К сожалению, введенные в 2014 г. западные санкции против ряда крупных российских банков, существенно осложнившие работу отечественных лизинговых компаний и авиаперевозчиков, а также падение мировых цен на нефть, обвал курса рубля и заметное снижение турпотока на зарубежные курорты оказали негативное влияние на результаты работы российских авиакомпаний, а, как следствие – и всей российской авиаотрасли. Так, если раньше сдерживающим фактором для дальнейшего роста серийного выпуска «суперджетов» были производственные возможности предприятий, то в 2015 и 2016 гг. планы постройки пришлось пересматривать в сторону сокращения уже исходя из реально имеющегося спроса со стороны авиакомпаний: на рынке стал образовываться избыток провозных емкостей при сохраняющихся и даже усиливающихся проблемах с финансированием новых поставок. В итоге, в течение 2015 г. в воздух поднялось только 18 новых SSJ100, т.е. почти вдвое меньше, чем в 2014‑м, а в 2016 г. – 19 (хотя КнАФ АО «ГСС», с точки зрения его производственных возможностей вполне мог обеспечить выпуск порядка четырех десятков машин).

Но экономике, как известно, свойственна цикличность развития, и годы рецессии рано или поздно сменяются периодом роста. Минувший 2017 г. показал, что «дно кризиса» уже пройдено, и полученные результаты заметно лучше предыдущих. Достаточно сказать, что в прошлом году взлетело 33 новых «суперджета», что на 74% больше, чем в 2016‑м, а общий объем производства пассажирских и транспортных самолетов достиг 41 машины – это почти в полтора раза больше, чем годом ранее и лишь немного уступает рекордному пока 2014‑му, когда взлетело 44 новых самолета подобных классов.

Реального же начала подъема можно ожидать через несколько лет, когда завершится сертификация и начнутся серийные поставки новейших ближне-среднемагистральных самолетов МС‑21 (программа предусматривает постепенное наращивание производства с выходом в итоге на выпуск до 70–84 самолетов в год), в Ульяновске заработает поточная линия сборки транспортных Ил‑76МД‑90А, а в Воронеже начнут поставки легких транспортных Ил‑112В. Кроме того, в 2023 г. ожидается запуск серийного производства в Луховицах турбовинтовых региональных пассажирских лайнеров Ил‑114‑300 (и различных их спецвариантов), а ближе ко второй половине следующего десятилетия в Ульяновске должны начать строить перспективные средние транспортные самолеты Ил‑276. С учетом большой востребованности перечисленных машин объемы производства российских пассажирских и транспортных самолетов уже через пять–семь лет должны превзойти сегодняшние минимум вдвое. Но не будем опережать события, а проанализируем пока результаты прошедшего года и попробуем понять, что можно ожидать от года нынешнего.

Производство и поставки

Перед тем, как приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности по производству новых гражданских самолетов, как обычно, определимся с критериями формирования нашей статистики, которая может несколько расходиться с «официальной». Под гражданскими в данном обзоре мы понимаем все новые российские пассажирские и транспортные самолеты, а также созданные на их базе различные специальные модификации.

В число построенных в прошлом году самолетов включаем те, которые совершили свой первый полет в период с 1 января по 31 декабря 2017 г. В отчетности предприятий-изготовителей, ОАК и Минпромторга произведенными в 2017 г. могут считаться и машины, впервые взлетевшие в 2016 г., но потребовавшие затем длительной кастомизации, и наоборот, некоторые самолеты, совершившие первый полет в конце 2017 г., могут оказаться в официальной статистике произведенными уже в 2018 г. Для избежания подобной путаницы под фактом постройки самолета считаем выполнение на нем первого вылета.

В число поставленных в 2017 г. «Взлёт» включает те воздушные суда, которые в течение года были фактически переданы конечному эксплуатанту и совершили перелет на аэродром его базирования. По поставкам разночтений с официальной статистикой может быть еще больше. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Отдельная история – с самолетами, заказчиками которых являются лизинговые компании, а также SSJ100 для западных авиаперевозчиков, поставщиком которых выступает российско-итальянское СП SuperJet International. В обоих случаях с точки зрения производителя фактом поставки является подписание актов сдачи-приемки с заказчиком (в рассматриваемых ситуациях – с лизинговой компанией и SuperJet International), но фактически к конечному получателю самолет может отправиться не текущем календарном году, а в следующем и даже позднее. Но поскольку с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре считаем только те машины, которые фактически переданы конечному заказчику (эксплуатанту) и перелетели на его базу. Причем вторичные поставки (т.н. ремаркетинг), которые порой тоже включаются в «официальную» статистику производителей, мы в данном случае не учитываем.

