Всего в настоящее время в России эксплуатируется почти три сотни реактивных и турбовинтовых региональных самолетов с числом мест от 20 до 120 (без учета самолетов государственной и бизнес-авиации). По-прежнему значительным еще остается количество устаревших турбовинтовых Ан-24 и Ан-26‑100, но объемы перевозок на них продолжают снижаться, и они уже пропустили вперед менее распространенные в России канадские реактивные CRJ и западноевропейские «турбопропы» ATR.

Результаты 2018 г.

Согласно данным Транспортной клиринговой палаты, в 2018 г. региональными пассажирскими самолетами с числом мест от 20 до 120 в России было перевезено почти 9 млн чел., что на 12,5% больше, чем годом раньше (в 2017 г. этот показатель едва превысил 8 млн чел.). Совокупный пассажирооборот, выполненный самолетами такого класса, в прошлом году составил 10,9 млрд пасс.-км. Это означает, что средняя протяженность рейса, выполняемая «регионалами» составляет около 1200 км.

Всего на долю региональных самолетов в 2018 г. пришлось чуть менее 8% от общего количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями. При этом, по данным Росавиации на 31 июля 2019 г., в гражданской авиации страны летает 297 самолетов вместимостью от 20 до 120 пасс., т.е. они составляют около трети от общего парка пассажирских самолетов России.

Что в парке?

Из трех сотен региональных самолетов, эксплуатируемых в России в настоящее время, 190 (или 64%) приходится на реактивные машины и 107 (36%) – на турбовинтовые. Рост доли реактивных «регионалов» в стране в последние годы связан, в первую очередь, со значительным ростом парка новых отечественных самолетов SSJ100.

«Суперджеты», вмещающие, в зависимости от компоновки салона, от 87 до 103 пассажиров, являются в настоящее время самым массовым типом регионального самолета в стране. Их количество в активном парке гражданской авиации России к августу 2019 г. составляло 96 машин (без учета самолетов СЛО «Россия», Авиационно-спасательной компании МЧС России и авиакомпании «Русджет», перевозками «обычных» пассажиров по билетам не занимающихся). 

Второе место по численности все еще принадлежит 48–52‑местным Ан-24 и 43‑местным Ан-26‑100 (пассажирская модификация грузового Ан-26), серийный выпуск которых завершился еще во времена Советского Союза. Сейчас в 13 российских авиакомпаниях летают 74 таких самолета, но их количество и вклад в авиаперевозки продолжают сокращаться.

На третьем месте по количеству в парке находятся канадские 50‑местные реактивные CRJ-100 и CRJ-200 – их насчитывается 36 в пяти авиакомпаниях. 

Заметно возросло в последние несколько лет число бразильских самолетов Embraer семейства E-Jets. Авиакомпания «Сибирь» в прошлом году получила четыре заключительные из 17 заказаных 78‑местных E170, а «Икар» (летает под брендом Pegas Fly, вместе с Nordwind Airlines входит в группу Pegas Touristic) приступил к эксплуатации шести Е190. С учетом прекращения прошлой весной операционной деятельности «Саратовских авиалиний», имевших два Е195, к настоящему времени парк Embraer E-Jets в России достиг 23 машин (еще два года назад их было всего две). 

Постепенно сокращается парк 100–120‑местных Як-42, не выпускаемых с 2003 г. В настоящее время в трех авиакомпаниях продолжают летать 22 таких самолета. Однако до ухода со сцены им еще далеко.

На протяжении многих лет не меняется количество в России турбовинтовых лайнеров ATR франко-итальянского производства: полтора десятка 68‑местных ATR-72 эксплуатирует «ЮТэйр», а пять 46‑местных ATR-42 – «Нордстар». 

В Сибири и на Дальнем Востоке продолжают пользоваться популярностью канадские турбовинтовые самолеты Dash 8 (Q200, Q300, Q400) – их насчитывается 13 машин, десять в «Авроре» и три в «Якутии».

После прекращения в прошлом году деятельности «Саратовских авиалиний» коммерческие пассажирские перевозки на реактивных 75–83‑местных самолетах Ан-148 воронежского производства выполняет только иркутская «Ангара», у которой имеется пять таких машин (остальные Ан-148, формально числящиеся в гражданской авиации России, работают в интересах государственных заказчиков).

Все меньше с каждым годом остается самых маленьких в России реактивных пассажирских самолетов – 24‑32–местных Як-40: в настоящее время только шесть таких минилайнеров продолжают возить пассажиров в Вологодском и Камчатском авиапредприятиях, остальные остающиеся используются в качестве корпоративных. И совсем уж незначителен вклад в перевозки 27‑местных турбовинтовых Ан-38 (две машины у «Алросы»). Не везет и бразильским 50‑местным ERJ-145 – из пяти полученных самолетов «Комиавиатранс» может обеспечивать эксплуатацию всего двух.

В мае 2019 г. свой заключительный коммерческий пассажирский рейс совершил последний Ту-134 «Алросы» – больше этих некогда популярнейших в отечественной гражданской авиации самолетов на регулярных авиалиниях уже не встретишь.

Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №7-8/2019