«Элок» становится больше
Половина всех пассажиров на российских местных воздушных линиях в настоящее время перевозится 19-местными турбовинтовыми самолетами L-410UVP-E20. Четыре десятка машин этого типа сейчас летают в 10 авиакомпаниях. В 2019 г. они обслужили 112,5 тыс. пасс.
В ноябре 2020 г. завершилось строительство нового производственного комплекса для сборки самолетов L-410UVP-E20 в особой экономической зоне «Титановая долина» в Свердловской области. Это стало важной вехой в реализуемой уже несколько лет программе локализации производства L-410UVP-E20 в России. Она началась с разработки вариантов самолета с лыжным и поплавковым шасси, а также с системами бортового оборудования российского производства. В 2018 г. на Уральском заводе гражданской авиации приступили к сборке машин для государственных заказчиков из компонентов планера, изготавливаемых заводом Aircraft Industries в чешском г. Куновице (предприятие на 100% принадлежит российской Уральской горно-металлургической компании). Параллельно на УЗГА проводится кастомизация прибывающих с завода-изготовителя самолетов для российских авиакомпаний. В перспективе степень локализации производства L-410UVP-E20 в России будет повышаться: самолет получит больше отечественных систем, а главное – новые турбовинтовые двигатели ВК-800С, которые в настоящее время находятся на этапе разработки и испытаний.
По данным УЗГА, в последние несколько лет российским авиакомпаниям было поставлено 18 новых самолетов L-410UVP-E20. В числе получателей этих машин – «2-й Архангельский авиаотряд» (в 2018 и 2019 гг. принял в эксплуатацию по два таких самолета), «Хабаровские авиалинии» (один в 2018 г.), авиакомпании «СиЛА» (две машины в 2017 г. и одна в 2019 г.), «СКОЛ» (пять самолетов в 2018 г.) и «Аэросервис» (один в 2019 г.). В нынешнем году свои первые L-410UVP-E20 получила компания «Газпром авиа», два из них уже внесены в ее сертификат эксплуатанта и перелетели в аэропорт Советский, еще два должны последовать в ближайшее время. К коммерческим полетам на L-410UVP-E20 «Газпром авиа» планирует приступить в начале 2021 г. Кроме того, еще три новых L-410UVP-E20 в этом году изготовлено для авиакомпании «СиЛА» – их планировалось передать в эксплуатацию до конца декабря. Поставки большинства самолетов L-410UVP-E20 российским авиакомпаниям осуществляются Государственной транспортной лизинговой компанией, реализующей при поддержке государства льготные механизмы лизинга.
«Выдры» для «Тайги»
Второе место по количеству перевозимых пассажиров на российских местных воздушных линиях занимают 19-местные самолеты DHC-6 Twin Otter Series 400 канадского производства: в прошлом году они обслужили чуть больше 42 тыс. чел. При этом в коммерческих перевозках участвуют всего семь таких машин – четыре у «ЧукотАвиа» и три у «Авроры».
Еще десять «Твин Оттеров», прибывших в Россию в 2016–2017 гг., были приобретены дочерним предприятием компании «Роснефть». Пять из них до конца 2018 г. находились в сертификате эксплуатанта компании «АэроГео», а другие пять до нынешнего лета числились в «СКОЛе», но коммерческих полетов ни один из них не совершал. С лета 2020 г. пять машин введены в сертификат эксплуатанта компании «АртАвиа», но все десять «Твин Оттеров», приобретенных «Роснефтью», по-прежнему остаются на хранении в красноярском аэропорту Черемшанка и пассажиров не перевозят.
Тем временем нынешней осенью в Россию поступили еще два новых DHC-6 Twin Otter Series 400, которые будут осуществлять пассажирские перевозки на Сахалине в новой авиакомпании «Тайга», создаваемой на базе сахалинского вертолетного оператора «Авиашельф». Первый из этих самолетов прибыл в Южно-Сахалинск 30 октября 2020 г., второй последовал 8 ноября. Оба получили оригинальные ливреи, отражающие элементы колорита местной природы. Как сообщил министр транспорта Сахалинской области Валерий Спиченко, всего заказано пять самолетов, два из которых уже получены. К коммерческим рейсам между городами Сахалинской области «Тайга» планирует приступить в 2021 г.
Ан-2 ждет преемника
Легендарные самолеты-бипланы Ан-2 все еще продолжают играть важную роль на рынке местных воздушных перевозок: в прошлом году их услугами воспользовались 36,2 тыс. пасс. (третье место среди всех самолетов с числом мест до 19). В парке коммерческих авиаперевозчиков в декабре 2020 г. числилось 45 самолетов Ан-2 у 12 авиакомпаний, но не все они используются на пассажирских рейсах.