Предварительными планами прошлого года предусматривались выпуск и поставка предприятиями Объединенной авиастроительной корпорации 34–36 региональных самолетов SSJ100, пяти Ан‑148, двух-трех Ту‑204, двух Ту‑214 и четырех Бе‑200ЧС. Кроме того, ожидался выпуск и передача на испытания двух летных образцов МС‑21‑300, двух опытных Ил‑112В (летного и ресурсного) и первого Ил‑78М‑90А.

План по «суперджетам» в целом выполнить удалось: по официальным данным АО «ГСС» (см. оговорки выше) было произведено 34 самолета, а поставлено – 30. По методике «Взлёта» эти показатели составили 33 и 25 машин соответственно. Поставку трех из пяти запланированных Ан‑148 из-за задержек с поставкой комплектующих перенесли на 2018 г. Из двух ульяновских Ту‑204‑300, облетанных, но не сданных в 2016 г., поставили в эксплуатацию один; также удалось сдать еще один новый Ту‑204‑100В. Оба казанских Ту‑214 успели собрать и поднять в воздух, но сдача их перешла на 2018 г. Из четырех таганрогских Бе‑200ЧС поставили три, включая один, собранный в 2016 г., и два – постройки 2017 г. Из опытных машин на летные испытания вышел первый МС‑21‑300, а первый Ил‑78М‑90А был выкачен со сборки, но фактически взлетел уже в январе 2018‑го. Передача на испытания обоих опытных Ил‑112В была перенесена на 2018 г. Таким образом, всего за 2017 г. предприятиями ОАК был изготовлен и облетан 41 новый пассажирский и транспортный самолет, что на 52% больше, чем в 2016‑м, а в эксплуатацию поступили 32 новые машины (три из них ушли на экспорт).

Так и не интегрировавшийся в ОАК самарский «Авиакор» (входит в корпорацию «Русские машины» финансово-промышленной группы «Базовый Элемент») в течение минувшего года не построил ни одного нового самолета. После того, как в Самаре в 2012 г. были изготовлены два последних Ту‑154М, основной производственной программой завода остался выпуск турбовинтовых самолетов Ан‑140‑100 по заказам Минобороны России. Постройка Ан‑140 на «Авиакоре» велась с 2005 г.: сначала завод собрал и поставил в авиакомпанию «Якутия» три машины (выведены из эксплуатации к 2013 г.), а в 2009–2013 гг. получил несколько контрактов от Министерства обороны России на изготовление в общей сложности 14 таких самолетов. В период с 2011 по 2016 гг. завод построил и сдал заказчику девять Ан‑140‑100, четыре из которых поступили в Морскую авиацию ВМФ России, а пять – в ВВС. С учетом того, что производство Ан‑140 в Самаре в значительной степени зависело от поставок двигателей, агрегатов и систем с Украины, и до этого не особо ритмичных, после 2014 г. оно оказалось на грани полного прекращения. В результате, уже в 2015 г. предприятию не удалось изготовить ни одного нового самолета, а выпущенный в 2016 г. «флотский» Ан‑140‑100 (серийный №16А011), по всей видимости, стал последним Ан‑140 самарской сборки. Несмотря на то, что по имеющимся контрактам с Минобороны осталось поставить еще пять таких самолетов, велика вероятность, что по объективным причинам завершить их уже не удастся. Таким образом, «Авиакор» фактически выбывает из числа заводов-финалистов российского самолетостроения (теперь он занимается только работами по капитальному ремонту и обслуживанию Ту‑154, техническому обслуживанию Ан‑140 и Ан‑74, а также проводимой здесь с 2015 г. модернизации Ту‑95МС) и, соответственно, покидает наши обзоры.

В то же время в списке предприятий, деятельность которых мы рассматриваем при анализе производства и поставок гражданских самолетов, вскоре может появиться новый участник – Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», на луховицкой производственной площадке которой планируется развернуть серийную сборку модернизированных турбовинтовых региональных самолетов Ил‑114‑300. В декабре 2016 г. с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина был заключен контракт на проведение соответствующих опытно-конструкторских работ, в ходе которых к маю 2019 г. предстоит передать на летные испытания первый опытный образец Ил‑114‑300 (по всей видимости, в него будет переоборудован на производственной базе ПАО «Ил» в Жуковском выпущенный еще в 1994 г. самолет Ил‑114 №01‑08), а к октябрю 2020 г. – второй, уже полностью новой постройки, с окончательной сборкой в Луховицах. Сертификационные испытания Ил‑114‑300 планируется завершить к февралю 2023 г., после чего машина сможет быть запущена в серийное производство. В кооперации по выпуску Ил‑114‑300 предполагается задействовать филиал РСК «МиГ» – Нижегородский авиационный завод «Сокол», а также ряд других предприятий ОАК – в первую очередь, АО «Авиастар-СП» и ПАО «ВАСО».

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" № 1-2/2018