-Ивлин (в окрестностях Парижа), другой – в Рыбинске. Эти два цеха позволяют нам выполнять заявки на техобслуживание и ремонт от наших заказчиков. Что касается некоторых деталей или модулей, мы предприняли профилактические меры и разработали решения по ремонту – действия, которые повсеместно применяются сегодня и используются нашими заказчиками во время ТОиР. С целью снижения времени простоя самолета на земле и оптимизации операций наших заказчиков мы также предлагаем услуги мобильных бригад для техобслуживания «под крылом самолета», профилактическое техобслуживание, процедуру быстрого возврата в цех и предоставление запасных двигателей. В настоящее время мы наращиваем наши мощности за счет увеличения числа двигателей, предназначенных для технической поддержки заказчиков и повторного ввода в эксплуатацию двигателей после цехового ремонта.
Объединенная авиастроительная корпорация и «Гражданские самолеты Сухого» рассматривают пути дальнейшего развития SSJ100 в направлении создания удлиненной версии RRJ‑95SV на 120 мест и, возможно, еще более крупной и радикальной модификации SSJ‑130NG на 130 мест и более. Готов ли PowerJet работать по этим проектам и что он может предложить для модификаций SSJ100 с увеличенной взлетной массой?
На данном этапе мы не планируем изменять архитектуру двигателя. Даже если мы будем изучать возможность промежуточной модернизации двигателя, это будет сделано по согласованию с разработчиком самолета и после детального анализа рынка. Мы уже начали переговоры с ГСС на эту тему и планируем создать рабочую группу, о чем проинформировали Минпромторг России. Когда у нас будет четкое видение ситуации и перспектив, мы сможем говорить о принятии решения совместно с ГСС и российским правительством.
Что касается 130‑местной версии самолета, двигатель – это самый важный элемент проекта. Нет смысла делать двигатель, не зная точно, какие модификации будет иметь самолет. Мы разрабатывали SaM146 для самолета SSJ100 на основании детального технического задания. Нужно четко понимать планируемую модификацию самолета, особенно в части аэродинамики. Необходимо найти баланс – что требуется сделать с самолетом и что – с двигателем. Может быть, новая модификация не потребует значительного увеличения тяги. Возможно, будет нужна доработка камеры сгорания. Сейчас мы это все изучаем и анализируем.
Недавно ОАК предложила PowerJet проработать возможность оснащения двигателями SaM146 самолета-амфибии Бе‑200. Какие доработки двигателя потребуются для этого, и как Вы оцениваете объем инвестиций? Когда может быть создана «оморяченная» версия SaM146?
Бе‑200 для нас очень интересный проект, но рынок самолетов-амфибий весьма специфический. Здесь нет большого объема производства, поэтому в первую очередь нужно изучить особенности установки SaM146 на Бе‑200, сделать оценку графика и стоимости данного проекта. Мы ведем переговоры с ТАНТК им. Г.М. Бериева на данную тему, и готовы поддержать данный проект. Конкретные действия и особенности нашего участия зависят, прежде всего, от решений российского правительства и условий поддержки, предложенных разработчику самолета. Не будем забывать, что Бе‑200 имеет специфическое применение и отличается по своей конструкции и задачам от Sukhoi SuperJet 100, что потребует изменения конфигурации силовой установки и соответствующих разработок. Но главный интерес, как для ТАНТК, так и для нас, заключается в оптимизации уже существующих разработок для различных модификаций двигателя SaM146. Первый проведенный нами анализ показал, что серьезные доработки самого двигателя не требуются, SaM146 уже выполняет имеющееся техническое задание. Наиболее существенные модификации потребуются только для мотогондолы. В сентябре планируем завершить отчет, в котором на основе детального анализа специфических требований по условиям эксплуатации оценим стоимость работ по этому проекту. Полученные результаты покажут, насколько он перспективен.
Какие еще самолеты, помимо SSJ100 увеличенной вместимости и Бе‑200, PowerJet считает перспективными для возможной установки SaM146 в будущем?
Наш приоритет – выполнение обязательств перед нашим заказчиком – ГСС, обеспечение сроков поставок и уровня качества двигателей для оснащения SSJ100. На перспективу мы с интересом изучаем возможность участия в проекте Бе‑200.
Как прошел для PowerJet авиасалон МАКС‑2017? Есть ощущение, что в отрасли наметились положительные тенденции?
МАКС‑2017 прошел весьма активно. Я был на многих авиасалонах в Жуковском начиная с 1995 г. и могу сказать, что в этом году впервые вижу много потенциальных заказчиков, с которыми мы обозначили перспективы сотрудничества. Раньше мы в основном общались между специалистами, инженерами и техниками, теперь же реально обсуждаем продажи и маркетинг. Позитивные изменения в заинтересованности заказчиков налицо. Салон МАКС всегда является для нас прекрасной возможностью для укрепления нашей коммерческой и производственной деятельности в России.
Как влияют отношения между Францией и Россией на вашу деятельность?
Мы не занимаемся политикой, хотя, очевидно, что создание промышленного партнерства, такого, как сотрудничество между Safran Aircraft Engines и «ОДК – Сатурн», может лишь положительно влиять на отношения между Францией и Россией. У нас есть дорожная карта с нашим стратегическим партнером, корпорацией «Ростех», для изучения возможностей расширения нашей деятельности в России. Мы убеждены, что российские промышленные предприятия авиационной отрасли являются надежными партнерами, поэтому мы продолжаем развивать наши программы в России.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 9-10/2017