Вопрос о необходимости замены Ан-2 имеет уже давнюю историю. Созданный еще в советские годы ремоторизованный отечественным турбовинтовым двигателем ТВД-20Б самолет Ан-3 широкого распространения так и не получил. В настоящее время в строю остается только два Ан-3Т в парке «Полярных авиалиний». Более серьезные перспективы связывались с разработанным в СибНИА вариантом ремоторизации Ан-2 с использованием американского турбовинтового двигателя TPE331-12UA, получившим названием ТВС-2МС.
Первый коммерческий эксплуатант таких самолетов, Нарьян-Марский объединенный авиаотряд, получил два ТВС-2МС в 2016 г., но один из них 19 декабря 2017 г. потерпел катастрофу, в которой погибли четыре пассажира, после чего эксплуатация второго оставшегося самолета в авиакомпании была приостановлена.
В настоящее время единственным коммерческим перевозчиком, в чей сертификат эксплуатанта внесены самолеты ТВС-2МС, является читинская авиакомпания «Аэросервис». Первый ТВС-2МС, полученный ею весной 2018 г., активно используется на рейсах в населенные пункты Забайкальского края. Еще два самолета с прошлой осени базируются в Магадане и работают в интересах «Авиации Колымы». Четвертый ТВС-2МС получен нынешним летом и носит на своих бортах логотипы связанной с «Аэросервисом» авиакомпании «СиЛА».
В СибНИА ведутся работы по созданию на базе ТВС-2МС новых модификаций ТВС-2МС-Н и ТВС-2МС-М (для заказчика из Монголии), использующих другой тип турбовинтового двигателя –PT6A-67B канадского производства. Первый полет прототипа ТВС-2МС-М («Легенда-570») в Новосибирске состоялся 31 июля 2020 г.
Еще пару лет назад считалось, что преемником Ан-2 на российских местных воздушных линиях станет дальнейшее развитие ТВС-2МС, а по сути принципиально новый самолет цельнокомпозитной конструкции «Байкал», сохраняющий лишь внешнее сходство с Ан-2 и ТВС-2МС. Его прототип ТВС-2ДТС совершил первый полет в июле 2017 г. и успешно проходил испытания, были приняты решения об организации его серийного выпуска на Улан-Удэнском авиационном заводе. Но в 2019 г. после оценки всех возможных рисков и консультаций с потенциальными эксплуатантами решение было пересмотрено: широкое использование композиционных материалов в конструкции самолета и применение на нем американского двигателя признали не отвечающим требованиям операторов российских местных авиалиний.
По результатам конкурса Министерство промышленности и торговли России в сентябре 2019 г. заключила контракт с компанией «Байкал-Инжиниринг» (дочернее предприятие УЗГА) на разработку нового 9-местного легкого многоцелевого самолета местных воздушных линий ЛМС-901 с одним турбовинтовым двигателем мощностью 800 л.с. (на первом этапе – H80, позднее – ВК-800С) и цельнометаллической конструкцией. В соответствии с госконтрактом, до конца 2020 г. предстояло построить первый опытный образец самолета для проведения статических испытаний, а в 2021 г. изготовить летный экземпляр. Сертификация, запуск в серийное производство и начало поставок намечались на 2022–2023 гг.
ЛМС-901 выполняется по схеме подкосного высокоплана и имеет неубираемое шасси с хвостовым колесом. При максимальной взлетной массе 4800 кг он рассчитан на перевозку 9 (14) пассажиров или 2 т грузов на расстояние 1500 км с крейсерской скоростью 300 км/ч. Максимальная дальность полета оценивается в 3000 км (с дополнительным баком – 4600 км). По взлетно-посадочных характеристикам ЛМС-901 должен не уступать самолетам Ан-2: ему предстоит эксплуатироваться в условиях ограниченной инфраструктуры, на грунтовых ВПП и неподготовленных посадочных площадках, при температурах окружающего воздуха от -55 до +50°С. Длина разбега и пробега при нормальной взлетной массе (4000 кг) не должна превышать 200–220 м, посадочная скорость – 87 км/ч.
По данным УЗГА, потребности российского рынка в ЛМС-901 до 2030 г. оцениваются в 230 машин, при этом расчетная стоимость серийного самолета составляет не более 120 млн руб., а стоимость летного часа – в 30 тыс. руб., что ощутимо меньше, чем у конкурентов на рынке. Хочется надеяться, что все заявленные разработчиком показатели будут подтверждены на испытаниях, а сертификация и запуск в серию не займет слишком много времени. Ведь в авиакомпаниях Сибири и Дальнего Востока уже давно ждут современный экономичный и неприхотливый легкий самолет, который сможет стать достойным преемником Ан-2.
Печатная версия материала опубликована в журнале "Взлёт" №11–12/2020
